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Versuchsmethodenentwicklung für Wind unterstützte Seeschiffe

Scrubberabwasser hat schädliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt

<p>Mit Scrubbern können Seeschiffe den Schwefeloxid-Gehalt ihrer Abgase verringern und damit Grenzwerte einhalten. Mit dem Abwasser werden jedoch Schadstoffe ins Meer gespült. Besser als die Umweltbelastung so von der Luft ins Wasser zu verlagern wäre, sie direkt an der Quelle zu verringern: mit schwefelarmen, jedoch teureren Kraftstoffen. Mehr im neuen Fact Sheet des Umweltbundesamtes (UBA).</p><p>Scrubber sind eine Technik zur Abgasreinigung an Bord von Seeschiffen, bei der Wasser im Abgasstrom versprüht wird, um schädliches Schwefeloxid (SOx) aus dem Abgas teilweise zu entfernen. Das dabei entstehende Abwasser enthält schwefelige Säure, toxische Schwermetalle, Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PAK#alphabar">PAK</a>⁠) und Öl. Wird es ins Meer eingeleitet, belastet es die Ökosysteme. In einem neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatz-von-scrubbern-auf-seeschiffen-auswirkungen">Fact Sheet</a> stellt das Umweltbundesamt die Funktion der Scrubber-Systeme sowie den aktuellen Wissenstand insbesondere zu den Auswirkungen der Abwassereinleitungen auf die Meeresumwelt dar. Forschungsarbeiten, unter anderem im Auftrag des Umweltbundesamtes, zeigen, dass die eingeleiteten Abwassermengen sowie die im Abwasser enthaltenen Schadstoffe schädliche Wirkungen auf die Meeresumwelt haben. Die bestehenden internationalen Anforderungen an die Einleitung der Abwässer reichen somit nicht aus, um die Meere zu schützen.</p><p>Die Technik ist jedoch durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) als Alternative zu schwefelreduzierten Kraftstoffen, die weniger umweltschädlichen Schwefel enthalten, zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte der Schiffsabgase zugelassen. Heute sind weltweit über 5.000 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet, da sie die weitere Verwendung von fossilem, billigerem Schweröl ermöglichen. Die Nutzung der Scrubber auf diesen Schiffen führt damit zu einer erheblichen Belastung der Meeresumwelt. Würden stattdessen schwefelarme Kraftstoffe verwendet, würden der Schwefel und weitere Schadstoffe auf dem Meer weder in die Luft noch ins Wasser gelangen.</p><p>Das Umweltbundesamt empfiehlt einen Kraftstoffwechsel hin zu schwefelreduzierten Destillat-Kraftstoffen oder alternativen, schadstoffarmen und klimaneutralen Kraftstoffen, die zusätzlich auch zur Erreichung der Klimaziele beitragen würden. Da ein generelles Verbot der Scrubber, die als technische Alternative zur Nutzung dieser Kraftstoffe zugelassen sind, derzeit politisch nicht durchsetzbar ist, setzt sich das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ zusammen mit anderen Behörden für Einleitverbote als erreichbares Ziel ein. Ein erster Erfolg sind Einleitverbote für Scrubberabwasser ab 2027 in den küstennahen Gebieten (innere Gewässer und Häfen) des Nordostatlantiks. Diese wurde im Rahmen von ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OSPAR#alphabar">OSPAR</a>⁠ verabschiedet und schließen somit Bereiche der Nordsee ein. So kann in viel befahrenen und sensiblen Meeresgebieten der Schadstoffeintrag etwas reduziert werden. Das Abwasser darf jedoch außerhalb der Verbotszonen weiter in die Meere eingeleitet werden, so dass nur eine deutliche Ausweitung der Gebiete bis hin zu einem generellen Einleiteverbot die Schadstoffbelastung der Meere reduzieren würde.</p>

Massstabseffekte bei Modellversuchen zur Wechselwirkung Schiff - Wasserstraße, für Binnen - und Seeschiffe

Zur Kalibrierung des Manövrierverhaltens der Schiffe in Schiffsführungssimulationen stehen meist nur Daten aus Modellversuchen zur Verfügung. Dieses Projekt bestimmt den Übertragungsfehler bei Anwendung von Maßstabsgesetzen für alle für die Bemessung von Wasserstraßen und Seehafenzufahrten relevanten Flachwassereffekte.

Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

Verordnung über die Sicherung der Seefahrt ( SeeFSichV )

Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Seeschifffahrtsrecht SeeFSichV Verordnung über die Sicherung der Seefahrt (SeeFSichV) vom 27. Juli 1993 (BGBl. I Seite 1417) geändert durch Artikel 4 der Vierten Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 24. Juni 1997 (BGBl. I Seite 1537), Artikel 3 der Achten Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 28. September 1999 (BGBl. I Seite 1938), Artikel 4 des Zweiten Gesetzes zur Anpassung bestimmter Bedingungen in der Seeschifffahrt an den internationalen Standard (Zweites Seeschifffahrtsanpassungsgesetz) vom 16. Juni 2002 (BGBl. I Seite 1815), Artikel 4 der Vierten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2002 (BGBl. I Seite 3762), Artikel 2 der Elften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Februar 2004 (BGBl. I Seite 300), Artikel 512 der Neunten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I Seite 2407), die Erste Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Sicherung der Seefahrt vom 01. Dezember 2011 (BGBl. I Seite 2367), Artikel 2 der Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher und sonstiger Vorschriften mit Bezug zur Seeschifffahrt vom 27. Juni 2013 (BGBl. I Seite 1926), Artikel 544 der Zehnten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474), Artikel 72 Absatz 2 des Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz) vom 23. Oktober 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 323), zuletzt geändert durch Artikel 5 der Dritten Verordnung zur Änderung der BMDV-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere Gebührenverordnung und weiterer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften1) vom 25. März 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 100). Auf Grund des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und 6 und Absatz 3 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. Januar 1987 (BGBl. I Seite 541) und des § 36 Absatz 3 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. Februar 1987 (BGBl. I Seite 602) verordnet das Bundesministerium für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Justiz: Verordnung über die Sicherung der Seefahrt (SeeFSichV) § 1 Anwendungsbereich § 2 Hilfeleistung in Seenotfällen § 3 (weggefallen) § 4 (weggefallen) § 5 (weggefallen) § 6 Besondere Vorschriften für das Verhalten nach Zusammenstößen § 7 Meldung bestimmter für die Seesicherheit bedeutsamer Ereignisse § 7a Vorschriften für das Verhalten nach meldepflichtigen Ereignissen § 7b Meldung und Beseitigung von Wracks § 7c Wrackbeseitigung im Ausland § 8 Schiffswegeführung - Schiffsmeldesysteme § 8a Befahren des Panamakanals § 9 Entscheidungsfreiheit des Schiffsführers im Interesse einer sicheren Schiffsführung § 10 Ordnungswidrigkeiten § 11 Übergangsregelung 1) Artikel 3 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 92/29/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Mindestvorschriften für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz zum Zweck einer besseren medizinischen Versorgung auf Schiffen (ABl. L 113 vom 30.04.1992, Seite 19) und der Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG (ABl. L 124 vom 20.05.2009, Seite 30). Artikel 4 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94) sowie der Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45). Stand: 02. April 2025 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Seeschifffahrtsrecht SeeFSichV §1 § 1 Anwendungsbereich (1) Diese Verordnung gilt auf den Seeschifffahrtsstraßen und darüber hinaus für Seeschiffe einschließlich Traditionsschiffe und Sportfahrzeuge im Sinne der Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I Seite 3013, 3023) in der jeweils geltenden Fassung, die berechtigt sind, die Bundesflagge zu führen. (2) Diese Verordnung gilt nicht für Schiffe der Bundeswehr. (3) Sonst für die Sicherheit Verantwortlicher im Sinne dieser Verordnung ist die Person, die mit Aufgaben der Sicherung der Seefahrt beauftragt ist, im Rahmen der ihr übertragenen Aufgaben und Befugnisse. Stand: 03. Oktober 2002 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, BMV-FoN TF6: Verkehrswirtschaftliche Analysen in der Binnenschifffahrt

