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Ruß verantwortlich für Gletscherrückgang in den Alpen im 19. Jahrhundert

In einer am 3. September 2013 im im Fachjournal PNAS veröffentlichten Studie untersuchten Wissenschaftler den Gletscherrückgang in den Alpen in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Historische Aufzeichnungen belegen, dass Gletscher zwischen 1860 und 1930 im Durchschnitt rund einen Kilometer zurückgewichen sind, obwohl niedrige Temperaturen und ausreichend Niederschlag ein Wachsen bis ca. 1910 erlaubt hätten. Das Team von amerikanischen und österreichischen Forschern hat eine wahrscheinliche Erklärung für den Widerspruch gefunden: Schuld ist die Industrialisierung. Damit wäre der anthropogene Einfluss auf die Gletscher bereits vor dem Anstieg der Temperaturen im 20. Jahrhundert nachgewiesen. Ab den 1850ern fand in Europa tief greifende Industrialisierungsprozesse statt. Der Kohleverbrauch stieg rasant, und mit ihm der Ausstoß von Ruß. Rußpartikeln absorbieren das Sonnenlicht. Durch ihre Größe konzentrieren sie sich in den unteren Schichten der Atmosphäre und kommen so vor allem auch auf den unteren Bereichen der Gletscher zu liegen. In dieser sogenannten Ablationszone verstärken und beschleunigen Rußpartikel die Schnee- und Gletscherschmelze stark.

Studie über Klimawirksamkeit von Rußpartikeln vorgestellt

Das UN-Umweltprogramm UNEP und die World Meteorological (WMO) stellten am 14. Juni 2011 in Bonn eine Studie vor, die den Einfluss von Rußemissionen auf die Erderwärmung untersucht hat. Demnach sind feinste Rußpartikel (engl. Black Carbon) nicht nur für schwere Gesundheitsschäden bei Menschen verantwortlich, sondern sie verstärken auch deutlich die Klimaerwärmung.

Luftqualität im Städtevergleich

In einem am 7. September 2011 erschienenen Ranking europäischer Großstädte zur Luftqualität belegt Berlin Platz eins. In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht. Berlin hat innerhalb der letzten fünf Jahre Rußemission im Vergleich mit 16 anderen Städten in Europa am erfolgreichsten verringern können. Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone. Den zweiten Platz teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking ist Rom. Nur wenig besser konnten sich Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und das Europäische Umweltbüro in Brüssel durch. Grundlage für den Städtevergleich waren sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen wurden auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten.

