Der Schotteroberbau im Bahnbau kommt durch gesteigerte Achslasten (bis 22,50 t) und höhere Geschwindigkeiten (bis 330 km/h) an Belastungsgrenzen. Aus diesem Grund wird seit ca. 20 Jahren für Schnellfahrstrecken die 'Feste Fahrbahn' im Netz der DB AG eingesetzt. Ziel war vor allem der sichere Einsatz auf Strecken mit hohen Geschwindigkeiten. Nachhaltigkeitsaspekte spielten damals keine Rolle. In Deutschland geht man weiterhin davon aus, dass die Feste Fahrbahn in der aktuellen Form aus Beton und Asphalt bei hohen Belastungen einzusetzen ist. Allerdings bringt sie aus heutiger Sicht Probleme mit sich. Durch den Einsatz dieser Platten kommt es zu einem umfangreich gesteigerten Ressourceneinsatz von Beton bzw. Asphalt. Zudem wird eine hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) als Untergrundverbesserung zwingend notwendig. Dabei entstehen unter anderem drei wesentliche Probleme: 1. Extrem erhöhter Ressourcenverbrauch im Vergleich zu Oberbau aus Natursteinschotter, 2. Extrem kurze Nutzungsdauern durch deutlich erhöhte Steifigkeit im Vergleich zu Schotteroberbau und damit verbundenen Zwangskräften und Setzungsrissen und 3. Deutlich erhöhte Schall- und Vibrationsemissionen durch eine höhere Steifigkeit und Oberflächenglätte der Platte im Gegensatz zu unregelmäßigem Natursteinschotter. Ziel des industriellen Forschungsprojektes ist es, Forschungen zu einer Festen Fahrbahn aus recycelten Kunststoffen durchzuführen, um zu eruieren, ob dadurch u.a. die erwähnten Probleme in Hinblick auf die ressourcentechnischen, klimatischen und baulichen Aspekte im Sinne der Circular Economy gemindert bzw. gelöst werden können. Hierbei soll durch die Kooperation der Verbundpartner TU Berlin und RECON-T GmbH besonders auch in Hinblick auf die genehmigungsrechtliche Komplexität neuer Bahnprodukte ein ganzheitlicher Lösungsansatz eruiert werden. Das Projekt soll mit der Herstellung eines Prototypens abschließen.
Umweltschutzziele für urbane Räume umfassen u.a. den Vorrang der Innenentwicklung, die urbane Verkehrswende, Klimawandelanpassung und Ressourcenschonung. Dies erfordert einen neuen Umgang mit Flächen in der gebauten Stadt als auch bezüglich Verkehrs-, Frei- und Grünräumen. Dem Leitbild der 'doppelten Innenentwicklung' wird mit der Mobilität eine für Flächenschutz, Klimaschutz und weitere Umweltbelange zentrale Dimension hinzugefügt. Ein wichtiges Ziel ist es, bislang monofunktional vom MIV genutzte Verkehrsflächen zugunsten von Wohnen, Grün, ÖPNV und aktiver Mobilität zu gewinnen. Ausgangspunkt in diesem Vorhaben soll der vom UBA vorgeschlagene reduzierte Motorisierungsgrad in deutschen Großstädten über 100.000 EinwohnerInnen sein. Es gilt dessen Auswirkungen auf den Flächen- und Ressourcenverbrauch in ausgewählten Verdichtungsräumen zu untersuchen. Im Kern stehen folgende Fragen: Welche Ressourcenverbrauchseinsparungen sind in Verdichtungsräumen durch eine Reduktion des Motorisierungsgrades auf 350 und 150 PKW/1000 EinwohnerInnen im Vergleich zum Status Quo erwartbar? Welche Potentiale ergeben sich daraus hinsichtlich der Flächennutzung, Klima- und Ressourcenschutz und Umweltbelangen wie Lärm, Luft etc.? Welche Maßnahmen sind zum Erreichen eines geringeren Motorisierungsgrades (bei Aufrechterhaltung der Mobilität) sinnvoll und welche ökonomischen, planerischen und rechtlichen Aspekte sind damit verbunden? Darauf aufbauend soll das Leitbild der dreifachen Innenentwicklung inhaltlich und konzeptionell untersetzt werden. Entscheidend ist die Einbindung der relevanten kommunalen und weiterer Akteure, die Verantwortung für den Umgang mit Flächen in Städten tragen. Ziel ist es, gemeinsam mit diesen Akteuren ein Eckpunktepapier zur dreifachen Innenentwicklung zu erarbeiten. Dieser Prozess soll durch Dialogforen unterstützt werden. Zudem sollen deutsche und europäische Beispiele guter Umsetzung analysiert und den Kommunen zugänglich gemacht werden.