Am 25. August fand die erste offizielle Jungfernfahrt der MS innogy auf dem Baldeneysee in Essen statt. Die MS innogy, ein gemeinsames Projekt der Grünen Hauptstadt Europas – Essen 2017 und ihres Hauptsponsors innogy SE, ist das deutschlandweit erste Fahrgastschiff, das mit einer Methanol-Brennstoffzelle angetrieben wird. Das 2006 gebaute Fahrgastschiff stammt aus der Nähe von Lübeck und fuhr konventionell mit Dieselmotor über die Ratzeburger Seen. Im März 2017 wurde es in der Lux-Werft in Mondorf am Rhein technisch umgerüstet. Direkt am Baldeneysee wird Methanol im innogy-Besucherpavillon erzeugt. Eine Anlage filtert dort Kohlendioxid aus der Luft und wandelt es mithilfe von Strom und Wasser zu Methanol um. Die Brennstoffzelle auf dem Schiff nutzt dann das Methanol zur Stromerzeugung: Sie speist einen Elektromotor. Das Verfahren ist CO2-neutral, denn der Schiffsmotor setzt exakt so viel CO2 frei, wie zuvor für die Methanol-Herstellung aus der Luft gefiltert wurde. Und sollte der Methanol-Antrieb, der sich noch in der Testphase befindet, während der Fahrt ausfallen, übernimmt ein Dieselmotor neuester Generation und mit modernster Filtertechnik dessen Aufgabe.
Das Projekt "Lasten auf Schiffe im Seegang" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH und Co. KG durchgeführt. Beurteilung der Gefährdung von Schiffen, die quer zur See treiben, sowie qualifizierte Ermittlung von Seegangslasten durch Wasserdruckbelastungen als auch Beschleunigungen - Aufzeichnung Seegang - Aufzeichnung Seebewegung - Modellversuche und Großausführungsmessung.
Das Projekt "Teilvorhaben: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. - Institut für Methodik der Fernerkundung (IMF) durchgeführt. Projektbeschreibung: Mit fortschreitender Klimaerwärmung werden Gewässer in arktischen und subarktischen Regionen zunehmend für den Schiffsverkehr interessant. In Folge dessen steigt das Interesse am Einsatz von Schiffen in diesen Gewässern. Dennoch stellt Meereis einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor im Schiffsbetrieb dar. Das Projekt EisKlass31 arbeitete an methodischen Grundlagen zur Meereiserkennung, indem verschiedene Eis-Typen/-Eigenschaften mit Hilfe der europäischen Sentinel-Satellitenserie differenziert wurden. Aufbauend wurden optisch/thermale Sensoren (Sentinel-3) und Radarsensoren (Sentinel-1) kombiniert ausgewertet, um ein verbessertes Bild zu den Meereis-Lageinformationen zu erhalten. Ergebnisse und Wirkung: Eine bereits bestehende Methode zur Erkennung von Meereiseigenschaften auf der Basis optischer und thermaler Satelliten-Informationen wurde auf Daten der Sentinel-3 Satelliten angepasst und für automatische Anwendungen verbessert. Daraus resultierende, detailreiche Darstellungen von Eisdicken und Eis-/Schnee-/Oberflächen-Eigenschaften bildeten anschließend die Grundlage zur Kombination mit der Eisklassifikation aus Radar-Daten, welche ebenfalls auf Sentinel-Daten angepasst wurde. Es zeigt sich, dass die Kombination beider Ergebnisse zum einen die Vielfalt der zu extrahierenden Meereis-Information erhöht, zum anderen die Auflösung von 500 m bei optischen Daten auf nunmehr 200 m durch Radar-Daten steigt. In einem Anschlussprojekt ist beabsichtigt den entwickelten Algorithmus dahingehend zu optimieren, dass sie in einen operationellen Dienst eingebunden werden kann. Generierte Eiskarten sollen mit Hilfe einer App auf der Brücke eines Schiffes angezeigt werden können, um auf diese Weise zur Sicherheit in polaren Regionen beizutragen und Umweltschäden durch Havarien im sensiblen arktischen Ökosystem zu verhindern.
