: Auf Rollgeräusch, Reifendruck und Abrieb achten So gelingt ein umweltschonender Umgang mit Autoreifen Kaufen Sie Reifen mit geringem Rollwiderstand und geringem Rollgeräusch (siehe EU-Label). Achten Sie auf den korrekten Reifendruck. Entsorgen Sie Altreifen sachgerecht. Gewusst wie Autoreifen verursachen Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Des Weiteren haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum anteilig die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Der Abrieb von Reifen ist zudem eine der weltweit größten Mikroplastikquellen und verursacht Feinstaub. Geringer Rollwiderstand: Je größer der Rollwiderstand, desto höher ist der Kraftstoffverbrauch und desto höher sind auch die CO 2 -Emissionen beim Autofahren. Das EU-Reifenlabel bietet hier eine gute Orientierung. Ein Fahrzeug, ausgerüstet mit Reifen der besten Kategorie A, kann im Vergleich zur Ausstattung mit Reifen der schlechtesten Kategorie G bis zu 7,5 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Lärmarme Reifen: Bei modernen Pkw-Reifen gibt es große Unterschiede bei den Abrollgeräuschen. Geräuschoptimierte Reifen können daher einen wirksamen Beitrag zur Minderung des Straßenlärms leisten. Angaben zum Abrollgeräusch finden Sie auf dem EU-Label. Abriebarme Reifen: Langlebige Reifen schonen Geldbeutel und Umwelt. In seinen Reifentests bestimmt der ADAC seit 2023 neben einer prognostizierten Laufleistung auch den Abrieb für Sommer- Winter und Ganzjahresreifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC etc.) und achten Sie bei Sommerreifen auf die UTQG-Angabe (Uniform Tire Quality Grade) auf der Seitenwand des Reifens. Die Zahl hinter dem Wort „TREADWEAR“ sollte nach Möglichkeit nicht unter 300 liegen – größere Werte sind besser. Für den Abrieb selbst wird auf internationaler Ebene derzeit eine Messmethode entwickelt. Die Aufnahme einer Angabe zum Abrieb in das EU-Reifenlabel ist zukünftig vorgesehen. Korrekter Reifendruck: Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa fünf Prozent. Informationen des Herstellers zum passenden Reifendruck finden Sie entweder auf der Innenseite der Tankklappe oder im Türrahmen der Fahrertür. Außerdem stellt ein falscher Reifendruck auch ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Hinweis zur Sicherheit: Umweltfreundliche Reifen können genauso sicher sein wie weniger umweltfreundliche Reifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC, etc.) und vergleichen Sie auch die Angaben auf dem EU-Reifenlabel. Sachgerechte Entsorgung: Reifen bestehen aus einer Vielzahl teilweise gesundheits- und umweltbelastender Materialien. Sie müssen deshalb sachgerecht entsorgt werden. Eine Entsorgung im Haus- oder Sperrmüll ist nicht zulässig. Geben Sie Ihre Altreifen deshalb im Reifenfachhandel ab. Was Sie noch tun können: Sprit sparen: Beachten Sie unsere weiteren Tipps zum Sprit sparen . Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Fahrrad , Bus & Bahn und Carsharing . Hintergrund Autoreifen sind aus umweltpolitischer Perspektive in vielerlei Hinsicht von Bedeutung: Zum einen verursachen sie Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Die EU-Verordnung 2019/2144 legt Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen fest. Zum anderen haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Diese sind in der EU zwischen 1990 und 2005 um 26 Prozent gestiegen. Gegenwärtig sind sie für etwa ein Viertel des gesamten CO 2 -Ausstoßes verantwortlich. Der Reifenabrieb wiederum ist eine bedeutende Feinstaub- und Mikroplastikquelle und enthält gesundheits- und umweltgefährdende Stoffe wie zum Beispiel krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe ( PAK ) ( UBA-Themenseite PAK ). Der Abrieb, d.h. der Masseverlust pro gefahrene Strecke, hängt im Allgemeinen mit der maximalen Laufleistung eines Reifens zusammen. Allerdings können neben dem Abrieb noch andere Faktoren (z. B: die Profilstruktur) einen Einfluss auf die Laufleistung haben, sodass Reifen mit gleichem Abriebverhalten verschieden hohe Laufleistungen haben. Schließlich bereitet die Verwertung und Entsorgung der jährlich bundesweit anfallenden 600.000 Tonnen Altreifen einige Probleme. Das Recyclingverfahren ist aufgrund der verschiedenen Materialien (Gummi, Stahl, textile Komponenten sowie umweltgefährdende Stoffe) aufwendig und kann nur von spezialisierten Firmen durchgeführt werden. Seit 2003 ist in der Bundesrepublik laut EU-Richtlinie 99/31/EG die Deponierung von gebrauchten Reifen gesetzlich verboten. Aktuell liegt die Verwertungsquote von Altreifen in Deutschland bei 95 Prozent. Der Export von Altreifen ist problematisch, da nicht sichergestellt werden kann, dass die Reifen nach Gebrauch in den Empfängerstaaten sachgerecht entsorgt werden.
Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs wechselwirken die Reifen mit der Fahrbahn. Die Reifen werden zu Schwingungen angeregt und Schall wird abgestrahlt. Reifenschwingungen erzeugen im Innenraum des Reifens ein Geräusch, das sogenannte Torusgeräusch. Dieses kann störungsfrei und geschützt von äußeren Einflüssen gemessen werden und gibt Auskunft über den akustischen Zustand der Deckschichten, welcher einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Geräuschpegels hat. Diese Messungen werden auch als akustische Torus-Messungen (ATM) bezeichnet. Der in diesem Bericht vorliegende Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) beschreibt ein Verfahren, wie ATM durchzuführen sind. Veröffentlicht in Texte | 37/2023.
Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ist im fließenden Verkehr bereits ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h die dominante Geräuschquelle von Pkw. Das Vorhaben soll folgende Fragestellungen beantworten: Wie hoch sind die Geräuschemissionen heutiger Reifen? Von welchen Parametern hängen sie ab? Wo liegen die EU-Grenzwerte für das Rollgeräusch im Vergleich zu den o.g. Resultaten? Erfüllt das EU-Reifen-Label die Funktion einer sinnvollen und wirksamen Kaufberatung? Ist bei Reifen ein Zielkonflikt zwischen Geräuscharmut und Sicherheit erkennbar? Zur Beantwortung der Fragen sollen im Vorhaben zwei methodische Ansätze verfolgt werden: Zum einen sollen die Angaben des EU-Reifen-Labels statistisch ausgewertet werden. Zum anderen soll eine für den deutschen Markt repräsentative Stichprobe aktueller Pkw-Reifen messtechnisch untersucht werden.Derzeit wird die Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung 1222/2009/EG novelliert; etwaige Neuerungen sind im Vorhaben zu berücksichtigen.
Aufgabenbeschreibung: Zielstellung, fachliche Begründung: Die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs werden vom Reifen-Fahrbahn-Geräusch dominiert. Daher ist eine genaue Kenntnis des Zustands des Straßennetzes erforderlich. Während der bautechnische Zustand des Straßennetzes kontinuierlich überwacht wird, liegen zum akustischen Zustand keine Daten vor. Im abgeschlossenen UFOPLAN-Vorhaben 'Technische Aspekte der Überwachung der akustischen Qualität der Fahrwege im Straßenverkehr' (FKZ 3714 54 1000) wurde daher ein Prototyp für ein neues Verfahren zur flächenhaften Erfassung des akustischen Straßenzustands erarbeitet. Ziel dieses Vorhabens ist jetzt, den Im vorherigen Vorhaben entwickelten Prototyp zur flächendeckenden Erfassung des Straßenzustands weiterzuentwickeln. Dazu gehören ein umfassender Abgleich mit In-Situ-Messungen, aber auch erste Erfahrungen mit dem Betrieb in der Fläche und Management sowie Analyse der anfallenden Datenmengen unter Praxisgesichtspunkten. Am Ende des Vorhabens soll ein Messsystem vorliegen, mit dem in der Praxis die akustische Qualität des Straßennetzes flächendeckend überwacht werden kann.
