Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt führt in der Heizperiode 2023/24 unter dem Slogan „Das Rein-Heiz-Gebot“ eine Informationskampagne zur umwelt- und klimaschonenden Holzverbrennung durch, um möglichst viele Berlinerinnen und Berliner für die Luftverschmutzung durch Holzverbrennung und die begrenzte Ressource Holz zu sensibilisieren. Durch die Verbrennung von Holz können nämlich erhebliche Mengen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen freigesetzt werden, die nicht nur die Nachbarschaft beeinträchtigen, sondern auch das Klima erwärmen und zu gesundheitlichen Beschwerden führen. Teil der Kampagne ist der „Berliner Ofenführerschein“, eine 90-minütige kostenlose Online-Schulung in Kooperation mit der ofenakademie.de mit Empfehlungen zum emissionsarmen Heizen eines Ofens. Die Schulung wurde vom Technologie- und Förderzentrum (TFZ) und dem Deutschen Biomasseforschungszentrum (DBFZ) entwickelt. Wie viele Partikel bei der Nutzung eines Kaminofens entstehen, hängt nicht nur vom verwendeten Brennstoff und Gerät ab, sondern entscheidend auch davon, wie die Öfen beheizt werden. In einem Praxistest im Auftrag des Umweltbundesamts (UBA) zeigte sich, dass der Partikelausstoß nach einer Schulung in den meisten Fällen um 50 bis 80 Prozent abnahm. Umweltsenatorin Manja Schreiner: „Mit dem „Berliner Ofenführerschein“ können die Berliner in kürzester Zeit lernen, wie man den Ausstoß von Partikeln, Ruß und organischen Schadstoffen spürbar – auch zum Nutzen der Nachbarschaft – reduzieren kann. So wird nicht nur Holz, sondern auch Geld gespart, und noch ein Vorteil – der Wartungsaufwand beim Kaminofen reduziert sich, was ebenfalls eine Ersparnis bringt. So können wir gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz leisten.“ Weitere Informationen: berlin.de/ofenfuehrerschein
Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.
Das Projekt "C3Mobility - Closed Carbon Cycle - Mobility: Klimaneutrale Kraftstoffe für den Verkehr der Zukunft, Teilvorhaben: Einspritzsysteme und Sensorik für DME, 1-Oktanol und OME Demofahrzeuge, Brennverfahrensuntersuchungen für OME" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Continental Automotive GmbH.Das Verbundvorhaben will im Rahmen der Förderbekanntmachung Energiewende im Verkehr - Sektorkopplung durch die Nutzung strombasierter Kraftstoffe' des BMWi vom Frühjahr 2017 neue Wege in die CO2-neutrale Mobilität der Zukunft erarbeiten und demonstrieren. Dazu hat sich ein umfassendes Konsortium aus allen in der Bekanntmachung thematisierten Bereichen gebildet, um die beschriebene Problematik in seiner Gesamtheit angemessen bearbeiten zu können. Den effektivsten Weg für Transport, Lagerung und Einsatz großer Energiemengen ermöglichen flüssige Energieträger. Am sinnvollsten erscheinen dazu Kraftstoffe auf Basis von regenerativ erzeugtem Methanol. Neben dessen direkter Nutzung soll auch seine lokale Weiterverarbeitung zu reinen als auch zu heute beimischbaren Kraftstoffen untersucht werden. So soll MtG (Methanol-to-Gasoline) in einer Demonstrations-Anlage produziert und seine Nutzung im Ottomotor dargestellt werden. Für zukünftige Anwendungen werden weiterhin 2-Butanol und Methanol als Drop-In Fuel, Oktan-Booster und als Reinkraftstoff für Ottomotoren sowie OME/DME und 1-Oktanol unter der Berücksichtigung der Vielstofffähigkeit für Dieselmotoren betrachtet. Die Tauglichkeit der neuen Kraftstoffe soll unter realen Fahrbedingungen validiert werden; ihr Wirkungsgrad und ihre Umweltverträglichkeit sollen in den Herstellungs- und Verbrauchsketten sowie in Vertrieb und Markteinführung gesamtheitlich bewertet werden. Neben nachhaltig hergestellten, paraffinischen, und damit dem fossilen Benzin- oder Dieselkraftstoff sehr ähnlichen Kraftstoffen, sind auch sauerstoffhaltige Kraftstoffe zu nennen. Für selbstzündende Motoren ist Oxymethylenether (OME) ein vielversprechender Kraftstoff. OME zeichnet sich durch eine hervorragende Verbrennung mit niedrigsten, zum Teil unter der Messbarkeitsgrenze befindlichen Rußemissionen aus. Der thermische Wirkungsgrad ist meist im gleichen Bereich oder besser als bei der Nutzung von Dieselkraftstoff. Continental unterstützt die Einführung nachhaltiger Kraftstoffe. Um die Attraktivität aber auch die noch bestehenden Herausforderungen bei der Einführung von OME als Blend- oder auch als Reinkraftstoff zu bewerten, nimmt Continental an dem C3-Mobility Projekt teil, und wird gemeinsam mit Projektpartnern Basisuntersuchungen zur Nutzung von OME als Blend und Reinstoff in einem Dieselverbrennungsmotor durchführen. Des Weiteren ist die Entwicklung eines kooperationsübergreifenden Fahrzeugs zu Demonstrationszwecken geplant.
