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Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, BMV-FoN TF6: Verkehrswirtschaftliche Analysen in der Binnenschifffahrt

Das Themenfeld 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ des BMV-Forschungsnetzwerkes bearbeitet Verkehrsströme und Verflechtungen der Verkehrsträger. Für die Binnenschifffahrt werden Verkehrs- und Transportmengen sowie die Transportkosten berechnet. Dies soll unter anderem mit der Auswertung von AIS-Daten erreicht werden. Aufgabenstellung und Ziel Als eine von sechs Ressortforschungseinrichtungen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) ist die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) maßgeblich am BMDV-Expertennetzwerk beteiligt. In sechs Themenfeldern (TF) werden verkehrsträgerübergreifend anwendungsorientierte Forschungsergebnisse zu einem resilienten und umweltgerechten Verkehr der Zukunft erarbeitet. Im TF 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ werden Güterverkehrsdaten in einem ökonomischen Kontext analysiert und ausgewertet (BMDV 2023). Zur Entlastung anderer Verkehrsträger im Rahmen der Verkehrswende werden Möglichkeiten der Verlagerungen des Güterverkehrs von der Straße beziehungsweise der Schiene auf die Wasserstraße untersucht. Es wird die Auslastung des Wasserstraßennetzes betrachtet und deren Kapazitätsgrenze quantifiziert. Durch Simulationen werden die Wirkzusammenhänge der Transportprozesse auf den Wasserstraßen sowie die Auslastung einzelner Wasserstraßenabschnitte und relevanter Strukturelemente (Schleusen, Häfen) in Abhängigkeit der Verkehrsstärken analysiert. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die anvisierten Ergebnisse des FuE-Vorhabens geben einen detaillierten Einblick in die aktuellen Verkehre und Transportprozesse auf den Wasserstraßen. Die entwickelten Methoden erlauben darüber hinaus, unterschiedliche Szenarien zu simulieren und zu bewerten. So lassen sich die zu priorisierenden Maßnahmen für eine Kapazitätssteigerung, z. B. mit größeren Schiffen oder versetzten Reisezeiten, identifizieren. Diese Erkenntnisse können Entscheidungsträger in der GDWS und im BMDV für ihre strategische Planung, z. B. zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße, unterstützen. Untersuchungsmethoden Für verkehrswirtschaftliche Untersuchungen an Bundeswasserstraßen werden AIS-Daten (Automatic Identification System) verwendet (BAW 2024). Diese werden in Fahrten einzelner Schiffe aufgeteilt. Mithilfe von Grenzwerten der Geschwindigkeiten für Starts (vst) bzw. Stopps (vsp) sowie der Mindestdauern für Fahrten (td) und Liegezeiten (ti) werden Starts und Stopps detektiert. Dabei sind die Parameter so zu wählen, dass alle relevanten Starts und Stopps zum Laden/Löschen in Häfen bzw. Übernachten erfasst werden. Nicht detektiert werden dagegen verkehrsbedingte Wartezeiten z. B. vor Schleusen oder Begegnungen an Engstellen, da diese zu den Fahrten gehören. Fahrten werden auch als OD-Relationen (Origin: Start - Destination: Stopp) bezeichnet und entsprechend ihrer Häufigkeit aggregiert. Die räumliche Auflösung ist so zu wählen, dass weder ein zu hoher unübersichtlicher noch ein zu niedriger grober Detaillierungsgerad erreicht wird. Würde die Auswertung von Starts und Stopps mit einer Meter-Auflösung erfolgen, entständen 500 Strukturelemente für einen 500 m-langen Hafen. Eine Aggregierung mit 10 Kilometern Stützweite würde dagegen nahe beieinanderliegende Häfen fälschlicherweise zu einem Strukturelement zusammenfassen. Exemplarisch wurde der deutschlandweite Schiffsverkehr im März 2024 mit AIS-Daten von 17.925 unterschiedlichen Schiffen untersucht. 5.111 - jedoch nicht alle - Seeschiffe konnten eindeutig identifiziert und herausgefiltert werden, da diese für die Betrachtung der Binnenwasserstraßen irrelevant sind. Mit der Parameterkonfiguration vst = 1,3 km/h, vsp = 0,4 km/h, td = 4 h, ti = 2 h erhält man insgesamt 51.648 Starts und Stopps. 19.583 Fahrten verbleiben mit Strecken länger als 10 km. Die Häufigkeit von Relationen hängt von der räumlichen Auflösung ab, die den Starts und Stopps zugrunde liegt. (Text gekürzt)

