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Nahverkehrsplan

Nahverkehrsplan 2019–2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Weichen auf stabile Zukunft gestellt: Land und BVG schließen Revision des Verkehrsvertrags ab Pressemitteilung vom 16.12.2025 Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow (Tangentialverbindung Pankow)

Der Bezirk Pankow weist einen der höchsten Bevölkerungszuwächse in Berlin auf. Mit den verkehrspolitischen Zielen zur Stärkung des Umweltverbundes und der Zunahme der Verkehrsnachfrage im ÖPNV in den äußeren Ortsteilen Berlins, ist diese Tangentialverbindung als eine Maßnahme mit sehr hoher Priorität gesetzt. Bessere Verknüpfungen, Beschleunigungen und Kapazitätserhöhungen sind erforderlich. Um das ÖPNV-Angebot im Berliner Nordostraum zwischen den Ortsteilen Pankow, Heinersdorf und Weißensee inklusive ihrer Entwicklungsgebiete zu verbessern, ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Diese Tangentialverbindung beginnt am bisherigen Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am Pasedagplatz. Eine Straßenbahnstrecke hat sich als überzeugende Lösung der Grundlagenuntersuchung herausgestellt. Ihre Umsetzung hat der Senat am 13.04.2021 beschlossen. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wie wurde bisher beteiligt und informiert? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Mit dem geplanten Ausbau der Straßenbahn zwischen Pankow-Heinersdorf und Weißensee ist eine leistungsfähige, schienengebundene ÖPNV-Verbindung in der Vorplanungsphase. Auf Basis der bestätigten planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante (siehe Abbildung 1) wurden verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn in den Stadtraum einfügen kann. Dabei sollen der Umweltverbund (ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr) gestärkt und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen gefunden werden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, z. B. mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 Meter breite Fläche in Anspruch. Wo die Gleise in der Straße entlangführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil der Vorplanungsphase. Dabei schauen die Planerinnen und Planer in den Straßenräumen grundsätzlich von Hauskante zu Hauskante, sprich: auch der gesamte Geh- und Radwegbereich wird mitbetrachtet. Das Ziel ist die Erarbeitung einer konzeptionellen Straßenraumaufteilung, die eine gemeinsame Lösung für Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr, Fuß- und Radverkehr), Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün etc. enthält. Im Falle der Tangentialverbindung Pankow besteht aufgrund der tangierenden Straßenplanungen mit den sogenannten Netzelementen eine planerische Herausforderung. Diese Straßenbaumaßnahmen sind Bestandteil der Verkehrslösung Heinersdorf , die darauf abzielen, den Ortskern zu entlasten. Im Rahmen der Vorplanung wurde eine zu bevorzugende Variante erarbeitet, die in den kommenden Planungsphasen weiterentwickelt und weitergeplant wird. Dabei sollen Hinweise aus der Bevölkerung Eingang finden und mitbetrachtet werden. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiterzuentwickeln. Die geplante Straßenbahnstrecke soll die Netzlücke im vorhandenen Straßenbahnnetz im Nordosten Berlins schließen. Des Weiteren bildet sie außerhalb des Innenstadtrings eine sinnvolle Netzverknüpfung innerhalb eines aufkommensstarken Korridors und eignet sich, Weißensee sowohl mit dem Entwicklungsgebiet um das Pankower Tor als auch mit dem Pankower Zentrum attraktiv zu verbinden. Am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf wird dafür eine weitere Netzverknüpfung mit der S-Bahn entstehen. Die skizzierte Strecke in der Abbildung stellt den Verlauf der planerisch zu bevorzugenden Variante nach Abschluss der Grundlagenermittlung dar. Im Laufe der weiteren Planungsschritte können sich noch Änderungen ergeben. Teilweise überdeckt sich der Verlauf der Neubaustrecke mit dem Verlauf der Bestandsstrecke M2. Aus diesem Grund sind die aktuellen Haltestellen Rothenbachstraße und Heinersdorf in Klammern dargestellt. Deren Lage wird sich mit der Neubaustrecke voraussichtlich verschieben. Die ebenfalls in Planung befindliche Neubaustrecke Blankenburger Süden/M2-Verlängerung ist in dieser Karte nicht abgebildet. Informationen dazu finden Sie unter Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden . In der Phase der Grundlagenuntersuchung fand eine Informationsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt, die auf der Beteiligungsplattform mein.berlin durch eine Online-Beteiligung ergänzt wurde. Eine Dokumentation der Beteiligung findet sich dort unter dem Reiter Ergebnis . Während der Vorplanung wurden aufgrund vorliegender Besonderheiten in den verschiedenen Abschnitten, Einzeltermine und Vor-Ort Begehungen organisiert. So fanden bspw. Akteursgespräche mit Verantwortlichen der Kleingartenanlage Feuchter Winkel Ost statt. Zudem gab es diverse weitere Termine zu den tangierenden Straßenneubaumaßnahmen, den Entwicklungen im Ortskern Heinersdorf sowie im Bereich Pankower Tor. Zum aktuellen Stand der Vorplanung gab es im Mai/Juni 2025 eine weitere Online-Beteiligung auf mein.berlin.de, über die auch hier informiert wird. Anwohnende und Interessierte konnten Anmerkungen zu den Planungsabschnitten machen. Ziel ist es, trotz der festgelegten technischen Anforderungen und rechtlichen Vorgaben für die Planung, die unterschiedlichen Nutzungs- und Interessengruppen umfassend zu informieren und ihre Hinweise aufzunehmen. Im Ergebnis kann so ein guter Kompromiss der konzeptionellen Straßenraumaufteilung zustande kommen. Die Öffentlichkeit konnte vom 12. Mai bis zum 2. Juni 2025 an der Online-Beteiligung auf mein.berlin unter diesem Link teilnehmen. Online-Beteiligung In dieser Rubrik finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen zum laufenden Planungsprozess. Weiterführende Projektinformationen zur Partizipation / Information Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow auf meinBerlin Informationen zu weiteren Neubaustrecken Straßenbahn Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung Herzensprojekte | BVG(BVG

