Die Untersuchungen der mobilitaetsbeeinflussenden Faktoren und ihrer Wirkungen erfolgte schwerpunktmaessig nach Verkehrsaufkommen, Verkehrsmitteln - Mobilitaetszwecken (Arbeits- und Ausbildungsverkehr, Alttagsfreizeit, Einkaufen und Besorgungen) verkehrsbedingten Belastungen und verkehrsschaffenden Massnahmen. Im Zusammenhang damit wurde eine differenzierte Bewertung der Sozial-, Umwelt- und Raumvertraeglichkeit sowie flaechenhafter, linearer und stadtstrukturbezogener Wirkungen der Mobilitaetsentwicklung vorgenommen. Soweit dies moeglich war, erfolgten auch stadtbezogene Bewertungen anhand bundesdurchschnittlicher Vergleichswerte in Geldgroessen. Zudem liegen Kartierungen der Luft- und Laermbelastungen, der Ausgangspunkte fuer Mobilitaetsziele, verkehrsrelevanter Flaechenwirkungen, raeumlicher Verteilungen des Kfz-Bestandes und der Trassenbelegungen nach Stadtbezirken und Ortsteilen bzw. nach linearer Ausbreitung vor. Massstaebe, Realisierungserfordernisse und -moeglichkeiten einer oekologisch und sozialvertraeglichen Mobilitaetsentwicklung wurden nach differenzierten Kriterien erfasst und auch im Zusammenhang mit vorliegenden Umweltqualitaetszielen der Stadt Leipzig analysiert.
In zwei Modellgebieten ('Wilmersdorf Halensee-Nord' und Neukoelln Mittelbereich I) sollten an ausgewaehlten Standorten die Sicherung, Umweltverbesserung und Entwicklung gewerblicher Nutzung modellhaft betrieben und die gewonnenen Erfahrungen im Hinblick auf Finanzierungsinstrumente, Rechtsinstrumente und Organisationsformen dokumentiert und ausgewertet werden. Dabei ging es vor allem um die - Erhoehung der Standortvertraeglichkeit ansaessiger Betriebe mittels umwelttechnischer Optimierung, - dauerhafte Sicherung der gewerblichen Standortnutzung durch Instandhaltungs- und Modernisierungsmassnahmen, - Aktivierung vorhandener baulicher und gewerblicher Entwicklungspotentiale durch Erweiterung bzw. Neubau von flaechensparenden Gewerbegeschossbauten, - nutzungsvertraegliche Befriedigung der Nachfrage nach Dienstleistungsflaechen und - Beseitigung von Defiziten an sozialer Infrastruktur fuer ausgewaehlte Standorte. Fuer die ausgewaehlten Standorte wurden Entwicklungskonzepte erstellt, die wirtschaftliche Erfordernisse der Gewerbeentwicklung mit staedtebaulichen und umweltbezogenen Entwicklungsaspekten verknuepfen. Die Realisierung wurde in einem Umsetzungsmanagement betrieben, dessen Schwerpunkt darin bestand, private und oeffentliche Aktivitaeten anzuregen sowie den Einsatz verschiedener Foerderprogramme und baurechtlicher Genehmigungen zu koordinieren. Die planungsrechtliche Sicherung des Standortes ist die Grundvoraussetzung, um den Betrieben in Gemengelagen Entwicklungsmoeglichkeiten zu geben. Hierbei koennen erforderliche baurechtliche Befreiungen an spezifische Bedingungen geknuepft werden. Die oeffentliche Foerderung standorterhaltender Massnahmen bedeutet fuer kleine und mittlere Gewerbebetriebe in Gemengelagen eine grosse finanzielle Entlastung. Wichtig ist hierbei die Verknuepfung baulicher und umwelttechnischer Massnahmen sowie eine flexible Handhabung der einzelnen Foerderprogramme. Das Umsetzungsmanagement vermittelte zwischen betrieblichen und oeffentlichen Interessen (Zielsetzungen der Stadtplanung), was ueblicherweise nicht erfolgt. Die Projekterfahrungen zeigen allerdings, dass die Umsetzung integrierter staedtebaulicher Konzepte in der Regel den begrenzten zeitlichen Rahmen eines solchen Modellvorhabens ueberschreitet.