InnoTrans 2012: Schiene vergrößert Umweltvorsprung

Gemeinsame Pressemitteilung des Umweltbundesamtes (UBA), der Allianz Pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Neue Lokgeneration drosselt den Energieverbrauch Der Schienenverkehr hat seinen Umweltvorsprung in den Jahren von 2000 bis 2011 weiter vergrößert. Das geht aus den neuesten Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die das Heidelberger IFEU-Institut für die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ regelmäßig aktualisiert und im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) benutzerfreundlich aufbereitet. Mit ihrer weiter gesteigerten Energieeffizienz zeige der Schienenverkehr, wie in Zeiten des knapper und teurer werdenden Erdöls die Mobilität künftig aussehen könne, teilten die drei großen Verbände des Bahnspektrums im Rahmen der Bahntechnikfachmesse InnoTrans am Donnerstag in Berlin mit. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), wies darauf hin, dass der Schienenverkehr seine Umweltbilanz in der Vergangenheit immer weiter verbessert habe, das gelte im Übrigen auch für Diesellokomotiven. „Nicht anders als Autos und Lkw belasten Dieselloks durch die Emissionen eines Verbrennungsmotors die Umwelt. Allein durch den Austausch der 600 emissionsintensivsten Lokomotiven in Deutschland durch energieeffiziente Neufahrzeuge der jüngsten Generation, wie sie derzeit Zughersteller aus Deutschland auf der weltgrößten Fachmesse InnoTrans in Berlin ausstellen, können Dieselemissionen deutlich sinken: Kohlendioxidemissionen um 21 Prozent, Stickoxide um 71 Prozent und Rußpartikel um 97 Prozent.“ Angesichts dieses deutlichen Umwelteffekts müssten emissionsarme Neufahrzeuge nun auch rasch zum Einsatz kommen, forderte Pörner. Allerdings stelle die Finanzierung insbesondere für kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Investitionsbarriere dar. „Eine von der Politik ausgelobte Umweltprämie könnte dagegen als Katalysator wirken: Der Verjüngungsprozess der rund 3.000 Diesellokomotiven in Deutschland würde beschleunigt und die Umwelt spürbar entlastet. Hiervon würde auch die Gesellschaft profitieren“, sagte Pörner. Die Allianz pro Schiene wies darauf hin, dass der Verkehr für die Wirtschaft und die Menschen auch in Zukunft bezahlbar bleiben müsse. „Die Verbraucherpreise für Verkehr sind in den vergangenen Jahren deutlich schneller gewachsen als die Lebenshaltungskosten in Deutschland insgesamt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Ein wesentlicher Grund für das überproportionale Wachstum der Mobilitätskosten sind die Teuerungen im Energiesektor“, sagte Flege. „Wir gehen deshalb davon aus, dass in Zukunft die Energieeffizienz im Verkehr wesentlich darüber mitbestimmt, welcher Verkehrsträger die Nase vorn hat.“ Flege wies darauf hin, dass in Deutschland schon heute rund 90 Prozent der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ des Schienenverkehrs elektrisch erbracht werden. Auch schlage der Systemvorteil der Schiene bei den Preissteigerungen zu Buche: Wegen des geringeren Rollwiderstandes des Rad-Schiene-Systems seien die Bahnen bereits heute um ein Mehrfaches energieeffizienter unterwegs als ihre Wettbewerber auf der Straße, sagte Flege. Im Personenverkehr ist die Eisenbahn doppelt so energieeffizient wie die der Pkw. Im Güterverkehr ist die Schiene im Vergleich zum Lastwagen sogar fast viermal energieeffizienter. Der VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, Martin Henke, betonte, dass die Güterbahnen bei den ⁠ CO2 ⁠-Emissionen weiterhin einen Riesenvorsprung vor dem Lkw haben: „Im Verkehrsträgervergleich ist die Schiene in Sachen ⁠ Klimaschutz ⁠ um den Faktor 4,5 besser als der Lkw.