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WMS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG)

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer ist ein Unternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg und der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) zugeordnet. Wir verstehen uns als Dienstleister für die Hamburger Verwaltung. Unsere Kompetenz liegt in der Realisierung und der bedarfsgerechten Erhaltung baulicher Anlagen der technischen Infrastruktur. Der LSBG unterliegt der Steuerung und Kontrolle durch den Senat und der Bürgerschaft. Der LSBG ist Dienststelle im Sinne des Hamburgischen Personalvertretungsgesetzes und nimmt seine organisatorischen und personellen Angelegenheiten in eigener Zuständigkeit wahr. Unsere Leistung umfasst: Straßen (Hauptverkehrsstraßen, Bundesfernstraßen) Küsten- und Binnenhochwasserschutz Gewässer (außer Bundeswasserstraßen) Konstruktive Bauwerke (u.a. Brücken, Tunnel, Wände, Schleusen, Sperr- und Schöpfwerke) Lichtsignal- und Verkehrstelematikanlagen Öffentliche Beleuchtung Erschließungsmaßnahmen von gesamtstädtischer Bedeutung Wir übernehmen Verantwortung für: Planen Entwerfen Bauen (Projektsteuerung) Unterhalten Betreiben

Straßenbaumtest Berlin

Stadtbäume – und hier vor allem die Straßenbäume – erbringen unverzichtbare Ökosystemleistungen u.a. im Hinblick auf den Klimaschutz und die Klimaanpassung, wie die Absenkung der Temperatur und die Schattenbildung im Sommer. Insofern bedeuten Bäume für innerstädtische Stadtquartiere eine wesentliche Lebensqualität. Ferner erfüllen sie diverse weitere Wohlfahrtswirkungen wie beispielsweise als Biotop, CO 2 -Speicher und Feinstaubfilter. Schließlich sind baumbestandene Straßen auch einfach schöner. Damit die Bäume gedeihen können, sind allerdings die Bedingungen des zukünftigen Standorts zu beachten. Die Auswahl der Bäume ist entsprechend darauf abzustimmen. Berlin verfügt über einen Bestand von über 430.000 Straßenbäumen (Stand: 31.12.2023). Die Situation der Berliner Straßenbäume ist allerdings besorgniserregend. Der zuletzt mit Stand 2020 veröffentlichte Straßenbaum-Zustandsbericht hat eine bedeutende Zustandsverschlechterung der Bäume in fast allen Berliner Bezirken nachgewiesen. Etwa 57 % der Straßenbäume weisen Kronenschäden auf. Für die Lösung des Problems sind allzu schnelle, einfache und nicht nachhaltige Lösungen stets kritisch zu hinterfragen. Die Begriffe „Zukunftsbaum“ oder „Klimabaum“ sind in diesen Zeiten der klimatischen Extreme beliebte Begriffe, um zu suggerieren, dass es Baumarten (= Gattungen, Arten, Sorten) gibt, die sämtliche Bedingungen am innerstädtischen Standort – insbesondere an dem Standort „Stadtstraße“ – aushalten können. Damit wird jedoch eine falsche Erwartung geweckt. Auch in Zukunft wird es keine Baumart geben, die den vielfältigen Herausforderungen am Straßenstandort ganz ohne Schaden begegnen kann. Vermehrte Phasen von Hitze, starker Strahlung und Trockenheit, extreme Starkregenereignisse und heftige Stürme, aber auch die sonstigen schwierigen Bedingungen am Straßenstandort wie Schädigungen durch Baumaßnahmen des Tief- und Hochbaus (Leitungen der Ver- und Entsorgung), Verdichtungen und Versiegelungen des Bodens, Ausbringung von Salz des Winterdienstes und weitere Schadstoffe wie Reifenabrieb und Hundeurin etc. lassen keinen Straßenbaum vollkommen ohne Schäden gedeihen. Den schwierigen Lebensbedingungen – insbesondere in der Innenstadt – stehen die hohen Anforderungen, die an die Straßenbäume gestellt werden, gegenüber. Diese sind beispielsweise: hohe Hitzeresistenz hohe Trockenheitsresistenz hohe Strahlungsresistenz ausreichende Frosthärte (Spätfröste!) geringe Anfälligkeit gegen Schadorganismen hohe Verkehrssicherheit, das heißt u.a. geringe (Wind-) Brüchigkeit geringe Anforderungen an die Pflege (Wasser und Nährstoffe, Pflegeschnitte) hohe Resistenz gegen Bodenverdichtung hohe Resistenz gegen Bodenversiegelung hohe Industriefestigkeit keine störenden, oberflächennahen Wurzeln keine störenden Früchte keine Dornen hohe Ästhetik (möglichst) hohe Biodiversität Insofern sind Baumarten auszuwählen, die trotz der herausfordernden Bedingungen am Straßenstandort gut gedeihen und die an sie gestellten, vielfältigen Anforderungen möglichst weitgehend erfüllen können. Dabei soll keine „Natur am Tropf“, sondern Resilienz gefördert werden. Es gilt das das Prinzip „Abhärten statt Verwöhnen“, wodurch sowohl