Ziel des Projektes ist es, die Moeglichkeiten einer dauerhaften Attraktivitaetssteigerung des OePNV innerhalb von Verkehrsmanagementkonzepten auszuloten. Dabei ist vor allem zu klaeren, welche (Wechsel-)Wirkung von der sich rasch weiterentwickelnden Leit-, Informations- und Kommunikationstechnik im Bereich des MIV wie auch des OePNV zu erwarten sind und, davon ausgehend, in welchem Verhaeltnis der Einsatz der entsprechend intendierten Massnahmen zum uebrigen bereits bekannten Instrumentarium der Verkehrsplanung und OePNV-Beschleunigung stehen muss, um dem Ziel eines stadt-, umwelt- und sozialvertraeglichen Verkehrs in den Ballungsraeumen einen Schritt (besser zwei) naeherzukommen. METHODEN: In einem ersten Projektschritt sollen die Konzepte und konkreten Projekte, die unter dem erlaeuterten Stichwort 'Verkehrsmanagement' angelaufen sind bzw. sich in Planung befinden, erfasst und ausgewertet werden. Aus den Diskussions- sowie eigenen Forschungsergebnissen werden in einem zweiten Projektschritt Moeglichkeiten fuer die Weiterentwicklung von Verkehrsmanagementkonzepten aufgezeigt.
Angesichts einer weiterhin steigenden Motorisierung und der teilweise gegensaetzlichen Forderungen von Autofahrern, Fussgaengern und Stadtbewohnern ist zur Bearbeitung der in Ballungsgebieten und staedtischen Bereichen anstehenden Fragen hinsichtlich Stau, Smog, Sicherheit und Stellplatzmangel eine Bestandsaufnahme erforderlich, die Hinweise auf Kompromisse, Alternativen und Luecken einschliesst.
Ziel ist es, 1. welchen Beitrag die Kommunen unter den gegebenen Rahmenbedingungen zur Loesung von Verkehrsproblemen ueberhaupt leisten koennen und 2. welche Hemmnisse bei der Entwicklung oekologisch orientierter Verkehrsstrategien in den Kommunen existieren. Ergebnis: Die Widerspruechlichkeiten zwischen Funktions- und Vertraeglichkeitsanspruechen an den Stadtverkehr verschaerfen sich, wenn das Bedrohungspotential der klima- und ozonrelevanten Schadstoffemissionen ernst genommen wird. Der schwache kommunalpolitische Wille einer oekologischen Verkehrswende ist Ausdruck und Realitaet subjektiver und objektiver Bedingungskonstellationen. Diese koennen nur aufgehoben werden, wenn kollektiv bindende Massnahmen auf Bundesebene und darueber ergriffen werden. (Uebernahme des Datensatzes aus der Datenbank FORIS des Informationszentrum Sozialwissenschaften, Bonn)
Es wurde ein Verfahren entwickelt, mit dessen Hilfe die stadtvertraegliche Belastbarkeit durch Autoverkehr in Strassennetzen und Stadtgebieten abgeschaetzt werden kann. Ausgegangen wurde von der zumutbaren Belastung staedtebaulicher Situationen durch Autoverkehr in den Bereichen 'Umwelt' (Abgas und Laerm , 'Umfeld' Ueberquerbarkeit/Verkehrssicherheit und 'Stadtgestalt' (Flaechen/Stadtbild). Fuer die genannten Kriterien werden Grenzwerte abgeleitet und zur Anwendung vorgeschlagen. Die Anwendbarkeit des Verfahrens in der Praxis wird durch Formblaetter konkretisiert; die Praktikabilitaet wurde mit einem PreTest in Darmstadt nachgewiesen.