Das Themenfeld 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ des BMV-Forschungsnetzwerkes bearbeitet Verkehrsströme und Verflechtungen der Verkehrsträger. Für die Binnenschifffahrt werden Verkehrs- und Transportmengen sowie die Transportkosten berechnet. Dies soll unter anderem mit der Auswertung von AIS-Daten erreicht werden. Aufgabenstellung und Ziel Als eine von sechs Ressortforschungseinrichtungen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) ist die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) maßgeblich am BMDV-Expertennetzwerk beteiligt. In sechs Themenfeldern (TF) werden verkehrsträgerübergreifend anwendungsorientierte Forschungsergebnisse zu einem resilienten und umweltgerechten Verkehr der Zukunft erarbeitet. Im TF 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ werden Güterverkehrsdaten in einem ökonomischen Kontext analysiert und ausgewertet (BMDV 2023). Zur Entlastung anderer Verkehrsträger im Rahmen der Verkehrswende werden Möglichkeiten der Verlagerungen des Güterverkehrs von der Straße beziehungsweise der Schiene auf die Wasserstraße untersucht. Es wird die Auslastung des Wasserstraßennetzes betrachtet und deren Kapazitätsgrenze quantifiziert. Durch Simulationen werden die Wirkzusammenhänge der Transportprozesse auf den Wasserstraßen sowie die Auslastung einzelner Wasserstraßenabschnitte und relevanter Strukturelemente (Schleusen, Häfen) in Abhängigkeit der Verkehrsstärken analysiert. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die anvisierten Ergebnisse des FuE-Vorhabens geben einen detaillierten Einblick in die aktuellen Verkehre und Transportprozesse auf den Wasserstraßen. Die entwickelten Methoden erlauben darüber hinaus, unterschiedliche Szenarien zu simulieren und zu bewerten. So lassen sich die zu priorisierenden Maßnahmen für eine Kapazitätssteigerung, z. B. mit größeren Schiffen oder versetzten Reisezeiten, identifizieren. Diese Erkenntnisse können Entscheidungsträger in der GDWS und im BMDV für ihre strategische Planung, z. B. zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße, unterstützen. Untersuchungsmethoden Für verkehrswirtschaftliche Untersuchungen an Bundeswasserstraßen werden AIS-Daten (Automatic Identification System) verwendet (BAW 2024). Diese werden in Fahrten einzelner Schiffe aufgeteilt. Mithilfe von Grenzwerten der Geschwindigkeiten für Starts (vst) bzw. Stopps (vsp) sowie der Mindestdauern für Fahrten (td) und Liegezeiten (ti) werden Starts und Stopps detektiert. Dabei sind die Parameter so zu wählen, dass alle relevanten Starts und Stopps zum Laden/Löschen in Häfen bzw. Übernachten erfasst werden. Nicht detektiert werden dagegen verkehrsbedingte Wartezeiten z. B. vor Schleusen oder Begegnungen an Engstellen, da diese zu den Fahrten gehören. Fahrten werden auch als OD-Relationen (Origin: Start - Destination: Stopp) bezeichnet und entsprechend ihrer Häufigkeit aggregiert. Die räumliche Auflösung ist so zu wählen, dass weder ein zu hoher unübersichtlicher noch ein zu niedriger grober Detaillierungsgerad erreicht wird. Würde die Auswertung von Starts und Stopps mit einer Meter-Auflösung erfolgen, entständen 500 Strukturelemente für einen 500 m-langen Hafen. Eine Aggregierung mit 10 Kilometern Stützweite würde dagegen nahe beieinanderliegende Häfen fälschlicherweise zu einem Strukturelement zusammenfassen. Exemplarisch wurde der deutschlandweite Schiffsverkehr im März 2024 mit AIS-Daten von 17.925 unterschiedlichen Schiffen untersucht. 5.111 - jedoch nicht alle - Seeschiffe konnten eindeutig identifiziert und herausgefiltert werden, da diese für die Betrachtung der Binnenwasserstraßen irrelevant sind. Mit der Parameterkonfiguration vst = 1,3 km/h, vsp = 0,4 km/h, td = 4 h, ti = 2 h erhält man insgesamt 51.648 Starts und Stopps. 19.583 Fahrten verbleiben mit Strecken länger als 10 km. Die Häufigkeit von Relationen hängt von der räumlichen Auflösung ab, die den Starts und Stopps zugrunde liegt. (Text gekürzt)

