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Bathymetrie der Trave, Stand 2023

Die Trave ist ein Fluss, der bei Travemünde in die Ostsee mündet. Er dient als Zufahrt für Seeschiffe zu den Häfen der Hansestadt Lübeck. Der Datensatz enthält, in 8 Teilgebiete aufgeteilt, ein aus Vermessungsdaten abgeleitetes, hochauflösendes Höhenmodell (Digitales Geländemodell, DGM) des Gewässerbettes der Untertrave von Travemünde bis Lübeck und des anschließenden Nahbereichs der Lübecker Bucht, sowie der Kanaltrave bis Lübeck-Moisling. Das Geländemodell wurde aus verfügbaren Peildaten (Echolotungen) des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, des Wasserstraßen- und Schiffahrtsamtes Ostsee und der Lübeck Port Authority nach folgenden Kriterien interpoliert: - bessere Information ersetzt ggf. Information mit schlechterer räumlicher Auflösung oder Qualität - neuere Information ersetzt ältere Information gleichwertiger Qualität Die Daten mit räumlich gröberer Auflösung wurden zunächst chronologisch aufsteigend gerastert und anschließend mittels Triangulation und Glättung interpoliert. Danach wurden die hochauflösenden, flächendeckenden Datensätze ebenfalls chronologisch aufsteigend aufgeprägt. Der Zeitraum der eingeflossenen Echolotdaten umfasst die Jahre 1991 bis 2023.

Einsatz von Scrubbern auf Seeschiffen – Auswirkungen auf die Meeresumwelt

Das Kurzpapier stellt die verschiedenen Scrubbertechniken vor und beschreibt deren Umweltwirkungen. Diese Abgasreinigungssysteme werden auf Seeschiffen eingesetzt, um die Schwefelgrenzwerte einhalten und weiterhin mit kostengünstigeren höherschwefeligen Kraftstoffen fahren zu können. Das Fact Sheet geht vertieft auf die Umweltwirkung durch das ins Meer eingeleitete Abwasser ein, beschreibt die Ziele des Umweltbundesamtes und zeigt Regulierungsmaßnahmenvorschläge auf.

Scrubberabwasser hat schädliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt

<p> <p>Mit Scrubbern können Seeschiffe den Schwefeloxid-Gehalt ihrer Abgase verringern und damit Grenzwerte einhalten. Mit dem Abwasser werden jedoch Schadstoffe ins Meer gespült. Besser als die Umweltbelastung so von der Luft ins Wasser zu verlagern wäre, sie direkt an der Quelle zu verringern: mit schwefelarmen, jedoch teureren Kraftstoffen. Mehr im neuen Fact Sheet des Umweltbundesamtes (UBA).</p> </p><p>Mit Scrubbern können Seeschiffe den Schwefeloxid-Gehalt ihrer Abgase verringern und damit Grenzwerte einhalten. Mit dem Abwasser werden jedoch Schadstoffe ins Meer gespült. Besser als die Umweltbelastung so von der Luft ins Wasser zu verlagern wäre, sie direkt an der Quelle zu verringern: mit schwefelarmen, jedoch teureren Kraftstoffen. Mehr im neuen Fact Sheet des Umweltbundesamtes (UBA).