Die bisherigen Untersuchungen in Phase I des Vorhabens zeigen erhebliche Potentiale zur Verbesserung der Wohnumfeldsituation durch Massnahme der KFZ-Technik. Dabei stehen Begrenzer/Geschwindigkeitsschalter, die fuer einen stetigen Fahr- und Betriebsablauf sorgen, im Vordergrund. In kommunalen Fuhrparks der Staedte Neuss, Duesseldorf, Dortmund und Gladbeck werden im Praxisversuch Fragen der Akzeptanz und der Geraetetechnik geklaert. Durch die Ergebnisse der Phase II kann der GS nach ueber 1 Mio km zur Verwendung im derzeitigen Stadtverkehr als hinreichend ueberprueft gelten. Der Versuch lieferte Erfahrungen zur Verbesserung der Geraete und ihres Einbaus. Die verwendeten Geraete erscheinen inzwischen technisch ausgereift. Es bestehen Vorteile fuer den Verwender im Hinblick auf Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugverschleiss. Umweltvorteile haengen von der Gesamtzahl der ausgeruesteten Fahrzeuge ab. Es wurden keine objektiven Nachteile festgestellt, etwa im Hinblick auf Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf oder Zeitverlust. Der Verzicht auf die Moeglichkeit, in der Konkurrenz des Stadtverkehrs mitzumachen, wird teilweise als unangenehm empfunden. Vorverstaendnis fuer staedtischen Umweltschutz oder sorgfaeltige Schulung und Aufklaerung kann diesen Nachteil kompensieren. Der Geschwindigkeitsschalter ist objektiv auch im heutigen Stadtverkehr ohne Einschraenkung verwendbar. Er eignet sich besonders fuer Fahrer, die engagiert im staedtischen Umweltschutz sind, und fuer Fahrzeugflotten von Firmen und Institutionen. Eine Hochrechnung der objektiven Vorteile spricht fuer eine allgemeine Einfuehrung und Einschaltpflicht des GS.
Die bisherige Planungspraxis der Verkehrsberuhigung mit eng gestreckten Grenzen fuer Tempo 30-Zonen setzt da an, wo Autoverkehr meist auch ohne Verkehrsberuhigung relativ gut vertraeglich ist, in Wohngebieten mit geringem Verkehrsaufkommen. Will man aber mit Verkehrsberuhigung spuerbare Verbesserungen in punkto Verkehrssicherheit und attraktivem Wohnumfeld erreichen, dann muessen gerade die Strassen integriert werden, die ansonsten ausgenommen werden, Sammelstrassen und Hauptverkehrsstrassen. Ein solch umfassendes Konzept mit der Integration von Sammelstrassen und Hauptverkehrsstrassen wurde 1992 als 'Modellvorhaben Stadtvertraegliche Kfz-Geschwindigkeiten' in Kaiserslautern eingefuehrt. Dabei wurde innerhalb weniger Tage im gesamten Stadtgebiet ein Geschwindigkeitskonzept umgesetzt, das auch der Ausweisung von Tempo 30-Zonen, Tempo 40- und Tempo 50-Strassen im angebauten Bereich und Tempo 70 im anbaufreien Bereich besteht. Ziel des Modellvorhabens war es, einen moeglichst wirkungsvollen und dennoch kostenguenstigen Beitrag zur Verbesserung des Wohnumfeldes, der Verkehrssicherheit und der staedtebaulichen Integration des Verkehrs zu leisten. Die Vorbereitung und Umsetzung erfolgte mehrstufig: Entwicklung eines Planungskonzeptes unter Beteiligung aller betroffenen Stellen der Verwaltung, der Polizei, der Verkehrsbetriebe und der Universitaet; Information und Diskussion des Konzeptes auf Ortsbezirksebene ueber Presse, Informationsbroschueren und Buergerversammlungen; Beschilderung der Geschwindigkeitsbeschraenkungen und Umsetzung einfacher, staedtebaulich geeigneter Begleitmassnahmen an den Tempo 30-Zoneneingaengen in der ersten Umsetzungsstufe; Weiterentwicklung des Konzeptes aufgrund der Erkenntnisse der Begleituntersuchungen mit gezielten weiteren Massnahmen in der zweiten Umsetzungsstufe innerhalb der Tempo 30-Zonen; Die dazugehoerigen Daten wurden in drei Stufen erhoben: vor Umsetzung, nach der ersten Umsetzungsstufe und am Ende des Modellvorhabens. Folgende Untersuchungen wurden durchgefuehrt: Unfallauswertungen; Untersuchungen zum Durchgangsverkehr; Geschwindigkeitsmessungen; Fussgaenger- und Radfahrerzaehlungen; Untersuchung des Fussgaengerquerungsverhalten; Untersuchung des Interaktionsverhalten in Unechten-Einbahnstrassen; Untersuchung der Auswirkungen auf den OEPNV; Untersuchungen zu Laerm und Trennwirkung; Befragung der Anwohner zur Verkehrsberuhigung allgemein, zu Veraenderungen im Verkehrsverhalten und Veraenderungen des Wohnumfeldes; Befragungen in Schulen und Kindergaerten; Befragungen von Interessenverbaenden, den Versorgungseinrichtungen und Rettungsdiensten; Untersuchung der Veraenderungen und der Auswirkungen auf Flaechennutzung und Strassenraumgestaltung.