“ Auch im Vergleich zum Pkw habe der Vorsprung zugenommen. „Im Personenverkehr liegt die Bahn um den Faktor zweieinhalb vor dem Pkw“, sagte Henke. „Die Ergebnisse des Umweltvergleichs zeigen, dass das weit verbreitete Vorurteil, nach dem Lastwagen und Pkw bei der Klimabilanz aufholen, falsch ist“, sagte Henke. „Die Wachstumsprognosen gerade im Güterverkehr sprechen ganz eindeutig dafür, den Bahnverkehr weiter auszubauen. Dazu muss auch das Schienennetz erweitert werden. Die Achillesferse ist allerdings der Schienenlärm. Die Bevölkerung darf nicht durch noch mehr Schienenlärm belastet werden. Gelingt dies nicht, wird der notwendige Ausbau des Schienenverkehrs vor massive Probleme gestellt werden“, sagt Uwe Brendle, Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im Umweltbundesamt. Die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ der drei Verbände der Eisenbahnbranche ist eine Aufbereitung der sogenannten TREMOD-Daten des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Die Datenbank gibt umfassend und schnell Auskunft über die spezifischen Emissions- und Verbrauchswerte der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft. Sie enthält 8.800 Datensätze für den Güterverkehr und Personenverkehr in Deutschland, die einen Zeitraum von 1995 bis 2010 abdecken. Der heute vorgestellte Umweltvergleich der Verkehrsträger Straße – Schiene für den Zeitraum von 1995 bis 2011 ist eine Vorab-Information zur Aktualisierung der Daten für alle Verkehrsträger, die für den Herbst 2012 geplant ist. Weitere Informationen und Links: Allianz pro Schiene e.V. Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 18 Non-Profit-Organisationen zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die zwei Bahngewerkschaften EVG und GDL, die Konferenz für kirchliche Bahnhofsmission, die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI sowie die Technische Hochschule Wildau. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von mehr als 100 Unternehmen der Bahnbranche. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Der Industrieverband der Bahntechnikhersteller am Standort Deutschland vertritt die Interessen von über 160 Unternehmen, von weltweit führenden Systemhäusern ebenso wie von spezialisierten mittelständischen Unternehmen. Die Mitglieder des VDB entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Schienenfahrzeuge und Infrastruktur mit rund 50.000 Beschäftigten in Deutschland. Durch Ihre Technologie sorgen sie weltweit mit exzellenten und wirtschaftlichen Bahnsystemen für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind mehr als 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs organisiert. Täglich ersetzen Busse und Bahnen über 18 Millionen Autofahrten und 77.000 voll beladene Lkw. So sorgen der VDV und seine Mitgliedsunternehmen dafür, dass Deutschland nachhaltig mobil bleibt! Dessau-Roßlau, 20.09.2012