</p><p> <p>Scrubber sind eine Technik zur Abgasreinigung an Bord von Seeschiffen, bei der Wasser im Abgasstrom versprüht wird, um schädliches Schwefeloxid (SOx) aus dem Abgas teilweise zu entfernen. Das dabei entstehende Abwasser enthält schwefelige Säure, toxische Schwermetalle, Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pak-0">PAK</a>) und Öl. Wird es ins Meer eingeleitet, belastet es die Ökosysteme. In einem neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/119321">Fact Sheet</a> stellt das Umweltbundesamt die Funktion der Scrubber-Systeme sowie den aktuellen Wissenstand insbesondere zu den Auswirkungen der Abwassereinleitungen auf die Meeresumwelt dar. Forschungsarbeiten, unter anderem im Auftrag des Umweltbundesamtes, zeigen, dass die eingeleiteten Abwassermengen sowie die im Abwasser enthaltenen Schadstoffe schädliche Wirkungen auf die Meeresumwelt haben. Die bestehenden internationalen Anforderungen an die Einleitung der Abwässer reichen somit nicht aus, um die Meere zu schützen.</p> <p>Die Technik ist jedoch durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) als Alternative zu schwefelreduzierten Kraftstoffen, die weniger umweltschädlichen Schwefel enthalten, zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte der Schiffsabgase zugelassen. Heute sind weltweit über 5.000 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet, da sie die weitere Verwendung von fossilem, billigerem Schweröl ermöglichen. Die Nutzung der Scrubber auf diesen Schiffen führt damit zu einer erheblichen Belastung der Meeresumwelt. Würden stattdessen schwefelarme Kraftstoffe verwendet, würden der Schwefel und weitere Schadstoffe auf dem Meer weder in die Luft noch ins Wasser gelangen.</p> <p>Das Umweltbundesamt empfiehlt einen Kraftstoffwechsel hin zu schwefelreduzierten Destillat-Kraftstoffen oder alternativen, schadstoffarmen und klimaneutralen Kraftstoffen, die zusätzlich auch zur Erreichung der Klimaziele beitragen würden. Da ein generelles Verbot der Scrubber, die als technische Alternative zur Nutzung dieser Kraftstoffe zugelassen sind, derzeit politisch nicht durchsetzbar ist, setzt sich das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> zusammen mit anderen Behörden für Einleitverbote als erreichbares Ziel ein. Ein erster Erfolg sind Einleitverbote für Scrubberabwasser ab 2027 in den küstennahen Gebieten (innere Gewässer und Häfen) des Nordostatlantiks. Diese wurde im Rahmen von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/ospar">OSPAR</a> verabschiedet und schließen somit Bereiche der Nordsee ein. So kann in viel befahrenen und sensiblen Meeresgebieten der Schadstoffeintrag etwas reduziert werden. Das Abwasser darf jedoch außerhalb der Verbotszonen weiter in die Meere eingeleitet werden, so dass nur eine deutliche Ausweitung der Gebiete bis hin zu einem generellen Einleiteverbot die Schadstoffbelastung der Meere reduzieren würde.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Scrubber on Ships – Impact on the marine environment