Seit 1. Januar 2020 gilt weltweit ein strengerer Grenzwert für den Schwefelgehalt in Seeschiffskraftstoffen. Damit sind nur noch Schwefelanteile von 0,5 statt vorher 3,5 Prozent im Kraftstoff erlaubt. Kritikpunkt: Alternativ dürfen Schiffe den Grenzwert durch Abgasnachbehandlungstechnik, sogenannte Scrubber, von Schwefel befreien – und das belastete Waschwasser ins Meer leiten. In der Seeschifffahrt wurden bisher überwiegend Schweröle als Kraftstoff eingesetzt. Dabei handelt es sich um die meist zähflüssigen, schadstoffbelasteten Reststoffe aus dem Raffinerieprozess. Im Vergleich zu dem im Straßenverkehr verwendeten Benzin- oder Dieselkraftstoff weist Schweröl eine minderwertige Qualität sowie einen hohen Gehalt an Schadstoffen auf, darunter Schwefel. Schwefelemissionen können zu Lungenkrebs und Herzkreislauferkrankungen führen. In der Umwelt führen sie zur Versauerung von Böden und Gewässern. Seit dem 1.1.2020 gilt für alle Seeschiffe weltweit: Der Schwefelanteil des Kraftstoffs darf nur noch 0,5 statt bisher 3,5 Prozent betragen. Diese Vorgabe ist von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization – IMO), der mehr als 170 Staaten angehören, verabschiedet worden und in der MARPOL-Konvention, dem "Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe", festgeschrieben. Der ambitioniertere Grenzwert von 0,1 Prozent in den Sondergebieten ( Emission Control Areas, ECA), der bereits seit 2015 gilt, bleibt davon unberührt. Leider bedeutet diese Neuerung nicht den – ursprünglich erhofften – kompletten Ausstieg aus der Schwerölnutzung bei Seeschiffen. Nach MARPOL besteht die Möglichkeit, den Grenzwert auch über den Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen, sogenannten Scrubbern, einzuhalten. Dabei wird Wasser im Abgas versprüht und dadurch der Schwefel – und andere Bestandteile – aus diesem ausgewaschen. Das Wasser darf mit geringen Umweltauflagen wieder ins Meer eingeleitet werden. Das UBA sieht den Einsatz von Scrubbern kritisch, da so die Schadstoffe aus dem Schweröl statt in die Luft mehr oder weniger direkt ins Wasser geleitet werden. Dies kann zu einer Schadstoffanreicherung in der Meeresumwelt, zum Beispiel mit Schwermetallen oder Polyzyklischen Aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAKs), führen. Kritisch bewertet das UBA auch, dass weiterhin niedrigschwefelige Schweröle (low sulphur heavy fuel oils) eingesetzt werden dürfen, um den internationalen Grenzwert einzuhalten. Die für Mensch und Umwelt negativen Folgen aus dem Schwerölbetrieb bleiben damit weiterhin bestehen: der Ausstoß von Luftschadstoffen, wie Feinstaub, Ruß, Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe ( PAK ) und Schwermetalle. Eine Messkampagne im Sommer des Jahres 2019 im Rahmen eines durch das UBA beauftragten Projekts hat zudem gezeigt, dass 0,50%-ige Kraftstoffe mit hohem Aromatenanteil zu höheren Black-Carbon-Emissionen im Vergleich zu „normalem“ Schweröl führen können. Diese Rußpartikel-Emissionen tragen zur Erderwärmung bei, insbesondere, wenn sie sich auf Eis- und Schneeflächen ablagern. Erste Ergebnisse aus dem Projekt wurden Ende 2019 bei der IMO vorgelegt . Dennoch ist der neue Grenzwert ein Meilenstein für die Luftschadstoffminderung im Seeverkehr – aber dieser Schritt reicht eben nicht aus. Aus Sicht des Umweltbundesamtes muss der internationale Seeverkehr seine Klima - und Umweltbilanz darüber deutlich hinausgehend verbessern – hin zu einem sauberen, treibhausgasneutralen Verkehrsträger. Möglich wäre dies durch den Einsatz sauberer Kraftstoffe in Verbindung mit Abgasnachbehandlungstechniken, wie sie im Straßenverkehr üblich sind. Zudem muss der Seeverkehr seine Effizienz verbessern und auf regenerative Kraftstoffe umstellen. Die IMO hat 2018 eine Resolution verabschiedet, in der die internationale Staatengemeinschaft vereinbart hat, die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs um mindestens 50 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu senken. Aktuell werden Maßnahmen und ein Programm entwickelt, um dieses Ziel zu erreichen.