Scrubberabwasser hat schädliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt

<p>Mit Scrubbern können Seeschiffe den Schwefeloxid-Gehalt ihrer Abgase verringern und damit Grenzwerte einhalten. Mit dem Abwasser werden jedoch Schadstoffe ins Meer gespült. Besser als die Umweltbelastung so von der Luft ins Wasser zu verlagern wäre, sie direkt an der Quelle zu verringern: mit schwefelarmen, jedoch teureren Kraftstoffen. Mehr im neuen Fact Sheet des Umweltbundesamtes (UBA).</p><p>Scrubber sind eine Technik zur Abgasreinigung an Bord von Seeschiffen, bei der Wasser im Abgasstrom versprüht wird, um schädliches Schwefeloxid (SOx) aus dem Abgas teilweise zu entfernen. Das dabei entstehende Abwasser enthält schwefelige Säure, toxische Schwermetalle, Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PAK#alphabar">PAK</a>⁠) und Öl. Wird es ins Meer eingeleitet, belastet es die Ökosysteme. In einem neuen<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatz-von-scrubbern-auf-seeschiffen-auswirkungen">Fact Sheet</a>stellt das Umweltbundesamt die Funktion der Scrubber-Systeme sowie den aktuellen Wissenstand insbesondere zu den Auswirkungen der Abwassereinleitungen auf die Meeresumwelt dar. Forschungsarbeiten, unter anderem im Auftrag des Umweltbundesamtes, zeigen, dass die eingeleiteten Abwassermengen sowie die im Abwasser enthaltenen Schadstoffe schädliche Wirkungen auf die Meeresumwelt haben. Die bestehenden internationalen Anforderungen an die Einleitung der Abwässer reichen somit nicht aus, um die Meere zu schützen.</p><p>Die Technik ist jedoch durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) als Alternative zu schwefelreduzierten Kraftstoffen, die weniger umweltschädlichen Schwefel enthalten, zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte der Schiffsabgase zugelassen. Heute sind weltweit über 5.000 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet, da sie die weitere Verwendung von fossilem, billigerem Schweröl ermöglichen. Die Nutzung der Scrubber auf diesen Schiffen führt damit zu einer erheblichen Belastung der Meeresumwelt. Würden stattdessen schwefelarme Kraftstoffe verwendet, würden der Schwefel und weitere Schadstoffe auf dem Meer weder in die Luft noch ins Wasser gelangen.</p><p>Das Umweltbundesamt empfiehlt einen Kraftstoffwechsel hin zu schwefelreduzierten Destillat-Kraftstoffen oder alternativen, schadstoffarmen und klimaneutralen Kraftstoffen, die zusätzlich auch zur Erreichung der Klimaziele beitragen würden. Da ein generelles Verbot der Scrubber, die als technische Alternative zur Nutzung dieser Kraftstoffe zugelassen sind, derzeit politisch nicht durchsetzbar ist, setzt sich das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ zusammen mit anderen Behörden für Einleitverbote als erreichbares Ziel ein. Ein erster Erfolg sind Einleitverbote für Scrubberabwasser ab 2027 in den küstennahen Gebieten (innere Gewässer und Häfen) des Nordostatlantiks. Diese wurde im Rahmen von ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OSPAR#alphabar">OSPAR</a>⁠ verabschiedet und schließen somit Bereiche der Nordsee ein. So kann in viel befahrenen und sensiblen Meeresgebieten der Schadstoffeintrag etwas reduziert werden. Das Abwasser darf jedoch außerhalb der Verbotszonen weiter in die Meere eingeleitet werden, so dass nur eine deutliche Ausweitung der Gebiete bis hin zu einem generellen Einleiteverbot die Schadstoffbelastung der Meere reduzieren würde.</p>