§ 9

§ 9 (1) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs, zur Abwehr von Gefahren für die Meeresumwelt, zur Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und zur Gewährleistung eines sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetriebs und zur Abwehr und Verhütung der vom Abwracken von Seeschiffen ausgehenden Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im Hinblick auf an Bord befindliche Gefahrstoffe und im Hinblick auf Tätigkeiten vor der Außerdienststellung eines Schiffes und dem Beginn der Abwrackarbeiten ohne Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen zu erlassen über die Begrenzung der Binnenwasserstraßen, auf denen wegen ihrer Bedeutung für den Seeschiffsverkehr Internationale Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See ganz oder teilweise angewendet werden sollen; das Verhalten auf Wasserflächen und in Häfen im Sinne des § 1 Nummer 2 und 3 einschließlich der Umsetzung von Empfehlungen internationaler Konferenzen über das Befahren innerer Gewässer; die Durchsetzung der Verpflichtung des eingetragenen Eigentümers eines Schiffes, das die Bundesflagge führt, zur Wrackbeseitigung nach dem Internationalen Übereinkommen von Nairobi von 2007 über die Beseitigung von Wracks ( BGBl. 2013 II Seite 530, 531); die Anforderungen an die Besetzung von Seeschiffen einschließlich Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen, die die Bundesflagge führen, die Verpflichtungen des Reeders und des Kapitäns für die Durchsetzung einer sicheren Schiffsbesetzung, die Erteilung und die Gültigkeit von Schiffsbesatzungszeugnissen für Kauffahrteischiffe sowie die Überwachung der Einhaltung der Schiffsbesetzungsvorschriften durch die zuständige Stelle; die Anforderungen an die Befähigung sowie die fachliche und persönliche Eignung der Besatzungsmitglieder der in Nummer 3 genannten Fahrzeuge einschließlich des Mindestalters der Bewerber, die Voraussetzungen für die Erteilung der Nachweise über Befähigungen im Schiffsdienst und der Fahrerlaubnisse für das Führen von Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen, für die Anerkennung ausländischer Nachweise und die Maßnahmen zur Bekämpfung von Betrug und anderer rechtswidriger Praktiken im Zusammenhang mit diesen Nachweisen und die nach den völkerrechtlich verbindlichen Vorschriften über die Ausbildung und Befähigung von Seeleuten von den seefahrtbezogenen berufsbildenden Schulen, Fach- und Fachhochschulen zu erfüllenden Qualitätsnormen; Art und Weise der Überprüfung der Befähigung und Eignung, insbesondere durch die Abnahme von Prüfungen, sowie das Verfahren; die Voraussetzungen und das Verfahren, nach denen Nachweise über Befähigungen im Schiffsdienst und Fahrerlaubnisse für das Führen von Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen erteilt, entzogen oder deren Ruhen angeordnet, Fahrverbote erteilt und entsprechende Urkunden vorläufig sichergestellt oder eingezogen werden können; die Anforderungen an die Erteilung eines Nachweises über die Zugehörigkeit zu der Berufsgruppe der Seeleute; die Zulassung, Überwachung, die Anforderungen, Bewilligungen, Prüfungen, Abnahmen, Regulierungen, Kompensierungen, Festlegungen, Erlaubnisse, Zeugnisse und Bescheinigungen im Sinne des § 1 Nummer 4 einschließlich der betrieblichen Abläufe und organisatorischen Vorkehrungen an Bord und an Land zur Gewährleistung eines sicheren Schiffsbetriebs; (aufgehoben) die Anforderungen an sowie die Prüfung, Zulassung und Überwachung von Anlagen zur Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten einschließlich der dafür erforderlichen Verfahrensbestimmungen; die Anforderungen an den Einbau oder die Verwendung von Gefahrstoffen auf Schiffen, die Voraussetzungen für das Ausstellen von Bescheinigungen oder Zeugnissen und das Überprüfen von Seeschiffen in Bezug auf das Abwracken von Schiffen; die Anforderungen für die Beförderung von Gütern, mit Ausnahme von Anforderungen im Sinne des Gesetzes über die Beförderung gefährlicher Güter; die von den Schiffsführern und sonstigen für den Schiffsbetrieb Verantwortlichen zu erstattenden Meldungen; die innerstaatliche Inkraftsetzung und Ausführung sonstiger Regelungen auf Grund von Änderungen und im Rahmen der Ziele des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (BGBl. II Seite 141) und des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen in ihrer jeweiligen Fassung unter Einschluss der Regelungen über die Abwehr äußerer Gefahren