This fact sheet outlines the different scrubber technologies and describes their environmental impacts. These exhaust gas cleaning systems are used on seagoing vessels to comply with sulphur limits and to continue operating on more cost-effective, high-sulphur fuel oils. The fact sheet examines in depth the environmental impact of discharge water when discharged into the sea. It further describes the objectives of the German Environment Agency and outlines proposed regulatory reduction measures.

§ 15.15 Meldepflicht

§ 15.15 Meldepflicht Der Schiffsführer eines Fahrzeugs oder Verbandes, das oder der dem ADN unterliegt, sowie der Schiffsführer eines Tankschiffs, eines Kabinenschiffs, eines Seeschiffs, eines Verbandes mit einer Länge von mehr als 140,00 m oder eines Sondertransportes nach § 1.21 muss sich vor Einfahrt in die Ruhr , den Rhein-Herne-Kanal , den Wesel-Datteln-Kanal , den Datteln-Hamm-Kanal , den Küstenkanal und den Dortmund-Ems-Kanal von Papenburg ( km 225,82) bis zum Hafen Dortmund (km 1,44) auf dem im Handbuch Binnenschifffahrtsfunk (§ 1.10 Nummer 1 Buchstabe d Doppelbuchstabe ee) bekannt gegebenen Kanal des Verkehrskreises Nautische Information bei der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden und folgende Angaben machen: Schiffsgattung; Schiffsname; Standort, Fahrtrichtung; Einheitliche europäische Schiffsnummer ( ENI ), bei Seeschiffen IMO -Schiffsidentifikationsnummer und Unterscheidungssignal; Tragfähigkeit; Länge und Breite des Fahrzeuges; Art, Länge und Breite des Verbandes; Fahrtroute; Beladehafen; Entladehafen; bei Gefahrgütern nach ADN: aa. die UN -Nummer oder Stoffnummer, bb. die offizielle Benennung für die Beförderung, sofern zutreffend ergänzt durch die technische Bezeichnung, cc. die Klasse, den Klassifizierungscode und gegebenenfalls die Verpackungsgruppe, dd. die Gesamtmenge der gefährlichen Güter, für die diese Angaben gelten; 1) bei anderen Gütern als Gefahrgütern: die Art der Ladung (Stoffname, Stoffmenge); Anzahl der geführten blauen Lichter/blauen Kegel; Anzahl der an Bord befindlichen Personen. Abweichend von Satz 1 muss die Meldung auf dem Küstenkanal in der Bergfahrt beim Verlassen der Schleuse Oldenburg erfolgen. Auf besondere Anforderung der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" hat der Schiffsführer Angaben zum Tiefgang des von ihm geführten Fahrzeugs, Verbandes oder Sondertransportes nach § 1.21 zu machen. Die Begrenzungen der meldepflichtigen Strecken werden durch die Tafelzeichen B.11 (Anlage 7) mit einem Zusatzschild "Meldepflicht" kenntlich gemacht. Die unter Nummer 1 Satz 1, ausgenommen Buchstabe c und m, genannten Angaben können auch von einer anderen Stelle oder Person rechtzeitig vor der Einfahrt des Fahrzeugs, Verbandes oder Sondertransportes nach § 1.21 in eine meldepflichtige Strecke schriftlich, telefonisch oder auf elektronischem Wege der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" mitgeteilt werden. Für einen Transport mit einer Ladung von mehr als zwei Gefahrgütern muss die Meldung schriftlich oder elektronisch abgegeben werden. In jedem Fall muss der Schiffsführer der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden, wenn er mit dem von ihm geführten Fahrzeug, Verband oder Sondertransport nach § 1.21 in eine meldepflichtige Strecke einfährt und diese wieder verlässt. Sofern sich der Schiffsführer oder eine andere Stelle oder Person auf elektronischem Wege meldet, muss die Meldung gemäß den Bestimmungen der Durchführungsverordnung ( EU ) 2019/1744 erfolgen. Unterbricht ein Fahrzeug, Verband oder Sondertransport nach § 1.21 die Fahrt innerhalb einer meldepflichtigen Strecke für mehr als zwei Stunden, muss der Schiffsführer Beginn und Ende der Unterbrechung der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden. Ändern sich die Angaben nach Nummer 1 während der Fahrt in einer meldepflichtigen Strecke, muss der Schiffsführer dies der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" unverzüglich mitteilen. Ein Fahrzeug, ein Verband oder ein Sondertransport nach § 1.21, das oder der auf dem Rhein bereits eine Meldung nach § 12.01 Nummer 1 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung abgegeben hat und in die meldepflichtige Strecke einfährt, muss der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" beim Vorbeifahren an den mit den Tafelzeichen B.11 (Anlage 7) gekennzeichneten Meldepunkten nur noch die unter Nummer 1 Satz 1 Buchstabe a bis d genannten Angaben mitteilen. Stand: 21. Oktober 2025

Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

Massstabseffekte bei Modellversuchen zur Wechselwirkung Schiff - Wasserstraße, für Binnen - und Seeschiffe

Zur Kalibrierung des Manövrierverhaltens der Schiffe in Schiffsführungssimulationen stehen meist nur Daten aus Modellversuchen zur Verfügung. Dieses Projekt bestimmt den Übertragungsfehler bei Anwendung von Maßstabsgesetzen für alle für die Bemessung von Wasserstraßen und Seehafenzufahrten relevanten Flachwassereffekte.

