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Verordnung über die Befähigung der Seeleute in der Seeschifffahrt (Seeleute-Befähigungsverordnung - See- BV )

Sie sind hier: ELWIS Binnenschifffahrt Befähigungsnachweise See-BV Quereinstieg aus der Seeschifffahrt Besatzung Verordnung über die Befähigung der Seeleute in der Seeschifffahrt (Seeleute- Befähigungsverordnung - See-BV) vom 08. Mai 2014 (BGBl. I Seite 460) geändert durch Artikel 66 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Zuständigkeitsanpassungsverordnung) vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257), Artikel 1 der Ersten Verordnung zur Änderung der Seeleute-Befähigungsverordnung2) vom 28. Juli 2021 (BGBl. I Seite 3236), Artikel 3 der Zweiundzwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 09. April 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 126), Artikel 3 der Verordnung von schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften und der Seeleute-Befähigungsverordnung vom 25. Juni 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 217), Artikel 72 Absatz 5 des Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz) vom 23. Oktober 2024 (BGBl. 2024 Nummer 323), zuletzt geändert durch Artikel 4 der Dritten Verordnung zur Änderung der BMDV-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere Gebührenverordnung und weiterer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften3) vom 25. März 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 100). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur verordnet, jeweils in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsänderungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I Seite 3165) und dem Organisationserlass vom 17. Dezember 2013 (BGBl. I Seite 4310), auf Grund des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3a, 3c, 3d in Verbindung mit Absatz 2 Satz 3 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juli 2002 (BGBl. I Seite 2876), § 9 Absatz 1 und 2 geändert durch Artikel 2 Absatz 1 Nummer 6 des Gesetzes vom 20. April 2013 (BGBl. I Seite 868), im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales und dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft und auf Grund des § 12 Absatz 2 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juli 2002 (BGBl. I Seite 2876), der durch Artikel 2 Absatz 163 des Gesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154) geändert worden ist, in Verbindung mit § 23 Absatz 2 des Bundesgebührengesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154) im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen: Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV)1) Teil 1 Allgemeine Bestimmungen (§ 1 bis § 27) Teil 2 Befähigungen für den Decksbereich (§ 28 bis § 36) Teil 3 Befähigungen für den technischen Bereich (§ 37 bis § 42) Teil 4 Befähigungen im Gesamtschiffsbetrieb (§ 43) Teil 5 Befähigungen im Schiffssicherheitsdienst und in der Gefahrenabwehr (§ 44 bis § 48) Teil 6 Zusätzliche Befähigungen für den Schiffsdienst auf besonderen Schiffstypen (§ 49 bis § 51) Teil 7 Aufrechterhaltung der Befähigung (§ 52 bis § 55) Teil 8 Entzug, Ruhen und Sicherstellung von Befähigungszeugnissen (§ 56 bis § 61) Teil 9 Nachweis einer beruflichen Tätigkeit in der Seeschifffahrt (§ 62) Teil 10 Datenschutz (§ 63) Teil 11 Schlussbestimmungen (§ 64 bis § 66) Anlagen 1) Diese Verordnung dient auch der Umsetzung der 1. Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45), 2. Richtlinie 2005/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 07. September 2005 über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute und zur Änderung der Richtlinie 2001/25/EG (ABl. L 255 vom 30.09.2005, Seite 160), 3. Richtlinie 2005/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 07. September 2005 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen (ABl. L 255 vom 30.09.2005, Seite 22), soweit Berufe in der Seeschifffahrt berührt sind. 2) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94). 3) Artikel 3 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 92/29/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Mindestvorschriften für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz zum Zweck einer besseren medizinischen Versorgung auf Schiffen (ABl. L 113 vom 30.04.1992, Seite 19) und der Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG (ABl. L 124 vom 20.05.2009, Seite 30). Artikel 4 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94) sowie der Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45). Stand: 02. April 2025 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Methodenentwicklung zur Umweltüberwachung aquatischer Lebensräume mittels eDNA, Teilprojekt B