To improve the noise situation in Europe, the EU issued the Environmental Noise Directive (2002/49/EC) in 2002. It was transposed into German law in 2005. The aim is to reduce environmental noise and prevent an increase in noise in previously quiet areas. To this end, noise pollution is to be recorded in noise maps by means of uniform assessment methods for noise indices in Europe and then reduced by means of concrete measures. In recent years, the EU has developed these methods under the acronym CNOSSOS-EU (Common Noise Assessment Methods in Europe) with the participation of the Member States. These calculation methods were introduced by an amendment to Annex II of the EU Environmental Noise Directive 2015 as Directive (EU) 2015/996 [1] for subsequent national implementation ([2] to [6]) and are to be applied by all Member States as of 1 January 2019. In this documentation, the methods for the determination of sound emissions, the calculation of sound propagation and the assessment of noise exposure are applied to exemplary scenarios. A distinction is made between noise from sources close to the ground (road, rail, industry) and sources from air traffic (aircraft noise). In accordance with the calculation regulations [2] to [6], model calculations (creating scenarios and test cases) are documented in detail. This way, a quality assurance of noise calculations in accordance with DIN 45687 [11] is made possible and a uniform and comprehensible application of the methods is ensured throughout Germany. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Ziel des Forschungsverbundes ist es, für eine wirksame und gleichzeitig wirtschaftliche Reduzierung des Straßenverkehrslärms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen die Lärmentstehung an der Quelle nachhaltig zu reduzieren. Hierzu sollen in konsequenter Fortführung des Forschungsansatzes LeiStra1 die erfolgreichen Modellierungen sowie die Entwicklung lärmarmer Reifen und Fahrbahndecken so weiterentwickelt und verifiziert werden, dass mittelfristig eine auf den Referenzbelag bezogene Geräuschminderung um mindestens 5 dB(A) realisiert wird. Ein besonderer Fokus soll dabei auf den Schwerverkehr gelegt werden. Die BASt übernimmt die wissenschaftliche Leitung und Koordination der Arbeiten im Verbund sowie deren Validierung, Bewertung und Berichterstattung; sie beauftragt notwendige Simulationsrechungen und Messungen, trägt für die Bereitstellung der Versuchsstrecken Sorge und stellt ihr vorhandenes Know-how sowie ihre technischen Einrichtungen für die Teilprojekte zur Verfügung. Sie wird für die Umsetzung der erzielten wissenschaftlichen Ergebnisse und Erkenntnisse im Rahmen ihrer Aufgaben als zuständige obere Bundesbehörde Sorge tragen.
Objective: Future trends indicate that passenger road traffic will increase by 20Prozent from 1998 to 2010. Goods transport by road is predicted to increase by almost 40Prozent during this period. To assure that road transport can be considered as sustainable, it is necessary to reduce the negative consequences of road traffic to an acceptable level. Road traffic with its conventional heat-engine vehicles is one of the main sources of urban pollution from greenhouse gases. It also contributes to the European Union's excessive energy consumption. With increasing efficiency of engines, secondary effects such as rolling resistance, now play a dominant role when aiming for further reduction of fuel consumption. Road traffic noise is a major environmental problem. At the CALM workshop a reduction of 19 dB were suggested as short-term target for the year 2010. A major component of road traffic noise is now tyre/road noise. Therefore to achieve the proposed reduction targets it is necessary to reduce tyre/road noise, which is still in the domain of research rather than existing knowledge. Safety is the crucial demand on road surfaces, so design of new low noise textures or textures with low rolling resistance must not risk the grip potential (especially under wet conditions). Currently more than 40,000 persons are killed on EU roads every year, but the strategic objective is to cut this number by 50Prozent within the next eight years and 75Prozent by 2025. The objective of ITARI is to provide the necessary tools to investigate new road surfaces with lower noise emission and lower fuel consumption and at the same time meeting safety requirements. In addition to this ITARI will demonstrate the implementation of virtually prototyped road surfaces in the production process of road surfaces. ITARI will supply knowledge, methodology and insight to enable the research community to develop sustainable road transport for the future.' Prime Contractor: Chalmers,Tekniska Hogskola AB, Department of Applied Acoustics; Gothenburg; Sverige (Sweden).