Das Projekt "Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Das Projekt "Testing Monitoring Systems for Risk Assessment of Harmful Introductions by Ships to European Waters" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kiel, Institut für Meereskunde, Abteilung Fischereibiologie durchgeführt. General Information: The purpose of the Concerted Action is to involve European scientists working on ballast water problems in a joint effort to develop reliable and intercalibrated methodologies for monitoring (intercontinentally and regionally) the continuous and changing rate of transmission of harmful alien species via ships' traffic, thereby providing a tool for risk assessment and environmental management. The intensity of shipping and the structure of the fleet have undergone major changes over the past decade, possibly leading to increased opportunity for survival of exotic species. Risk assessment must consider criteria for quantifying survival probabilities to define appropriate management strategies to minimize risk of introductions. The major problem in transmission of harmful exotics resides with the continued transfer of ballast water in m0dern shipping, in particular bulk carriers and container ships of different design and dimension. The overall objective of the Concerted Action will include the following aspects: - evaluation of the various sampling methods presently used for ballast water studies in selected EU member countries - validation of the reliability of sampling methodologies (through intercalibration workshops, also onboard ocean-going ships) to assess in-transit survival capabilities - development of intercalibrated monitoring systems for use by EU countries and by intergovernmental bodies such as ICES, BMB (Baltic Marine Biologists), IOC and IMO. Additionally, the Concerted Action will consider case histories (e.i. inventories of various types of transmissions) and their major pathways in order to assist in understanding the requirements for the development of adequate mitigation (treatment) techniques. Experts from EU countries will be brought together through a series of workshops held at sites of relevance to the subject. Various methods will be studied how qualitatively and quantitatively the fate of exotic species in ballast water may be examined. The CA will focus on: - Studying and comparing case histories - Develop a Standard Sampling Methodology for collecting and analysing ballast water from ships for Monitoring purposes - Develop a Methodology to study in-transit survival of organisms. - Assessing control measures to reduce risks arising from ballast water releases - Developing a joint research programme on methods of distributional mapping - Create Public awareness on ballast water issues - Consider European waters as donor area. - Document European studies on introduced species in the past. Deliverables to be produced will - among other documents - include: - A working manual will be produced to cover species accounts ... Prime Contractor: Christian-Albrechts Universität Kiel, Institut für Meereskunde, Fischereibiologische Abteilung; Kiel; Germany.
Das Projekt "Planungs-, Bau-, und Ausrüstungsgrundsätze für den Bau von umweltverträglichen Seeschiffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Bremen - Fachbereich 6 - Nautik und Internationale Wirtschaft durchgeführt. A) Problemstellung: Bezüglich der Emissionen und Einleitungen aus den verschiedenen Quellen gewinnen diejenigen aus der Seeschifffahrt relativ an Bedeutung, weil im Gegensatz zu den Reduzierungen bei den Einleitungen vom Lande aus in den vergangenen Jahren keine nennenswerten Reduzierungen im Bereich der internationalen Seeschifffahrt erfolgt sind bzw. in der Zukunft mittelfristig auch nicht abzusehen sind. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Die Entwicklung von Anforderungen für einen umweltfreundlichen Schiffsbetrieb liegt, weil Anreize hierzu fehlen, nicht im Interesse der an der Seeschifffahrt beteiligten Kreise. Eine solche Entwicklung ist deshalb von Umweltseite zu fördern. In der Ministererklärung der 5. Internationalen Nordseeschutzkonferenz, Bergen, 20./21. März 2002 vereinbarten die Umweltminister, die Konzeption von integriert geplanten, gebauten und betriebenen Schiffen zu untersuchen und zu entwickeln, um schädliche Einleitungen und Emissionen während des Schiffsbetriebes zu eliminieren. C) Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung von praktikablen Anforderungen in Form von Planungs,- Bau-, und Ausrüstungsgrundsätzen für den Bau von umweltverträglichen Seeschiffen. Die Ergebnisse sollen in die internationalen Verhandlungen zur Fortentwicklung der internationalen Anforderungen eingebracht werden. Ferner sollen sie die Jury Umweltzeichen in die Lage versetzen, den Blauen Engel 'Umweltverträglicher Schiffsbetrieb' auch für neue Schiffe zu vergeben. Mit den Vorarbeiten zur Einführung des 'Blauen Engel' für einen umweltverträglichen Schiffsbetrieb bei vorhandenen Schiffen wurden erstmals praktikable Kriterien zum Schutz der Meeresumwelt für die Seeschifffahrt geschaffen. Diese Kriterien sind auf Schiffsneubauten nur eingeschränkt übertragbar. Hier muss bereits bei der Planung und beim Bau auf umweltfreundliche Konstruktionen, Techniken und Verfahren geachtet werden.