Verkehrsnetz nach Funktion (RREP)

Festlegung des funktionalen Straßennetzes und des Schienennetzes aus den RREP gemäß den entsprechenden Landesverordnungen

Verkehrsnetz (RREP)

Festlegung des funktionalen Straßennetzes und des Schienennetzes aus den RREP gemäß den entsprechenden Landesverordnungen

Straßenbahnlinien

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Dresden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), Müller Busreisen (MBR) und Satra Eberhardt (SATRA) betrieben. Dresdens Straßenbahnnetz ist eines der größten in Deutschland. In der Stadt fahren - 12 Straßenbahnlinien, - 31 Stadtbuslinien, - 33 Regionalbuslinien, - 2 denkmalgeschützte Bergbahnen, - 3 Personenfähren und - eine Autofähre. Zudem verfügt Dresden über vier S-Bahnlinien, die vom Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) betrieben werden.

ATKIS Digitales Basis Landschaftsmodell Hamburg

Hinweis: Seit Dezember 2o24 erfasst der LGV die AFIS/ALKIS/ATKIS Daten bundeseinheitlich in der AdV-Referenzversion 7.1 im AFIS-ALKIS-ATKIS-Anwendungsschemas (AAA-AS) Version 7.1.2. Bei Fragen zu inhaltlichen Veränderungen wenden Sie sich an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (Basis-DLM) orientiert sich am Basismaßstab 1: 25 000. Es wird für alle Objekte eine Lagegenauigkeit von ± 3 m angestrebt. Es hat eine Informationstiefe, die über die Darstellung der Digitalen Stadtkarte von Hamburg (1: 20 000) hinausgeht. Der Inhalt und die Modellierung der Landschaft des Basis-DLM sind im ATKIS®-Objektartenkatalog (ATKIS®-OK Basis-DLM) beschrieben. Die Erfassung der Objektarten, Namen, Attribute und Referenzen erfolgte in drei aufeinander folgenden Realisierungsstufen, die im ATKIS®-OK Basis-DLM ausgewiesen sind. In Hamburg stehen die Realisierungsstufen für die gesamte Landesfläche seit 2007 aktuell zur Verfügung. Seit Oktober 2009 wird das Basis-DLM im bundeseinheitlichen AAA-Modell geführt. Die Objektarten sind ATKIS-OK enthalten (siehe Verweis). Besonders geeignet als geometrische und semantische Bezugsgrundlage für den Aufbau von Geoinformationssystemen und zur Verknüpfung mit raumbezogenen fachspezifischen Daten für Fachinformationssysteme, zur rechnergestützten Verschneidung und Analyse mit thematischen Informationen, für Raumplanungen aller Art und zur Ableitung von topographischen und thematischen Karten. Anwendungsgebiete sind alle Aufgabenbereiche, für deren Fragestellungen ein Raumbezug erforderlich ist, unter anderem Energie-, Forst- und Landwirtschaft, Verwaltung, Demographie, Wohnungswesen, Landnutzungs-, Regional- und Streckenplanung, Straßenbau und Bewirtschaftung, Facility Management, Verkehrsnavigation und Flottenmanagement, Transport, Bergbau, Gewässerkunde und Wasserwirtschaft, Ökologie, Umweltschutz, Militär, Geologie und Geodäsie, aber auch Kultur, Erholung und Freizeit sowie Kommunikation.

Straßenbahnlinien (WFS Dienst)

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Dresden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), Müller Busreisen (MBR) und Satra Eberhardt (SATRA) betrieben. Dresdens Straßenbahnnetz ist eines der größten in Deutschland. In der Stadt fahren - 12 Straßenbahnlinien, - 31 Stadtbuslinien, - 33 Regionalbuslinien, - 2 denkmalgeschützte Bergbahnen, - 3 Personenfähren und - eine Autofähre. Zudem verfügt Dresden über vier S-Bahnlinien, die vom Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) betrieben werden.

Straßenbahnlinien (WMS Dienst)

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Dresden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), Müller Busreisen (MBR) und Satra Eberhardt (SATRA) betrieben. Dresdens Straßenbahnnetz ist eines der größten in Deutschland. In der Stadt fahren - 12 Straßenbahnlinien, - 31 Stadtbuslinien, - 33 Regionalbuslinien, - 2 denkmalgeschützte Bergbahnen, - 3 Personenfähren und - eine Autofähre. Zudem verfügt Dresden über vier S-Bahnlinien, die vom Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) betrieben werden.

Buslinien (WMS Dienst)

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Dresden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), Müller Busreisen (MBR) und Satra Eberhardt (SATRA) betrieben. Dresdens Straßenbahnnetz ist eines der größten in Deutschland. In der Stadt fahren - 12 Straßenbahnlinien, - 31 Stadtbuslinien, - 33 Regionalbuslinien, - 2 denkmalgeschützte Bergbahnen, - 3 Personenfähren und - eine Autofähre. Zudem verfügt Dresden über vier S-Bahnlinien, die vom Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) betrieben werden.

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