Bei den in den vergangenen Jahren begonnenen Forschungsarbeiten stehen vor allem offenporige Fahrbahnbeläge im Vordergrund. Solche Fahrbahnbeläge haben seit einiger Zeit auch im praktischen Einsatz ihr hohes Lärmminderungspotential demonstriert. Sie wirken zum einen auf die Entstehung und zum anderen auf die Ausbreitung des Rollgeräuschs. Zum Problem, welcher Effekt dominiert, gibt es widersprüchliche Aussagen. Außerdem liegen bis jetzt lediglich begrenzte empirisch gewonnene Erkenntnisse über den Zusammenhang der technologischen Parameter eines offenporigen Fahrbahnbelages und seiner akustischen Eigenschaften vor. Davon ausgehend, wird am Institut auf folgenden Gebieten gearbeitet: Entwicklung einer geeigneten Theorie zur Vorhersage der akustischen Eigenschaften, Entwicklung eines in situ einsetzbaren Messverfahrens, mit dem die akustischen Eigenschaften der Fahrbahn bestimmt werden können, Untersuchungen zum Einfluss der Offenporigkeit auf die Fahrbahntextur und die Geräuschentstehung, Aufbau einer Datenbank von unterschiedlichen offenporigen Proben und Fahrbahnen. Die bis jetzt wichtigsten Ergebnisse der noch laufenden Arbeiten sollen im Folgenden zusammengefasst werden. Ein große, sich ständig erweiternde Anzahl (derzeit ca. 230) von Asphalt-Probekörpern wurde eingehend untersucht. Die Probekörper wurden mit unterschiedlichen technologischen Parametern, wie z. B. der Mischgutzusammensetzung, hergestellt. Gemessen wurden die Porosität, der Strömungswiderstand, die Tortuosität und der Absorptionsgrad im Impedanz-Rohr. Obwohl die Parameter denen entsprechen, die mit den klassischen Messplätzen für poröse Absorber ermittelt werden, mussten wegen der speziellen Anforderungen neue Messplätze für Porosität, Tortuosität und Strömungswiderstand entwickelt, aufgebaut und erprobt werden. Zur Vorhersage der akustischen Eigenschaften, wie z.B. des Absorptionsgrades, werden die akustischen Kennwerte, also komplexe Wellenzahl und Wellenimpedanz des offenporigen Asphalts, benötigt. Zur Vorhersage dieser Kennwerte wurden verschiedene Absorbertheorien untersucht, die von 3 bis zu 6 Parametern ausgehen. Außerdem wurde eine Theorie zur Vorhersage von Porosität, Strömungswiderstand und Tortuosität aus der Mischgutzusammensetzung entwickelt. Mit diesen theoretischen Überlegungen ist es möglich, im allgemeinen Fall das akustische Verhalten von Fahrbahnen zu behandeln, die aus mehreren unterschiedlichen porösen Schichten bestehen. Die Berechnung der Schallausbreitung über der offenporigen Fahrbahn ist zur Einschätzung der lärmmindernden Wirkung sehr wichtig. Das für den Einsatz vorgesehene vereinfachte Berechnungsverfahren zur Schallausbreitung über lateral reagierenden Absorberschichten wurde eingehend untersucht und weiterentwickelt. Zur Validierung kam dazu auch ein speziell entwickeltes numerisches Randelemente-Verfahren zum Einsatz, das die Berechnung von Schallfeldern vor und in Absorbern gestattet. Zur Überprüfung der theoretischen Vorhersagen und zur Gewinnu
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