Das Projekt "Teilvorhaben: Dr. Thomas König & Partner, Fernerkundung GbR" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dr. Thomas König & Partner, Fernerkundung GbR durchgeführt. Projektbeschreibung: Mit fortschreitender Klimaerwärmung werden Gewässer in arktischen und subarktischen Regionen zunehmend für den Schiffsverkehr interessant. In Folge dessen steigt das Interesse am Einsatz von Schiffen in diesen Gewässern. Dennoch stellt Meereis einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor im Schiffsbetrieb dar. Das Projekt EisKlass31 arbeitete an methodischen Grundlagen zur Meereiserkennung, indem verschiedene Eis-Typen/-Eigenschaften mit Hilfe der europäischen Sentinel-Satellitenserie differenziert wurden. Aufbauend wurden optisch/thermale Sensoren (Sentinel-3) und Radarsensoren (Sentinel-1) kombiniert ausgewertet, um ein verbessertes Bild zu den Meereis-Lageinformationen zu erhalten. Ergebnisse und Wirkung: Eine bereits bestehende Methode zur Erkennung von Meereiseigenschaften auf der Basis optischer und thermaler Satelliten-Informationen wurde auf Daten der Sentinel-3 Satelliten angepasst und für automatische Anwendungen verbessert. Daraus resultierende, detailreiche Darstellungen von Eisdicken und Eis-/Schnee-/Oberflächen-Eigenschaften bildeten anschließend die Grundlage zur Kombination mit der Eisklassifikation aus Radar-Daten, welche ebenfalls auf Sentinel-Daten angepasst wurde. Es zeigt sich, dass die Kombination beider Ergebnisse zum einen die Vielfalt der zu extrahierenden Meereis-Information erhöht, zum anderen die Auflösung von 500 m bei optischen Daten auf nunmehr 200 m durch Radar-Daten steigt. In einem Anschlussprojekt ist beabsichtigt den entwickelten Algorithmus dahingehend zu optimieren, dass sie in einen operationellen Dienst eingebunden werden kann. Generierte Eiskarten sollen mit Hilfe einer App auf der Brücke eines Schiffes angezeigt werden können, um auf diese Weise zur Sicherheit in polaren Regionen beizutragen und Umweltschäden durch Havarien im sensiblen arktischen Ökosystem zu verhindern.