für die Schifffahrt. Die Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nummer 3 bis 7 können, soweit sie vom Bund auszuführen sind, unbeschadet des § 5 Absatz 2 und des § 6 Absatz 2, die für die Ausführung zuständigen Stellen sowie die zur ordnungsgemäßen Durchführung erforderlichen unterstützenden weiteren Stellen bestimmen, insbesondere festlegen, durch welche Maßnahmen, auch im Rahmen der Erfüllung internationaler Übereinkommen, die zur Unterstützung bestimmten Stellen mitwirken, sowie Regelungen treffen, wie die Erfüllung der Anforderungen und Voraussetzungen für die Erteilung der Erlaubnisse, Zeugnisse und Bescheinigungen im Sinne des § 1 Nummer 4 oder Nummer 4c nachzuweisen ist. Die Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nummer 4 können ferner die Sicherheitsvoraussetzungen festlegen, unter denen für bestimmte in § 1 Nummer 4 genannte Angelegenheiten Organisationen, sonstige Sachverständige oder sachkundige Personen oder Einrichtungen des privaten Rechts die Überprüfungen oder Besichtigungen im Auftrag eines Schiffseigentümers durchführen, anerkannt und zur Durchführung zugelassen werden. Soweit sich die Verordnung nach Satz 1 Nummer 7 auf Maßnahmen zur Abwehr äußerer Gefahren für den Schiffsverkehr bezieht, ist sie im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern und für Heimat zu erlassen. (1a) (aufgehoben) (2) Vorschriften nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 bis 7 können auch erlassen werden zur Abwehr von Gefahren für die Meeresumwelt, Verhütung von der Schifffahrt ausgehender schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes; dabei können Emissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung festgesetzt werden. Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nummer 2 werden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 3a, 3b und 3c werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales und, soweit Belange der Seefischerei betroffen sind, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft erlassen. Satz 3 gilt nicht, soweit die Rechtsverordnungen ausschließlich Regelungen im Hinblick auf Traditionsschiffe und Sportfahrzeuge treffen. (3) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung zu bestimmen, auf welchen Schiffen und in welchen Fahrtgebieten Tagebücher zu führen sind, welche für die Sicherheit der Seeschifffahrt, die Abwehr von Gefahren für die Meeresumwelt oder die Strafrechtspflege bedeutungsvollen Tatsachen einzutragen sind, wie und von wem die Bücher zu führen sind, die Einhaltung der Vorschriften zu überwachen ist. (4) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, zur Förderung der deutschen Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse im Sinne des § 1 Nummer 1 durch Rechtsverordnung Maßnahmen zur Abwehr von Nachteilen für die Freiheit der wirtschaftlichen Betätigung der deutschen Schifffahrt zu regeln. Es kann hierzu insbesondere die Durchführung von Beförderungen zwischen zwei Punkten im deutschen Hoheitsgebiet mit einem Schiff unter ausländischer Flagge, das nicht die Flagge eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Europäischen Wirtschaftsraums führt, von der Zustimmung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt abhängig machen. (4a) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Auswärtigen Amt auf der Grundlage der internationalen Zusammenarbeit durch Rechtsverordnung die Flaggenstaaten zu bezeichnen, die im Sinne des Artikels 228 Absatz 1 Satz 1 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 wiederholt ihre Verpflichtung missachtet haben, die anwendbaren internationalen Regeln und Normen in bezug auf die von ihren Schiffen begangenen Verstöße wirksam durchzusetzen. (5) Die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nummer 3 bis 7 und Absatz 3 erstrecken sich nicht auf den Erlass von Vorschriften für die Schiffe der Bundeswehr. Die Ermächtigung nach Absatz 1 Nummer 4 erstreckt sich ferner nicht auf den Erlass von Vorschriften, die überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne des § 2 Nummer 1 des Gesetzes über überwachungsbedürftige Anlagen zum Gegenstand haben. (6) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr kann durch Rechtsverordnung die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nummer 1 und 2 auf die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt oder das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie übertragen. Stand: 01. Januar 2025