UBA aktuell - Nr.: 5/2013

Liebe Leserin, lieber Leser, zähe Verhandlungen waren es in Warschau, um den Weg zu einem neuen Klimaschutzabkommen genauer abzustecken. Lesen Sie mehr zur aktuellen Lage beim globalen Klimaschutz in unserem Schwerpunkt. Beim Trinkwasser gab es zu Monatsbeginn eine gute Nachricht: Es wird bald überall bleifrei! Außerdem geht es in diesem Newsletter um unsere Forschungsthemen 2014. Eine interessante Lektüre und besinnliche Weihnachtszeit! Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes You are interested in an English-language version of our newsletter? Please register here . Noch viel zu tun, um Erderwärmung auf 2 Grad zu begrenzen Um die Erderwärmung auf 2 Grad zu begrenzen, muss der Treibhausgasausstoß deutlich sinken. Quelle: Vincent Tschanz / Fotolia.com Schon heute ist der Klimawandel vielerorts zu spüren. Setzt sich der Ausstoß von Treibhausgasen ungebremst fort, sind deutliche Veränderungen des Klimasystems zu erwarten. Der Meeresspiegel würde weiter steigen und einige Extremwetterereignisse würden häufiger und intensiver auftreten. Das war eine Botschaft des Fünften Sachstandsberichts des Weltklimarats IPCC im September 2013. Eben dies zu vermeiden und dafür die Erderwärmung auf 2 Grad Celsius zu begrenzen, hatten sich 2010 die fast 200 Mitgliedstaaten der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen zum Ziel gesetzt. Im November 2013 zeigte der neueste „Emissions Gap Report“ des Umweltprogramms der Vereinten Nationen jedoch, dass die bisher bis 2020 zugesagten globalen Klimaschutzmaßnahmen dafür nicht reichen. Unter diesen Vorzeichen trafen sich Vertreterinnen und Vertreter aus aller Welt zur Klimakonferenz in Warschau, um Mittel und Wege für einen ehrgeizigen weltweiten Klimaschutz zu verhandeln. Ab dem Jahr 2020 soll ein neues Klimaschutzabkommen in Kraft treten, das erstmals für alle Länder verbindliche Ziele für die Verringerung des Treibhausgasausstoßes festlegen soll. Der Weg dahin ist nun konkreter abgesteckt, es gibt aber noch viel zu tun. Letztlich wird es darauf ankommen, dass sich die internationale Staatengemeinschaft im neuen Abkommen zu verbindlichen und deutlich mehr Treibhausgasreduktionen verpflichtet. Ressourcenschutz – Bausteine für eine große Transformation In diesem Buch macht der Autor Dr. Michael Angrick, Leiter des UBA-Fachbereichs „Nachhaltige Produktion und Produkte, Kreislaufwirtschaft", konkrete Vorschläge für die Politik, wie wir die Wende hin zu einer ressourcenschonenden Gesellschaft schaffen können. 52 52 interessante Zahlen – jede Kalenderwoche eine – hat das UBA anlässlich des EU-Themenjahres zur Luft 2013 auf seiner Website veröffentlicht. In den kurzen Hintergrundbeiträgen zu den „Zahlen der Woche“ und den ausführlicheren Monatsbeiträgen geht es um die verschiedensten Aspekte der Luftreinhaltung. Zum Beispiel erfahren Sie, wie man Luftschadstoffe misst, wie sie sich auf unsere Gesundheit und auf Ökosysteme auswirken und was man für eine sauberere Luft tun kann. Das Spektrum der präsentierten Zahlen ist weit: Es reicht von der 0, die dafür steht, dass Kopenhagen im Stadtgebiet kostenfrei Fahrräder verleiht, bis zu 14 Millionen, die Zahl der Holzöfen und anderer Festbrennstoff-Kleinfeuerungsanlagen in Deutschland. … das EPA-Netzwerk? 55 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus 32 Umweltbehörden des EPA-Netzwerks trafen sich 2013 in Berlin Quelle: Catrin Wolf Das im Jahr 2003 ins Leben gerufene EPA-Netzwerk, zu dem auch das UBA gehört, ist ein informelles Netzwerk der nationalen Umweltagenturen Europas auf Ebene der jeweiligen Leiterinnen und Leiter. “EPA“ steht für „Environmental Protection Agencies“. Zurzeit gehören Behörden aus 32 Staaten und Regionen sowie die Europäische Umweltagentur (EEA) dazu. Sie tauschen Meinungen und Erfahrungen über Themen von gemeinsamem Interesse aus und suchen gemeinsame Lösungen. Zudem diskutieren und bewerten sie den Zustand der Umwelt sowie die Kommunikation von Umweltthemen. Zu Einzelthemen gibt es Arbeitsgruppen. Pro Jahr finden zwei Treffen des Netzwerks statt, an denen die EU-Kommission als ständiger und das EU-Parlament als gelegentlicher Gast teilnehmen. Das letzte Treffen im September 2013 richtete das UBA in Berlin aus. Hier ging es zum Beispiel um die anstehenden Aktivitäten der Europäischen Kommission zur Ressourceneffizienz, um Luftqualität und um das 7. Umweltaktionsprogramm der EU. Zudem wurde darüber diskutiert, wie man die Haftung von Unternehmen für zum Beispiel durch Tagebau verursachte Umweltschäden besser regeln kann. UBA-Präsident Jochen Flasbarth stellte bereits Erreichtes und zukünftige Herausforderungen der deutschen Energiewende vor. Die vom UBA geleitete Arbeitsgruppe „Black Carbon“ berichtete zum Stand der Diskussion, wie kurzlebige Kohlenstoffverbindungen (Ruß) sich auf das Klima auswirken und wie sich ihr Ausstoß mindern lässt.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2009

Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.

Umweltverwaltung startet Informationskampagne zur umwelt- und klimaschonenden Holzverbrennung unter dem Slogan „Das Rein-Heiz-Gebot“

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt führt in der Heizperiode 2023/24 unter dem Slogan „Das Rein-Heiz-Gebot“ eine Informationskampagne zur umwelt- und klimaschonenden Holzverbrennung durch, um möglichst viele Berlinerinnen und Berliner für die Luftverschmutzung durch Holzverbrennung und die begrenzte Ressource Holz zu sensibilisieren. Durch die Verbrennung von Holz können nämlich erhebliche Mengen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen freigesetzt werden, die nicht nur die Nachbarschaft beeinträchtigen, sondern auch das Klima erwärmen und zu gesundheitlichen Beschwerden führen. Teil der Kampagne ist der „Berliner Ofenführerschein“, eine 90-minütige kostenlose Online-Schulung in Kooperation mit der ofenakademie.de mit Empfehlungen zum emissionsarmen Heizen eines Ofens. Die Schulung wurde vom Technologie- und Förderzentrum (TFZ) und dem Deutschen Biomasseforschungszentrum (DBFZ) entwickelt. Wie viele Partikel bei der Nutzung eines Kaminofens entstehen, hängt nicht nur vom verwendeten Brennstoff und Gerät ab, sondern entscheidend auch davon, wie die Öfen beheizt werden. In einem Praxistest im Auftrag des Umweltbundesamts (UBA) zeigte sich, dass der Partikelausstoß nach einer Schulung in den meisten Fällen um 50 bis 80 Prozent abnahm. Umweltsenatorin Manja Schreiner: „Mit dem „Berliner Ofenführerschein“ können die Berliner in kürzester Zeit lernen, wie man den Ausstoß von Partikeln, Ruß und organischen Schadstoffen spürbar – auch zum Nutzen der Nachbarschaft – reduzieren kann. So wird nicht nur Holz, sondern auch Geld gespart, und noch ein Vorteil – der Wartungsaufwand beim Kaminofen reduziert sich, was ebenfalls eine Ersparnis bringt. So können wir gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz leisten.“ Weitere Informationen: berlin.de/ofenfuehrerschein