Das Projekt "Uebertragung von Standards auf den Gebiet der Umwelttechnik auf die Schiffahrt zur Reduzierung der Emissionen sowie fuer eine umweltgerechte Entsorgung von Seeschiffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Bremen, Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik durchgeführt. Die Anforderungen an den Umweltschutz im Seeverkehr werden international einheitlich in der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) und dort konkret im Meeresumweltausschuss (MEPC) beschlossen. Bei der Aushandlung der Regelungen sind alle Schiffahrtsnationen beteiligt. Die Regelungen treten nach einem Verfahren in Kraft, bei dem Staaten mit einem hohen Anteil an der Welthandelstonnage ausschlaggebend sind. Im Ergebnis fuehrt dies dazu, dass die Umweltstandards in der Seeschiffahrt teilweise sehr weit hinter denen des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BlmSchG) und des deutschen Wasserrechts zurueckbleiben. Die gegenwaertigen Regelungen zum Umweltschutz in der Seeschiffahrt entsprechen weder den vergleichbaren deutschen Vorschriften in anderen Anwendungsbereichen an Land, noch werden die bestehenden technischen Moeglichkeiten ausgeschoepft. Es ist anzustreben, dass in der Seeschiffahrt die Anforderungen an den Umweltschutz nach den gleichen Gesichtspunkten getroffen werden wie fuer vergleichbare gewerbliche und industrielle Sektoren an Land. Das Demonstrationsvorhaben 'Schiffsentsorgung' hat gezeigt, dass die umweltbelastenden Schwachstellen bei der Schiffsentsorgung fuer deutsche Verhaeltnisse nicht in den Haefen, sondern fast ausnahmslos in bordseitigen Maengeln zu finden sind. Es gibt in bezug auf eine umweltgerechte Schiffsentsorgung im Gegensatz zur sonstigen Entwicklung im Schiffbau und im Schiffsbetrieb ein deutliches Innovations- und Entwicklungsdefizit, weil hier anders als in anderen Bereichen keine tragfaehigen oekonomischen Anreize gegeben sind. Aehnliches ist auch fuer andere umweltrelevante Schiffsausruestung zu vermuten. Vor diesem Hintergrund soll die fuer vergleichbare landseitige Anlagen entwickelte Umwelttechnik auf die speziellen Anforderungen an Seeschiffe angepasst werden.
Das Projekt "Brennstoffumstellung bei Einfahrt in SECAs" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Germanischer Lloyd, Unternehmenszentrale durchgeführt. Manual zur Planung der Brennstoffumstellung an Bord mit Angabe der benötigten Zeiten und der bei Umstellung benötigten Mengen an Brennstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt.
Das Projekt "Blue-Box: Messsystem fuer Faehrschiffe 'Blue-Box'-System" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von GKSS-Forschungszentrum Geesthacht, Institut für Küstenforschung - Physikalische und Chemische Analytik durchgeführt. Das Vorhaben hat zum Ziel, ein automatisiertes, operationelles Messsystem zur Erfassung von Wasserparametern auf Schiffen, insbesondere Faehrschiffen, zu entwickeln, im Schiffsbetrieb zu erproben und zu optimieren, und seine Funktionsfaehigkeit im Betrieb zu demonstrieren. Auf diese Weise sollen routinemaessig Messdaten zur Wasserqualitaet entlang der Schiffsrouten aufgenommen und in Monitoringnetzwerke eingespeist werden. Das 'Blue Box' Messsystem soll sich durch eine kompakte, robuste und modulare Bauweise auszeichnen und somit fuer eine breite Anwendung fuer marine Monitoring- und Ueberwachungsaufgaben geeignet sein. Damit soll das System einer industriellen Fertigung und Vermarktung zugaenglich sein. Die im 'Blue Box' System verwendete Messtechnik umfasst sowohl bereits bekannte, in vorangegangenen Entwicklungsvorhaben (z.B. MERMAID) qualifizierte Parameter und Verfahren als auch neu zu entwickelnde oder fuer den Routinebetrieb an Bord eines Schiffes zu modifizierende Methoden fuer besondere Parameter und Messgroessen. Die gewonnenen Daten werden sowohl im Messsystem selbst gespeichert, sollen aber auch ueber geeignete Datentelemetrie zu einer Landstation uebertragen werden koennen. Das Vorhaben zielt insgesamt auf eine qualitativ neuartige Systemloesung fuer ein schiffsgebundenes Monitoringsystem.
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