Wirkungen des Klimawandels an der Küste

Im Rahmen des BMVI-Expertennetzwerks engagiert sich die BAW gemeinsam mit weiteren Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des BMVI, um fach- und verkehrsträgerübergreifende Lösungen für die drängenden Verkehrsfragen der Zukunft aufzuzeigen (www.bmvi-expertennetzwerk.de). Ein Fokusgebiet ist dabei der Küstenbereich mit seinen Seehafenzufahrten, denn infolge des zunehmenden Welthandels hat der Seehandel in der heutigen Zeit der Globalisierung eine größere Bedeutung als je zuvor. Internationale Seehäfen, wie zum Beispiel der Hamburger Hafen, bilden im Seehandel wichtige Knotenpunkte. Der Hamburger Hafen ist mit einem Seegüterumschlag von 137 Millionen Tonnen pro Jahr der größte Seehafen Deutschlands. Von hier werden Güter in die ganze Welt verschifft bzw. auf der Schiene, Straße und Wasserstraße nach ganz Deutschland und Europa weitertransportiert. Durch den Klimawandel werden sich für den Betrieb und die Unterhaltung von Seehäfen und Seehafenzufahrten äußere Einflüsse, wie zum Beispiel der Meeresspiegel, ändern. Für strategische und langfristige Investitionsentscheidungen hinsichtlich der Hafeninfrastruktur entstehen dadurch wichtige Fragen. Wie werden sich Meeresspiegelanstieg und andere klimawandelbedingte Änderungen auf die Seehäfen auswirken? Kann die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs sowie die Erreichbarkeit der Häfen in Zukunft gewährleistet werden? Welche Anpassungsmaßnahmen sind gegebenenfalls notwendig und nachhaltig? Mit diesen und anderen Fragen befasst sich die BAW am Standort Hamburg im Rahmen des Expertennetzwerkes. Mithilfe eines hochaufgelösten dreidimensionalen numerischen Modells der Deutschen Bucht werden komplexe Prozesse wie die Tidedynamik sowie der Transport von Salz, Wärme und Sedimenten für heutige und mögliche zukünftige Verhältnisse simuliert. Das Modellgebiet umfasst die gesamte deutsche Nordseeküste und die Ästuare von Ems, Jade-Weser und Elbe. Das Expertennetzwerk ist auch im Hinblick auf die Novellierung des Gesetzes zur Umweltverträglichkeitsprüfung bedeutend. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung müssen künftig sowohl die Anfälligkeit des geplanten Vorhabens gegenüber den Folgen des Klimawandels als auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse gerichtsfest untersucht werden. Dies kann nur in behördenübergreifender Zusammenarbeit geleistet werden. Wie dringend der Forschungsbedarf für die Seeschifffahrt ist, zeigt die Situation am Hamburger Hafen. Die Zufahrt zum Hamburger Hafen erfolgt entlang des Elbeästuars. Da die Flutstromgeschwindigkeiten in vielen Bereichen des Elbeästuars höher als die Ebbestromgeschwindigkeiten sind, ist der stromaufgerichtete Sedimenttransport im Mittel größer als der stromabgerichtete Sedimenttransport. Es wird mehr Sediment aus der Nordsee in das Elbästuar eingetragen als ausgetragen. (Text gekürzt)

Binnenschiffahrtsstatistik

1.Statistik des Bestandes an Binnenschiffen, ab 1992: Anzahl, Tragfähigkeit, Fahrgastplätze, Maschinenleistung, Größenklassen, Baujahre, Art des Unternehmens. 2.Statistik des Schiffs- und Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen, ab 1992: Verkehrsbeziehungen, Verkehrsgebiete, Verkehrsbezirke, Wasserstraßengebiete, Wasserstraßen, Güterabteilungen, Güterhauptgruppen, Flaggen. Güterumschlag. Seeverkehr der Binnenhäfen.

Kartenlayer Industriefläche, Nachtpegel LNight

In Ballungsräumen werden alle lärmrelevanten Industrie– und Gewerbeanlagen, welche unter der Industrieemissionsrichtlinie fallen (IED) kartiert. Zudem sind Häfen für die Binnen– oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr kartiert.

Kartenlayer Industriefläche, 24h-Pegel LDEN

In Ballungsräumen werden alle lärmrelevanten Industrie– und Gewerbeanlagen, welche unter der Industrieemissionsrichtlinie fallen (IED) kartiert. Zudem sind Häfen für die Binnen– oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr kartiert.