Umgestaltung der Kokerei Duisburg-Huckingen durch Ersatzneubau der Koksofenbatterien und Koksklassierung sowie Beseitigung diffuser Emissionen in der Kohlenwertstoffanlage

Koks wird vor allem in der Eisenindustrie benötigt. Bei der Eisenerzeugung im Hochofen wird er als Reduktionsmittel eingesetzt, um Eisen aus dem Rohstoff Eisenerz zu erzeugen. Zugleich dient er als Stützgerüst für die "Möllersäule" (Schüttung der Einsatzstoffe im Hochofen), weil der Koks auch bei Temperaturen bis zu 1.500 °C im unteren Bereich des Hochofens seine Festigkeit behält und stückig bleibt. Neben der Eisenerzeugung gibt es noch weitere Koksverbraucher, zum Beispiel die Zucker-industrie, Gießereien, Kalkwerke, die chemische Industrie, Hersteller von Mineral-wolle sowie die Nicht-Eisen-Metallindustrie (die jedoch im Gegensatz zur Eisen- und Stahlindustrie ausschließlich importierten Koks einsetzen). Der zur Verhüttung benötigte Koks wird in Kokereien durch trockene Destillation hochwertiger Steinkohle – der sogenannten Kokskohle – erzeugt. Hierfür wird die Kohle in schmalen, nebeneinander stehenden Ofenkammern unter Luftabschluss sehr hoch erhitzt. Flüchtige Bestandteile der Kohle werden dabei ausgetrieben und so der kohlenstoffreiche, stark porige und stückige Koks gewonnen. Aus dem ent-stehenden Rohgas wiederum werden die sogenannten Kohlenwertstoffe (Teer, Benzol, Schwefelsäure, Ammoniak) abgespalten. Die verbleibenden heizwertrei-chen Bestandteile werden als "Koksofengas" energetisch genutzt. Früher entstanden bei der Kokserzeugung große Mengen an Schadstoffemissionen, u. a. beim Füllen der Koksöfen, beim Herausdrücken, Löschen und Klassieren des Kokses; ebenso an den Kohlenwertstoffanlagen durch undichte Verschlüsse und Leitungsverluste. Die Emissionen bestanden aus Stäuben, flüchtigen oder an den Stäuben und Rußpartikeln gebundenen organischen Verbindungen. Aufgrund der vielen diffusen Quellen war es nicht möglich, die Emissionen durch nachträgliche Maßnahmen – wie etwa Filter – wesentlich zu verringern. sie gefährdeten so Gesundheit und Um-welt erheblich. Die Stäube belasteten die Luft – sowohl auf dem Betriebsgelände als auch weiträumig beim Ferntransport. Ein besonderes Problem waren die flüchtigen organischen Verbindungen, wie etwa die krebserregenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK). Diese belasten die Luft, Böden, Pflanzen und Ge-wässer dauerhaft, weil sie in der Umwelt nur sehr langsam abgebaut werden. Anfang der 80er Jahre produzierten die Hüttenwerke der Mannesmann-Röhrenwerke AG (heute Hüttenwerke Krupp-Mannesmann) jährlich rund 3 Millionen Tonnen Roheisen. Dazu benötigten sie 1,5 Millionen Tonnen Koks. 1984 sollte ein Neubau die Kokerei Duisburg-Huckingen ersetzen. Ziel war, die Umwelt deutlich geringer zu belasten und gleichzeitig die Produktionskapazitäten zu vergrößern. Die Kokerei wurde komplett neu konzipiert. Ziel war, die Staubemissionen sowie diffuse gasförmige Emissionen direkt an der Quelle zu mindern. Hierzu ersetzte eine neue Großraumbatterie mit 70 Kammern vier Koksofenbatterien mit insgesamt 140 Kammern. Im Vergleich zur Altanlage halbierte sich so die Anzahl der Verschlus-selemente. Zugleich reduzierte sich die Häufigkeit der Füll- und Drückvorgänge auf ein Drittel. In den Kohlenwertstoffanlagen erhielten alle technisch unvermeidlichen Öffnungen einen Anschluss an ein zentrales Absaugsystem. Die Füllgase und Dämpfe, die sich beim Verladen der Kohlenwertstoffe bilden, wurden nunmehr abgesaugt und dem Produktionsgas zugeführt. Weiterhin bekamen die Ofentüren flexible Türkörper, die sich dem Rahmen anpassen. Auf diese Weise entstanden dort weniger Leckagen. Diese hatten zuvor einen Großteil der Emissionen an krebserregenden organischen Verbindungen verursacht. Um den Koks in den Löschwagen überzuleiten, wurde eine völlig neue Maschine entwickelt. Zusammen mit einer Einpunktlöschmaschine hielt sie nun das Koksdrücken weitgehend staubfrei. Zugleich senkte sie die Menge an Schwefelwasserstoff (H2S), der sich beim Löschen bildet, um über 60 Prozent. Die durchgeführten Maßnahmen machten es möglich, für viele Prozessschritte der Kokserzeugung den damaligen Stand der Technik fortzuschreiben. Die Innovation verringerte die Staubemissionen um 60 bis 70 Prozent. Zugleich sank die Schadstofffracht aus der Kokerei jährlich um insgesamt 155 Tonnen Stäube und 683 Tonnen organische Stoffe. Darüber hinaus reduzierte sie die Emissionen an krebserregenden PAK-verbindungen wie Benzol, ß-Naphtylamin und Benzo(a)pyren sogar um 96 bis 99 Prozent. Die Umweltschutzmaßnahmen waren auf andere Kokereien übertragbar. Bestehende Anlagen ließen sich stufenweise nachrüsten. Der Gesetzgeber passte die TA Luft 1986 dem neuen Stand der Technik an. Damit wurde in allen Kokereien in Deutschland ein besserer Umweltstandard verwirklicht. In den Folgejahren hat sich die Technik auch im Hinblick auf den Umweltschutz weiterentwickelt. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Luft Fördernehmer: HKM Hüttenwerke Krupp Mannesmann GmbH Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: 1982 - 1986 Status: Abgeschlossen