Einsatz von Scrubbern auf Seeschiffen – Auswirkungen auf die Meeresumwelt

Das Kurzpapier stellt die verschiedenen Scrubbertechniken vor und beschreibt deren Umweltwirkungen. Diese Abgasreinigungssysteme werden auf Seeschiffen eingesetzt, um die Schwefelgrenzwerte einhalten und weiterhin mit kostengünstigeren höherschwefeligen Kraftstoffen fahren zu können. Das Fact Sheet geht vertieft auf die Umweltwirkung durch das ins Meer eingeleitete Abwasser ein, beschreibt die Ziele des Umweltbundesamtes und zeigt Regulierungsmaßnahmenvorschläge auf. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Bathymetrie der Trave, Stand 2023

Die Trave ist ein Fluss, der bei Travemünde in die Ostsee mündet. Er dient als Zufahrt für Seeschiffe zu den Häfen der Hansestadt Lübeck. Der Datensatz enthält, in 8 Teilgebiete aufgeteilt, ein aus Vermessungsdaten abgeleitetes, hochauflösendes Höhenmodell (Digitales Geländemodell, DGM) des Gewässerbettes der Untertrave von Travemünde bis Lübeck und des anschließenden Nahbereichs der Lübecker Bucht, sowie der Kanaltrave bis Lübeck-Moisling. Das Geländemodell wurde aus verfügbaren Peildaten (Echolotungen) des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, des Wasserstraßen- und Schiffahrtsamtes Ostsee und der Lübeck Port Authority nach folgenden Kriterien interpoliert: - bessere Information ersetzt ggf. Information mit schlechterer räumlicher Auflösung oder Qualität - neuere Information ersetzt ältere Information gleichwertiger Qualität Die Daten mit räumlich gröberer Auflösung wurden zunächst chronologisch aufsteigend gerastert und anschließend mittels Triangulation und Glättung interpoliert. Danach wurden die hochauflösenden, flächendeckenden Datensätze ebenfalls chronologisch aufsteigend aufgeprägt. Der Zeitraum der eingeflossenen Echolotdaten umfasst die Jahre 1991 bis 2023.

Particulate Matter emission reduction in international maritime shipping

In addition to the air pollutants nitrogen oxide (NO X ) and sulphur oxide (SO X ), seagoing vessels emit considerable quantities of particulate matter (PM). These emissions are not yet regulated either internationally or regionally. The report provides an overview of PM measurement methods and limit values in other transport sectors. It also describes ship-specific measures to reduce PM emissions, including the use of cleaner fuels, exhaust gas treatment systems and a combination of both. Finally, two regulatory scenarios are outlined. Veröffentlicht in Texte | 67/2025.

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