Hochwasserinformationen/ -warnungen

Aktuelle Hochwasserwarnungen und -berichte für die Gebiete Elbe, Peene, Warnow und Ostsee Aktuelle Hochwasserinformationen/-warnungen finden Sie hier: http://lxwww2.mvnet.de/portalutil/lung/hochwasser/index.php Bereiche und Zuständigkeiten des Hochwassermeldedienstes Nach der Hochwassermeldedienstverordnung (HwMdVO M-V ) vom 29.08.2005 umfasst der Hochwassermeldedienst nach §2 Abs. 1 die folgenden Bereiche: Der Hochwassermeldedienst wird für die Warnow im Abschnitt von Bützow bis Rostock, Südkante der Eisenbahnbrücke Rostock - Stralsund, für die Küstengewässer einschließlich Sund- und Boddengewässer sowie Haffe (Ostsee) sowie für folgende Bundeswasserstraßen eingerichtet: - die Warnow in Rostock von der Südkante der Eisenbahnbrücke Rostock - Stralsund bis zur Mühlendammschleuse, - die mecklenburgischen Gewässerabschnitte der Elbe, - die Peene im Abschnitt Aalbude (Kummerower See) bis Anklam. Die zuständigen Hochwassermeldzentren sind: - für die Warnow: StALU Mittleres Mecklenburg - für die Ostsee: das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie im Zusammenwirken mit den zuständigen StÄLU Westmecklenburg, Mittleres Mecklenburg und Vorpommern - für die Elbe: StALU Westmecklenburg - für die Peene: StALU Mecklenburgische Seenplatte