der Pflegeaufwand, als auch die Kosten dafür langfristig gesenkt werden. Ein weiteres Ziel ist eine hohe Artenvielfalt zur Förderung der Gesundheit des Baumbestands und der Biodiversität. Dabei wird am Straßenstandort die vielfältige Kombination verschiedener Arten und Herkünfte angestrebt. Der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) führt seit 1995 (Straßenbaumtest 1) bundesweit Straßenbaumtests unter besonderer Beachtung der extremen Standortbedingungen an den innerstädtischen Straßen durch. Die Straßenbaumtests sollen fundierte Aussagen über die Eignung bestimmter Baumarten und -sorten für die Verwendung als Straßenbäume auf Grundlage praktischer Erfahrungen liefern. Die Ergebnisse der Straßenbaumtests werden daher regelmäßig in die Straßenbaumliste des Arbeitskreises Stadtbäume der Bundes-GALK übernommen. Berlin beteiligt sich an dem Straßenbaumtest 2 seit dem Jahr 2015 mit derzeit 10 Baumarten und rund 80 Bäumen, die von den Bezirksämtern benannt und im Rahmen der Stadtbaumkampagne gepflanzt wurden. Weitere Informationen(Straßenbaumtest 2 der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK)) Trotz aller Testungen können mit der Liste aber keine „Superbäume“ / „Klimabäume“ uneingeschränkt empfohlen werden, denn derzeit ist nicht klar, wie sich die klimatischen Verhältnisse in der Zukunft weiter wandeln werden und welche Baumart darauf in welcher Weise reagieren wird. Auch treten immer neue Schadorganismen auf. Einfache Antworten hinsichtlich der Baumarten, die zukünftig noch verwendet werden können, gibt es nicht. Die Präsentationen „Arbeitskreis Städtbäume der Bundes-GALK – Straßenbaumtest 2 – Ergebnisse Berlin 2024“ erhalten Sie auf Anfrage per E-Mail. Bitte wenden Sie sich an Kerstin.Ehlebracht@SenMVKU.berlin.de . Der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) hat zusammen mit dem Bund deutscher Baumschulen (BdB) die Broschüre „Zukunftsbäume für die Stadt“ herausgegeben. Diese Broschüre gibt Empfehlungen und schlägt als Entscheidungshilfe für künftige Baumpflanzungen 65 Baumarten vor. Die Broschüre macht aber eigenes Fachwissen bei der Auswahl der Baumarten nicht obsolet. Die jeweilige Baumart ist in Abhängigkeit vom einzelnen Standort auszuwählen. Ferner verweist die Broschüre der GALK und des BdB auf eine notwendige Vielfalt im Hinblick auf die Auswahl von Baumarten, um den Baumbestand zu stärken. Dabei spielen die sogenannten gebietsheimischen Arten am Straßenstandort mangels Eignung kaum noch eine Rolle. Broschüre „Zukunftsbäume für die Stadt“ Im Rahmen der Stadtbaumkampagne wurden bislang rund 240 verschiedene Baumarten an Berlins Straßen gepflanzt, deren Eignung zukünftig weiter auszuwerten ist. Die Erfahrungen, die mit den einzelnen Baumarten gemacht werden, sind ein wertvoller Fundus, um Entscheidungen über die Verwendung der Baumarten zu treffen. Die Frage stellt sich, ob hinsichtlich der Anzucht der Gehölze zukünftig neue Methoden zur Erzielung der Resilienz anzuwenden sind. Ein Ansatz wäre beispielsweise die Vermehrung von Einzelbäumen, die sich am Straßenstandort „bewährt“ – das heißt recht gesund und vital überlebt – haben. Ein „molekulares Gedächtnis“ ermöglicht manchen Bäumen die Anpassung an wiederkehrende Stresssituationen. Allerdings reagieren die Individuen innerhalb einer Art auch durchaus unterschiedlich. Möglicherweise handelt es sich um ein Zusammenspiel von individuellen Kapazitäten und speziellen Standortbedingungen. Keine Baumart ist an den extremen innerstädtischen Straßenstandort voll und ganz angepasst. Insofern bilden Stadtklima, Bodenbedingungen und Standorteinflüsse große Herausforderungen. Straßenstandorte sind durch menschlichen Einfluss geschaffene Extremstrandorte, die mit dem natürlichen Standort eines Baumes – dem Wald – nicht mehr viel gemeinsam haben. Einfache Antworten zur Baumartenwahl gibt es nicht, da der eine „Zukunftsbaum“ bzw. „Klimabaum“, der immer und überall unter den derzeitigen Klimabedingungen funktioniert, nicht existiert. Der Fokus auf wenige Arten widerspräche auch dem Ziel der biologischen Vielfalt. Insofern besteht noch ein hoher Forschungsbedarf hinsichtlich der Wahl von Baumarten, die die künftigen klimatischen Bedingungen, die jetzt noch gar nicht vollends einzuschätzen sind, aushalten. Die Ergebnisse sind jeweils an die regionalen Gegebenheiten – wie beispielsweise der Höhe des Niederschlags, als auch an die speziellen Standortbedingungen anzupassen.