Das Projekt "Nachwuchsgruppe: Bildung von Rußpartikeln und katalytische Filterregeneration bei der motorischen Nutzung von Ottokraftstoffen aus Biomasse (BiOtto)^Teilvorhaben 3: Simulation der Partikelbildung in Laborflammen und Ottomotoren, Teilvorhaben 4: Entwicklung von hocheffizienten Rußoxidationskatalysatoren für Ottomotoren und Kombination von Rußfilter und Drei-Wege-Katalysator" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Bergakademie Freiberg, Institut für Energieverfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen, Lehrstuhl Reaktionstechnik (RT).Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen ausnachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und grenzenzukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparentendirekteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Datensind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
Das Projekt "Nachwuchsgruppe: Bildung von Rußpartikeln und katalytische Filterregeneration bei der motorischen Nutzung von Ottokraftstoffen aus Biomasse (BiOtto), Teilvorhaben 3: Simulation der Partikelbildung in Laborflammen und Ottomotoren" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Bergakademie Freiberg, Institut für Energieverfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen.Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zu künftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
Das Projekt "Teilvorhaben 3: Simulation der Partikelbildung in Laborflammen und Ottomotoren^Nachwuchsgruppe: Bildung von Rußpartikeln und katalytische Filterregeneration bei der motorischen Nutzung von Ottokraftstoffen aus Biomasse (BiOtto)^Teilvorhaben 4: Entwicklung von hocheffizienten Rußoxidationskatalysatoren für Ottomotoren und Kombination von Rußfilter und Drei-Wege-Katalysator, Teilvorhaben 2: Experimentelle Untersuchung der Partikelbildung in Modellflammen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Bergakademie Freiberg, Institut für Wärmetechnik und Thermodynamik, Lehrstuhl Gas- und Wärmetechnische Anlagen.Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Entflammung und Verbrennung. Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht. Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter, wobei es sich um ein integriertes Modul handelt. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird schließlich das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. siehe Arbeitsplanung der Beschreibung in Kapitel III
Das Projekt "Teilvorhaben 2: Experimentelle Untersuchung der Partikelbildung in Modellflammen^Nachwuchsgruppe: Bildung von Rußpartikeln und katalytische Filterregeneration bei der motorischen Nutzung von Ottokraftstoffen aus Biomasse (BiOtto)^Teilvorhaben 3: Simulation der Partikelbildung in Laborflammen und Ottomotoren^Teilvorhaben 4: Entwicklung von hocheffizienten Rußoxidationskatalysatoren für Ottomotoren und Kombination von Rußfilter und Drei-Wege-Katalysator, Teilvorhaben 1: Experimentelle Untersuchungen Spray, Verbrennung, Rußbildung im Motor" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Erlangen-Nürnberg, Lehrstuhl für Technische Thermodynamik.Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
In einer am 3. September 2013 im im Fachjournal PNAS veröffentlichten Studie untersuchten Wissenschaftler den Gletscherrückgang in den Alpen in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Historische Aufzeichnungen belegen, dass Gletscher zwischen 1860 und 1930 im Durchschnitt rund einen Kilometer zurückgewichen sind, obwohl niedrige Temperaturen und ausreichend Niederschlag ein Wachsen bis ca. 1910 erlaubt hätten. Das Team von amerikanischen und österreichischen Forschern hat eine wahrscheinliche Erklärung für den Widerspruch gefunden: Schuld ist die Industrialisierung. Damit wäre der anthropogene Einfluss auf die Gletscher bereits vor dem Anstieg der Temperaturen im 20. Jahrhundert nachgewiesen. Ab den 1850ern fand in Europa tief greifende Industrialisierungsprozesse statt. Der Kohleverbrauch stieg rasant, und mit ihm der Ausstoß von Ruß. Rußpartikeln absorbieren das Sonnenlicht. Durch ihre Größe konzentrieren sie sich in den unteren Schichten der Atmosphäre und kommen so vor allem auch auf den unteren Bereichen der Gletscher zu liegen. In dieser sogenannten Ablationszone verstärken und beschleunigen Rußpartikel die Schnee- und Gletscherschmelze stark.
Das UN-Umweltprogramm UNEP und die World Meteorological (WMO) stellten am 14. Juni 2011 in Bonn eine Studie vor, die den Einfluss von Rußemissionen auf die Erderwärmung untersucht hat. Demnach sind feinste Rußpartikel (engl. Black Carbon) nicht nur für schwere Gesundheitsschäden bei Menschen verantwortlich, sondern sie verstärken auch deutlich die Klimaerwärmung.
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