Allgemeinverfügung Offshore Windpark Nordsee

DE. Nordsee. GDWS. Allgemeinverfügung zur Regelung des Befahrens der Sicherheitszone um den Offshore‐Windpark „EnBW He Dreiht mit Konverterplattform „BorWin epsilon“ und des (geplanten) Offshore‐Windparks „Nord‐ licht I“ mit Konverterplattform „BorWin kappa“ vom 13. März 2026 DE. North Sea. GDWS. General order on navi‐ gation in the safety zone around the „EnBW He Dreiht“ offshore wind farm with converter platform „BorWin epsilon“ and (planned) offs‐ hore wind farm „Nordlicht I” with converter platform „BorWin kappa“ of 13 March 2026 Remark: The German version remains the authoritative version. I.I. Die Allgemeinverfügung vom 14. April 2025 zur Re‐ gelung des Befahrens der Sicherheitszone um den Offshore‐Windpark „EnBW He Dreiht“ mit Konver‐ terplattform „BorWin epsilon“ (NfS 17/2025) wird aufgehoben.The general order of 14 April 2025 concerning ac‐ cess to the respective safety zone of the offshore wind farm "EnBW He Dreiht" with converter plat‐ form „BorWin epsilon“ (NtM 17/2025) is revoked. II.II. Gemäß § 7 Absatz 3 der Verordnung zu den Inter‐ nationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zu‐ sammenstößen auf See vom 13. Juni 1977 (BGBl. I S. 813), die zuletzt durch Artikel 1 der Sechsten Verordnung zur Änderung der Verordnung zu den Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vom 07. Dezember 2021 (BGBl. I Seite 5188) geändert worden ist, ergeht im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie folgende Verfü‐ gung:Pursuant to section 7 (3) of the Ordinance on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea of 1972 of 13 June 1977 (Federal Law Ga‐ zette I p. 813), as last amended by Article 1 of the Sixth Ordinance Amending the Ordinance on the In‐ ternational Regulations for Preventing Collisions at Sea of 1972 of 07 December 2021 (Federal Law Ga‐ zette I p. 5188), the following order is issued in agreement with the Federal Maritime and Hydro‐ graphic Agency. 1. Die um den Offshore‐Windpark „EnBW He Dreiht“ sowie die Konverterplattform „BorWiin epsilon“ und den (geplanten) Offshore‐Wind‐ park „Nordlicht I“ mit Konverterplattform „Bor‐ Win kappa“ eingerichtete Sicherheitszone (siehe Nachrichten für Seefahrer NfS 11/2026 vom 13. März 2026) darf nicht befahren wer‐ den. Die Sicherheitszone erstreckt sich 500 m gemessen vom äußeren Rand um die Anlagen der Vorhaben auf den Positionen (WGS 84):1. The safety zone established around the off‐ shore wind farm “EnBW He Dreiht” with con‐ verter platform “BorWin epsilon” and (planned) offshore wind farm “Nordlicht I" with converter platform “BorWin kappa” (see Notices to Mari‐ ners NtM 11/2026 from 13 March 2026) may not be navigated. The safety zone extends 500 m measured from the line connecting the outer edge around the facilities of the projects on the positions (WGS 84): Windpark / Konverterplattform EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I Nordlicht I EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht EnBW He Dreiht Bezeichnung WEA HD J5 HD J3 HD K2 HD L2 HD L3 HD M3 HD M4 HD M5 A5 C6 D5 D6 F6 G6 J5 M6 HD E4 HD F5 HD G5 HD J5 54° 26,103’ N 54° 25,336’ N 54° 23,006’ N 54° 22,511’ N 54° 22,034’ N 54° 20,590’ N 54° 20,113’ N 54° 19,764’ N 54° 19,341’ N 54° 17,327’ N 54° 16,729’ N 54° 16,547’ N 54° 16,343’ N 54° 15,582’ N 54° 16,904’ N 54° 19,170’ N 54° 19,766’ N 54° 20,856’ N 54° 23,783’ N 54° 26,103’ N 006° 08,043’ E 006° 09,189’ E 006° 12,750’ E 006° 13,508’ E 006° 14,197’ E 006° 16,258’ E 006° 16,938’ E 006° 17,429’ E 006° 18,302’ E 006° 21,286’ E 006° 21,105’ E 006° 20,195 ‘E 006° 17,536 ’E 006° 07,544’ E 006° 07,542’ E 006° 07,568’ E 006° 08,036’ E 006° 08,029’ E 006° 08,037’ E 006° 08,043’ E 1/2 2. Von dem Befahrensverbot sind Fahrzeuge, die der Forschung sowie der Errichtung, Wartung, Versorgung und dem Betrieb der Anlagen des OWP „EnBW He Dreiht“, der Konverterplatt‐ form „BorWin epsilon“ und des (geplanten) Offshore‐Windparks „Nordlicht I“ mit Konver‐ terplattform „BorWin kappa“ sowie der von den Konverterplattformen ab‐ und zuführen‐ den Leitungen / Kabeln dienen oder zu Ber‐ gungs‐ und Rettungszwecken eingesetzt wer‐ den, ausgenommen.2. Prohibition of navigation pursuant to No. 1 does not apply for vessels used for the purpose of research, construction, maintenance, supply and/or operation of the installations located in the “EnBW He Dreiht” offshore wind farm and converter platform “BorWin epsilon” and (planned) “Nordlicht I” offshore wind farm with converter platform “BorWin kappa” and the transmission facilities/cables of the converter platforms or used for salvage and/or rescue purposes. 3. In der Sicherheitszone sind das Ankern, Angeln und jegliche Art der Fischerei, insbesondere unter Einsatz von Schleppnetzen, Treibnetzen, Stellnetzen oder ähnlichen Geräten untersagt.3. Anchoring, angling and any kind of fishing, in particular using trawls, driftnets, gillnets or similar devices, are prohibited in the safety zone. 4. Diese Allgemeinverfügung gilt am Tag nach der Bekanntmachung als bekannt gegeben. Sie tritt am Tag nach der Bekanntmachung in Kraft und gilt bis auf Widerruf.4. This general order shall be deemed to have been published on the day following its publica‐ tion. It shall enter into force on the day after publication and shall remain in force until re‐ voked. III.III. BegründungReasons Das Befahrensverbot in der Sicherheitszone ist ge‐ mäß § 7 Absatz 3 der Verordnung zu den Internati‐ onalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusam‐ menstößen auf See zur Gewährleistung der Sicher‐ heit der Schifffahrt sowie zum Schutz der Baufahr‐ zeuge und der in der Errichtung befindlichen bauli‐ chen Anlagen erforderlich, da mit dem Befahrens‐ verbot gewährleistet wird, dass zur Vermeidung ge‐ fährlicher Annäherungen die vorstehend genann‐ ten Windparkvorhaben in ausreichendem Abstand umfahren werden.The prohibition of navigation in the safety zone is necessary in accordance with section 7 (3) of the Ordinance on the International Regulations for Pre‐ venting Collisions at Sea of 1972 to ensure the safety of shipping and to protect construction ves‐ sels and structures under construction, as the prohi‐ bition of navigation ensures that the above‐men‐ tioned wind farm projects are circumnavigated at a sufficient distance to avoid dangerous approaches. RechtsbehelfsbelehrungInformation on legal remedies Gegen diese Allgemeinverfügung kann innerhalb ei‐ nes Monats nach öffentlicher Bekanntgabe Wider‐ spruch erhoben werden. Der Widerspruch ist bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schiff‐ fahrt, Am Propsthof 51, 53121 Bonn, schriftlich oder zur Niederschrift einzulegen.An objection against this general order may be lodged within one month of public notification. The objection must be lodged with the Federal Water‐ ways and Shipping Authority, Am Propsthof 51, 53121 Bonn, Germany, in writing or for record. Bonn, den 13. März 2026Bonn, 13 March 2026 Az.: 3800S21‐332.16/0004‐OA/011/3File ref.: 3800S21‐332.16/0004‐OA/011/3 Im AuftragBy order of Mersmann Generaldirektion Wasserstraßen und SchifffahrtMersmann Federal Waterways and Shipping Authority 2/2