Neuer Schwefelgrenzwert für Seeschiffskraftstoffe

Neuer Schwefelgrenzwert für Seeschiffskraftstoffe Seit 1. Januar 2020 gilt weltweit ein strengerer Grenzwert für den Schwefelgehalt in Seeschiffskraftstoffen. Damit sind nur noch Schwefelanteile von 0,5 statt vorher 3,5 Prozent im Kraftstoff erlaubt. Kritikpunkt: Alternativ dürfen Schiffe den Grenzwert durch Abgasnachbehandlungstechnik, sogenannte Scrubber, von Schwefel befreien – und das belastete Waschwasser ins Meer leiten. In der Seeschifffahrt wurden bisher überwiegend Schweröle als Kraftstoff eingesetzt. Dabei handelt es sich um die meist zähflüssigen, schadstoffbelasteten Reststoffe aus dem Raffinerieprozess. Im Vergleich zu dem im Straßenverkehr verwendeten Benzin- oder Dieselkraftstoff weist Schweröl eine minderwertige Qualität sowie einen hohen Gehalt an Schadstoffen auf, darunter Schwefel. Schwefelemissionen können zu Lungenkrebs und Herzkreislauferkrankungen führen. In der Umwelt führen sie zur ⁠ Versauerung ⁠ von Böden und Gewässern. Seit dem 1.1.2020 gilt für alle Seeschiffe weltweit: Der Schwefelanteil des Kraftstoffs darf nur noch 0,5 statt bisher 3,5 Prozent betragen. Diese Vorgabe ist von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization – IMO), der mehr als 170 Staaten angehören, verabschiedet worden und in der MARPOL-Konvention, dem "Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe", festgeschrieben. Der ambitioniertere Grenzwert von 0,1 Prozent in den Sondergebieten (⁠ Emission ⁠ Control Areas, ECA), der bereits seit 2015 gilt, bleibt davon unberührt. Leider bedeutet diese Neuerung nicht den – ursprünglich erhofften – kompletten Ausstieg aus der Schwerölnutzung bei Seeschiffen. Nach MARPOL besteht die Möglichkeit, den Grenzwert auch über den Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen, sogenannten Scrubbern, einzuhalten. Dabei wird Wasser im Abgas versprüht und dadurch der Schwefel – und andere Bestandteile – aus diesem ausgewaschen. Das Wasser darf mit geringen Umweltauflagen wieder ins Meer eingeleitet werden. Das UBA sieht den Einsatz von Scrubbern kritisch, da so die Schadstoffe aus dem Schweröl statt in die Luft mehr oder weniger direkt ins Wasser geleitet werden. Dies kann zu einer Schadstoffanreicherung in der Meeresumwelt, zum Beispiel mit Schwermetallen oder Polyzyklischen Aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAKs), führen. Kritisch bewertet das UBA auch, dass weiterhin niedrigschwefelige Schweröle (low sulphur heavy fuel oils) eingesetzt werden dürfen, um den internationalen Grenzwert einzuhalten. Die für Mensch und Umwelt negativen Folgen aus dem Schwerölbetrieb bleiben damit weiterhin bestehen: der Ausstoß von Luftschadstoffen, wie Feinstaub, Ruß, Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (⁠ PAK ⁠) und Schwermetalle.  Eine Messkampagne im Sommer des Jahres 2019 im Rahmen eines durch das UBA beauftragten Projekts hat zudem gezeigt, dass 0,50%-ige Kraftstoffe mit hohem Aromatenanteil zu höheren Black-Carbon-Emissionen im Vergleich zu „normalem“ Schweröl führen können. Diese Rußpartikel-Emissionen tragen zur Erderwärmung bei, insbesondere, wenn sie sich auf Eis- und Schneeflächen ablagern. Erste Ergebnisse aus dem Projekt wurden Ende 2019 bei der IMO vorgelegt . Dennoch ist der neue Grenzwert ein Meilenstein für die Luftschadstoffminderung im Seeverkehr – aber dieser Schritt reicht eben nicht aus. Aus Sicht des Umweltbundesamtes muss der internationale Seeverkehr seine ⁠ Klima ⁠- und Umweltbilanz darüber deutlich hinausgehend verbessern – hin zu einem sauberen, treibhausgasneutralen Verkehrsträger. Möglich wäre dies durch den Einsatz sauberer Kraftstoffe in Verbindung mit Abgasnachbehandlungstechniken, wie sie im Straßenverkehr üblich sind. Zudem muss der Seeverkehr seine Effizienz verbessern und auf regenerative Kraftstoffe umstellen. Die IMO hat 2018 eine Resolution verabschiedet, in der die internationale Staatengemeinschaft vereinbart hat, die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs um mindestens 50 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu senken. Aktuell werden Maßnahmen und ein Programm entwickelt, um dieses Ziel zu erreichen.

Internationale Initiative hilft Abfallwirtschaft beim Klimaschutz

Internationale Initiative hilft Abfallwirtschaft beim Klimaschutz Auch in der Abfallwirtschaft entstehen so genannte kurzlebige klimaschädliche Treibhausgase. So entweicht zum Beispiel Methan bei der Deponierung nicht behandelter Siedlungsabfälle. Die Abfall-Initiative der internationalen Climate and Clean Air Coalition (CCAC), in der sich auch das ⁠ UBA ⁠ engagiert, hat es sich zum Ziel gesetzt, Städte weltweit in die Lage zu versetzen, den Ausstoß von Methan und Ruß (Black Carbon) im Abfallsektor zu mindern. Hierfür soll ein Bilanzierungsinstrument entwickelt werden, mit dem sich der Ausstoß berechnen und eine Minderung überprüfen lässt. Welches der bereits vorhandenen Instrumente dazu eingesetzt und wie es weiterentwickelt werden soll, diskutierte das UBA im September 2013 zusammen mit anderen Fachleuten aus Wissenschaft und Praxis auf einem Workshop in Paris.

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