Strategische Lärmkarten

Für den Ballungsraum Berlin umfasst die Lärmkartierung folgende Hauptverkehrslärmquellen: Straßenverkehr (gesamtes Hauptverkehrsstraßennetz): Bundesautobahn/Bundesstraße (349,3 km) Stadtstraße (1.420,80 km) Straßenbahn- und oberirdischer U-Bahnverkehr Straßenbahn (205,9 km) U-Bahn (28,6 km) Industrie-/Gewerbelärm (IED-Anlagen): 18 Kraftwerksstandorte S-Bahn- und Eisenbahnverkehr (Zuständigkeit Eisenbahn-Bundesamt) Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die strategischen Lärmkarten zeigen, dass der Straßenverkehr nach wie vor die Hauptverkehrslärmquelle im Stadtgebiet ist, gefolgt vom Schienenlärm und dem südöstlichen Einwirkbereich des Flughafens Berlin Brandenburg (BER). Der Industrielärm, der durch die kartierungspflichtigen Anlagen verursacht wird, ist dagegen vergleichsweise von sehr geringer Bedeutung. Ausführliche Informationen zu den strategischen Lärmkarten finden Sie im Umweltatlas Berlin . Karten im Geoportal Berlin

WFS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/

Messung der horizontalen und vertikalen Verteilung von Luftschadstoffen in Wien

Das übergeordnete Ziel des geplanten Projektes besteht darin, vom Menschen verursachte Luftverschmutzung in Ballungsräumen besser zu verstehen. Die Untersuchung von Stickstoffdioxid (NO2) und Aerosolen wird sich dabei auf spektrale Messungen mit zwei MAX-DOAS (Multi-Axiale Differentielle Optische Absorptionsspektroskopie) Instrumenten an zwei verschiedenen Standorten in Wien stützen. Die MAX-DOAS Methode wird zur Messung von Streulicht in verschiedenen Blickrichtungen verwendet, aus denen die horizontale und vertikale Verteilung von Spurengasen und Aerosolen in der Troposphäre abgeleitet werden kann. Die Datenauswertung wird sich auf eine schnelle geometrische Annäherung sowie die exaktere Methode der Optimal Estimation stützen und troposphärische Säulen und Vertikalprofile von NO2 und Aerosolen ergeben. Die Vertikalprofile liefern eine wichtige Datengrundlage, die für den Vergleich mit bestehenden in-situ Messungen verwendet werden kann. Die aus den MAX-DOAS Messungen abgeleiteten troposphärischen Vertikalsäulen ermöglichen zusammen mit meteorologischen Messungen (z.B. Windgeschwindigkeit, Windrichtung) die Überwachung von Luftschadstoffen über städtischem Hintergrund, stark befahrenen Straßen, und industriellen Punktquellen auf horizontaler Ebene. Die geplanten Langzeitmessungen (über zwei Jahre) liefern einen wertvollen Datensatz für die Analyse der zeitlichen Variabilität von Luftschadstoffen (NO2 und Aerosole) über Wien. Ein Vergleich der in Wien erhobenen Daten mit vergleichbaren MAX-DOAS Messungen in Athen, Griechenland, oder Bremen, Deutschland, wird Ähnlichkeiten und Unterschiede zwischen den verschmutzten Standorten mit andersartigen meteorologischen und photochemischen Bedingungen aufzeigen. Die troposphärischen NO2-Säulen ermöglichen die Validierung von Satellitenmessungen der OMI, GOME-2, und TROPOMI Instrumente sowie den Vergleich mit Modellsimulationen (z.B. aus dem COPERNICUS Atmosphärenbeobachtungsdienst). Da sich bei den beiden Messgeräten Blickfelder einzelner azimutaler Richtungen teilweise überschneiden und die ergänzenden Messungen von in-situ Instrumenten eine Vielzahl an Information zur räumlichen Ausbreitung von NO2 bieten, soll versucht werden, ein räumlich aufgelöstes Bild der Luftverschmutzung über Wien mit Hilfe der tomographischen Darstellung zu entwickeln. Die Ergebnisse des Projektes werden wichtige Erkenntnisse zur horizontalen und vertikalen Ausbreitung von NO2 und Aerosolen liefern. Neben der Verbesserung der troposphärischen NO2 Auswertung werden die Ergebnisse wichtige Daten für Atmosphärenmodelle bereitstellen, da die Vertikalprofile von NO2 und Aerosolen eine nützliche Ergänzung zu den Punktmessungen von in-situ Messgeräten darstellen.