Einsatz von Scrubbern auf Seeschiffen – Auswirkungen auf die Meeresumwelt

Das Kurzpapier stellt die verschiedenen Scrubbertechniken vor und beschreibt deren Umweltwirkungen. Diese Abgasreinigungssysteme werden auf Seeschiffen eingesetzt, um die Schwefelgrenzwerte einhalten und weiterhin mit kostengünstigeren höherschwefeligen Kraftstoffen fahren zu können. Das Fact Sheet geht vertieft auf die Umweltwirkung durch das ins Meer eingeleitete Abwasser ein, beschreibt die Ziele des Umweltbundesamtes und zeigt Regulierungsmaßnahmenvorschläge auf. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Bathymetrie der Trave, Stand 2023

Die Trave ist ein Fluss, der bei Travemünde in die Ostsee mündet. Er dient als Zufahrt für Seeschiffe zu den Häfen der Hansestadt Lübeck. Der Datensatz enthält, in 8 Teilgebiete aufgeteilt, ein aus Vermessungsdaten abgeleitetes, hochauflösendes Höhenmodell (Digitales Geländemodell, DGM) des Gewässerbettes der Untertrave von Travemünde bis Lübeck und des anschließenden Nahbereichs der Lübecker Bucht, sowie der Kanaltrave bis Lübeck-Moisling. Das Geländemodell wurde aus verfügbaren Peildaten (Echolotungen) des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, des Wasserstraßen- und Schiffahrtsamtes Ostsee und der Lübeck Port Authority nach folgenden Kriterien interpoliert: - bessere Information ersetzt ggf. Information mit schlechterer räumlicher Auflösung oder Qualität - neuere Information ersetzt ältere Information gleichwertiger Qualität Die Daten mit räumlich gröberer Auflösung wurden zunächst chronologisch aufsteigend gerastert und anschließend mittels Triangulation und Glättung interpoliert. Danach wurden die hochauflösenden, flächendeckenden Datensätze ebenfalls chronologisch aufsteigend aufgeprägt. Der Zeitraum der eingeflossenen Echolotdaten umfasst die Jahre 1991 bis 2023.

Versuchsmethodenentwicklung für Wind unterstützte Seeschiffe

Massstabseffekte bei Modellversuchen zur Wechselwirkung Schiff - Wasserstraße, für Binnen - und Seeschiffe

Zur Kalibrierung des Manövrierverhaltens der Schiffe in Schiffsführungssimulationen stehen meist nur Daten aus Modellversuchen zur Verfügung. Dieses Projekt bestimmt den Übertragungsfehler bei Anwendung von Maßstabsgesetzen für alle für die Bemessung von Wasserstraßen und Seehafenzufahrten relevanten Flachwassereffekte.

Particulate Matter emission reduction in international maritime shipping

In addition to the air pollutants nitrogen oxide (NO X ) and sulphur oxide (SO X ), seagoing vessels emit considerable quantities of particulate matter (PM). These emissions are not yet regulated either internationally or regionally. The report provides an overview of PM measurement methods and limit values in other transport sectors. It also describes ship-specific measures to reduce PM emissions, including the use of cleaner fuels, exhaust gas treatment systems and a combination of both. Finally, two regulatory scenarios are outlined. Veröffentlicht in Texte | 67/2025.