Versuchsmethodenentwicklung für Wind unterstützte Seeschiffe

Scrubber-Abwasser: Einleitverbote zum Schutz der Meere empfohlen

<p> <p>Das Umweltbundesamt hat die Auswirkungen der Abwassereinleitungen aus Abgasreinigungsanlagen von Seeschiffen (Scrubber) auf die Meeresumwelt untersuchen lassen. Das Scrubber-Abwasser enthält Schadstoffe wie Schwermetalle und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, seine Einleitung in die Meere wird als äußerst bedenklich eingestuft. Einleitverbote – mindestens regional – werden empfohlen.</p> </p><p>Das Umweltbundesamt hat die Auswirkungen der Abwassereinleitungen aus Abgasreinigungsanlagen von Seeschiffen (Scrubber) auf die Meeresumwelt untersuchen lassen. Das Scrubber-Abwasser enthält Schadstoffe wie Schwermetalle und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, seine Einleitung in die Meere wird als äußerst bedenklich eingestuft. Einleitverbote – mindestens regional – werden empfohlen.</p><p> <p>Im Auftrag des Umweltbundesamtes (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) untersuchte das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) mit weiteren Partnern im Projekt „Environmental Impacts of Discharge Water from Exhaust Gas Cleaning Systems on Ships (ImpEx)“ im Zeitraum von 2020 bis 2023 Abwasserproben von vier Schiffen auf die Schadstoffbelastung und deren ökotoxikologische Wirkung.</p> <p>Sowohl wasserlösliche als auch partikelgebundene Schadstoffe wurden erfasst. Insbesondere Vanadium, Nickel, Kupfer, Eisen und Zink sowie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pak-0">PAK</a>) reichern sich im Abwasser der Scrubber an und können bei Meeresorganismen zu Genmutationen oder Vergiftungen führen.</p> <p>In Labortests wurde die Gesamttoxizität des Abwassers an marinen Leuchtbakterien, Algen und Ruderfußkrebsen untersucht. Das Ergebnis zeigte, dass das Abwasser je nach Scrubber-System als „praktisch nicht toxisch“ bis „hochgradig toxisch“ und „extrem toxisch“ zu bewerten ist. Darüber hinaus erfolgten spezifische Tests auf mutagene und dioxinähnliche Wirkung, die in vielen Proben ebenfalls nachgewiesen werden konnten.</p> Einleitverbote für Scrubber-Abwasser empfohlen <p>Die Ergebnisse begründen den dringenden Handlungsbedarf: Als erste Maßnahme schlägt das BSH vor, in besonders sensiblen Meeresgebieten (Particular Sensitiv Sea Areas) und/oder küstennahen Gebieten ein Einleitverbot auszusprechen. Ein globales Verbot, Scrubber-Abwasser in die Meeresumwelt zu leiten, wird als nur langfristig umsetzbare Maßnahme bewertet, da für überregionale Meeresgebiete die Entscheidungen auf internationaler Ebene in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) getroffen werden. Um diesen Prozess voranzubringen, wurden die Studienergebnisse auch bei dem zuständigen Umweltschutzgremium (MEPC) der IMO eingereicht. Das UBA setzt sich dort sowie auf regionaler Ebene (Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt der Ostsee – HELCOM und des Nordostatlantiks – <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/ospar">OSPAR</a>) und national im Rahmen des Maßnahmenprogramms für die Nord- und Ostsee zur Umsetzung der europäischen Meeresstrategie-Rahmenrichtline (MSRL) für eine Minderung der Scrubber-Abwassereinleitungen ein.</p> Scrubber-Technik verlagert Schadstoffeintrag von der Luft ins Wasser <p>Scrubber sind Abgasreinigungssysteme, die als Alternative zu schwefelreduziertem Kraftstoff für Seeschiffe zugelassen sind. Dabei wird Meerwasser im Abgas versprüht, um den Schwefel aus diesem auszuwaschen. Neben dem ausgewaschenen Schwefel gelangen weitere Schadstoffe wie Schwermetalle, Ölrückstände und auch polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) in das Abwasser. Dieses Wassergemisch aus zum Teil langlebigen und krebserregenden Schadstoffen wird oftmals fast ungereinigt ins Meer eingeleitet und belastet somit die Meeresumwelt.</p> <p>Heute setzen ungefähr 25 Prozent der Welthandelsflotte (bezogen auf die Tragfähigkeit der Schiffe) Scrubber ein. So können die Schiffe weiter mit kostengünstigem Schweröl fahren. Im „open-loop“-Verfahren von Scrubbern wird Meerwasser verwendet und direkt wieder ins Gewässer eingeleitet. Im „closed-loop“-Verfahren wird das Wasser mehrfach verwendet, teilweise gereinigt und kann für einen gewissen Zeitraum an Bord in Tanks gespeichert werden. Wird dieses Abwasser nicht im Hafen entsorgt, sondern außerhalb von Verbotszonen eingeleitet, wird befürchtet, dass dort Hot Spots, Gebiete mit besonders hoher Schadstoffbelastung, entstehen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Seeverkehrsstatistik

-Bestand Seeschiffe: ab 1990 -Seeverkehrsstatistik: ab 1992 Güterverkehr über See, Verkehrsbeziehungen, Schiffsankünfte und -abgänge, Güterhauptgruppen. M-V, Verkehrsbezirke, Seehäfen. Ab 2000 Passagierverkehr

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