Schadstoffkonzentrationen in Strassenschluchten

Standortoptimierung fuer Immissionsmessungen

Umweltverträglichkeitsprüfungen hinsichtlich der Lärmimmission von Straßen-, Eisenbahn-, Gewerbelärm oder von Hackschnitzelanlagen usw.

Lärmschutzwände oder -wälle stellen wirkungsvolle Abschirm-Maßnahmen dar. Deren Grenzen sind jedoch aus geometrischen Gegebenheiten bei breiten Verkehrswegen oder / und hoher Nachbarbebauung bald erreicht. Der Autobahnknoten Bindermichel in Linz liegt in relativ dicht bebautem Gebiet und war schalltechnisch zu 'sanieren'. Dazu wurde im Rahmen eines Ideenwettbewerbes ein Konzept erarbeitet, bei dem der großflächige Knoten selbst mit einer Zeltkonstruktion überdacht wurde, sodass trotz der notwendigen Öffnungen für Lüftung und Brandschutz eine ausreichende Schallpegelreduktion in den besiedelten Gebieten erzielt werden konnte. Die anschließenden, mehrspurigen, jedoch nicht verzweigten Straßenabschnitte wurden konventionell überbaut, wobei die Dachflächen in das städtebauliche Konzept integriert wurden, um voneinander getrennte Stadtteile wieder zu verbinden. Zum selben Anwendungsbereich derartiger schalltechnischer Simulationsberechnungen zählen z.B. auch Lärmemissionen von Schienenwegen oder Haustechnikanlagen. Dazu wurden für einen großen Kinokomplex in unmittelbarer Nähe zu bestehenden Wohngebäuden in Klagenfurt die leistungsfähigen - damit aber auch lauten - Lüftungsgeräte gezielt positioniert und gegen die Wohnbebauung mit Lärmschutzwänden abgeschirmt.

B 410 Hochbrücke OD Gerolstein

Die vorliegende Planung behandelt den Ersatzneubau der Hochbrücke in Gerolstein sowie die Umgestaltung der an dieses Bauwerk angrenzenden Knotenpunkte. Die Hochbrücke in Gerolstein überführt die Bundesstraße 410 über die Gleisanlagen der DB-Strecke 2631 Hürth-Kalscheuren – Ehrang, die Bahnhofstraße sowie die Kyll. Im Zuge dieser Ausbaumaßnahmen werden zur Verknüpfung mit dem untergeordneten Straßennetz zwei Kreisverkehrsanlagen gebaut. Die geplante Kreisverkehrsanlage nördlich der Hochbrücke verknüpft die Bundesstraße 410, die Landesstraße 29 sowie die Stadtstraße „Kasselburger Weg“ miteinander. Die geplante Kreisverkehrsanlage südlich der Hochbrücke verknüpft die Bundesstraße 410 im Zuge der Brunnenstraße mit der Landesstraße 29 – Raderstraße mit- einander. Aufgrund des schlechten baulichen Zustandes der Hochbrücke sowie der verkehrlichen Defizite für Radfahrer und Fußgänger im Plangebiet, wird die Erneuerung des Bauwerkes erforderlich. Die vollständigen Planunterlagen sind auf der Internetseite lbm.rlp.de des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz in der Rubrik „/Themen\Baurecht\Straßenrechtliche Planfeststellung“ einsehbar.

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