§ 7 Ausnahmen und Befreiungen

§ 7 Ausnahmen und Befreiungen (1) Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie und die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation können im Rahmen ihrer Aufgaben nach dem Seeaufgabengesetz nach Maßgabe der internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes, in Anwendung des § 13 Absatz 6 oder, nach Maßgabe der Anlage 1a auf Antrag Ausnahmen von verbindlichen Pflichten oder Befreiungen zulassen, soweit eine vergleichbare Sicherheit des Schiffes oder die Abwehr von Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Seeaufgabengesetzes auf andere Weise, auch durch geeignete Nebenbestimmungen, gewährleistet ist. Dies kann insbesondere dann erforderlich sein, wenn für ein seegängiges Wasserfahrzeug wegen seiner geringen Größe oder besonderen Bauart die Anforderungen dieser Verordnung nicht oder nur mit wirtschaftlich nicht vertretbaren Kosten erfüllbar sind. (2) Für Schiffe, die nach den Vorschriften der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vom 21. September 2018 ( BGBl. I Seite 1398) in der jeweils geltenden Fassung auf den Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 nach Anhang I der Binnenschiffsuntersuchungsordnung am Verkehr teilnehmen dürfen, treten im Verkehr auf diesen Wasserstraßen hinsichtlich der Anforderungen an den Bau, die Ausrüstung, Vermessung, den Freibord und die Besetzung der Fahrzeuge, die Eignung des Unternehmers sowie die Befähigung der Besatzungsmitglieder einschließlich des Schiffsführers die auf der Grundlage des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes erlassenen Rechtsvorschriften an die Stelle dieser Verordnung. (3) Die in den internationalen Regelungen enthaltenen Vorschriften über die Zulassung eines gleichwertigen Ersatzes für Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen, Geräte, Ausrüstungen oder sonstige Vorkehrungen sind auf Schiffe, für die die internationalen Schiffssicherheitsregelungen keine Anwendung finden, entsprechend anzuwenden. (4) Ein Seeschiff, für das die Befugnis zur Führung der Bundesflagge nach § 10 des Flaggenrechtsgesetzes für die erste Überführungsreise in einen anderen Hafen verliehen wurde, ist für die Zwecke dieser Verordnung ausschließlich während dieser Reise einem Schiff unter ausländischer Flagge gleichgestellt, sofern der Eigentümer nicht widerspricht. (5) Für Schiffe, deren Kiel vor dem 18. Juli 1994 gelegt wurde und denen im Schiffsmessbrief zusätzlich zu der nach dem Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 (BGBl. 1975 II Seite 65) ermittelten Bruttoraumzahl ein Bruttoraumgehalt in Registertonnen bescheinigt wurde, gilt als Parameter für die Anwendung dieser Verordnung der Bruttoraumgehalt anstelle der Bruttoraumzahl. Stand: 30. November 2024

Umwelt- und Klimaschutz in der Logistik

Ein wirkungsvoller Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ im Güterverkehr umfasst Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung, der Verkehrsvermeidung, der Effizienzsteigerung und nicht zuletzt der alternativen Antriebe. Der vorliegende Forschungsbericht zeigt konkrete Maßnahmen, wie der Umwelt- und Klimaschutz in der logistikbezogenen Wertschöpfung unterstützt werden kann. Die Bewertung der Maßnahmen macht deutlich, dass alternative Antriebe in Kombination mit Photovoltaik auf Hallendächern und der Installation von Wärmepumpen einen beträchtlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Doch auch zahlreiche weitere Maßnahmen für Effizienzsteigerungen bei Transport, Umschlag und Lagerung, die im Abschlussbericht zusammengestellt und bewertet wurden, zahlen auf den Klimaschutz ein - von der effizienten Temperatursteuerung in Logistikimmobilien bis zum Zugdrachen für Seeschiffe. Der Forschungsbericht richtet sich an Unternehmen, Politik, Verwaltung und Gesellschaft und zeigt strukturiert und umfassend Maßnahmen einer umweltorientierten Logistik auf. Veröffentlicht in Texte | 32/2025.

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