BAW seit sechs Jahren auch 'offshore' aktiv - Die Sicherheit der Windenergieanlagen auf dem Meer muss gewährleistet sein

Da beim Bau von Offshore-Windenergieanlagen großenteils technisches Neuland betreten wird, gilt es, dafür den 'Stand der Technik' zu entwickeln und in Standards und Normen festzuhalten. Den Anteil der erneuerbaren Energien zu steigern, ist ein wichtiges energiepolitisches Ziel der Bundesregierung. Dabei soll die Windenergie auf dem Meer einen wesentlichen Teil der zukünftigen Energieversorgung sicherstellen. Im Vergleich zu den Bedingungen an Land (onshore) treten auf dem Meer (offshore) hohe stetige Windgeschwindigkeiten auf, sodass hohe Erträge zu erwarten sind. Offshore-Windparks sollen von der Küste und den Inseln aus nicht sichtbar sein, und sie sollen außerhalb der Küsten-Nationalparks Wattenmeer und Boddengewässer liegen. Deshalb werden Windpark-Projekte vorwiegend in großer Entfernung zur Küste und in großen Wassertiefen geplant. Sie liegen damit in der sogenannten 'ausschließlichen Wirtschaftszone' (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Dies ist das Gebiet außerhalb der 12-Seemeilen-Zone bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Die Windenergieanlagen müssen dort in Wassertiefen bis zu 50 m errichtet werden. Aufgrund der anspruchsvollen Bedingungen - große Wassertiefen, starke Wind- und Wellenbelastungen, weite Entfernungen von der Küste - ist die in Deutschland geplante und begonnene Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) weltweit einmalig. Diese schwierigen Randbedingungen machen eine sorgfältige Planung notwendig. Das zuständige Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat bisher 28 Windparks unter der Auflage genehmigt, dass die Antragsteller planungsbegleitend bis zur Baufreigabe die Einhaltung des Standes der Technik nachweisen müssen. Da hier aber großenteils technisches Neuland betreten wird, musste und muss ein solcher Stand der Technik überhaupt erst geschaffen werden. Das BSH gibt Standards als technische Regelwerke für Offshore-Windenergieanlagen heraus, die unter Mitwirkung von Expertengruppen erarbeitet und weiterentwickelt werden. In diesen Standardisierungsprozess bringt die BAW ihr vorhandenes wasserbauliches und geotechnisches Expertenwissen ein und berät das BSH bei den technischen Fragen während des Genehmigungsprozesses. So sind im Rahmen der Freigabeprozesse umfangreiche technische Unterlagen der Antragsteller zu bearbeiten. Dabei werden immer wieder wesentliche fachliche Risiken für die Errichtung und den sicheren Betrieb deutlich, die in aufwändigen Fachgesprächen und Fachbeiträgen behoben werden müssen. Sie resultieren aus der Komplexität der Aufgabenstellung und der Randbedingungen, die nachfolgend beispielhaft betrachtet werden.

Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum

Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.

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