Zur Ableitung von Anforderungen an die umwelt- und stadtvertraegliche Verkehrsplanung sowie den zukuenftigen Forschungsbedarf werden Massnahmen zum umweltfreundlichen Stadtverkehr erfasst und einer integrierten Bewertung unterzogen. Grundlage der Untersuchung ist eine nationale und internationale Recherche von Modellvorhaben zum umweltfreundlichen Stadtverkehr, die mit Hilfe einer Querschnittsanalyse ausgewertet werden. Mit Hilfe eines integrierten Bewertungsansatzes wird insbesondere der Einsatz von Elektrofahrzeugen als Einzelkomponente des umweltfreundlichen Stadtverkehrs aus verkehrlicher, staedtebaulicher, oekologischer Sicht bewertet. Dabei ergeben sich vor allem im Bereich des Dienstleistungs- und Wirtschaftsverkehrs und z.T. auch im Individualverkehr erhebliche Potentiale zur Substitution herkoemmlicher Fahrzeuge durch Elektrofahrzeuge. Die Ergebnisse zeigen anschliessend, dass die entwickelte Methode zur integrierten Bewertung von Modellvorhaben erfolgreich angewendet werden kann. Aus der integrierten Betrachtungsweise lassen sich somit Anforderungen fuer die zukuenftige Verkehrsplanung sowie an den weiteren Forschungsbedarf ableiten. Voraussetzung dafuer ist allerdings, dass die Methode zunaechst auf der Ebene der Einzelkomponenten eingesetzt wird, um etwaige Untersuchungsdefizite in den Einzelkomponenten mit Hilfe der integrierten Bewertung transparent machen zu koennen.
Inhalt des Vorhabens war die Vorbereitung, Organisation, Durchfuehrung und Dokumentation eines Workshops mit dem Thema: 'Strategien der Gewerbeflaechenentwicklung in Berlin'. Mit diesem Workshop wurden folgende umweltpolitische Zielsetzungen verfolgt: - die Foerderung von Strategien zur stadtvertraeglichen Produktion, - die Foerderung der ressourcensparenden Innenstadtentwicklung und - die Foerderung des Brachflaechenrecycling und der Gebaeudewiedernutzung. Der Workshop wurde im wesentlichen in drei Bloecken durchgefuehrt. Dabei wurden Vortraege zu folgenden Themen gehalten: Block I: Wirtschaftlicher Strukturwandel und die Auswirkungen auf die Gewerbeflaechenpolitik der Region; Block II: Strategien der Neuerschliessung von Gewerbeflaechen in Berlin; Block III: Strategien der Nachverdichtung und Revitalisierung alter Gewerbegebiete in der Stadt. Resuemee: Was kann Berlin an seiner Gewerbeflaechenpolitik verbessern? Das Strategiepapier stellt den wirtschaftlichen Strukturwandel und die Auswirkungen auf die Gewerbeflaechen in Berlin dar. Strategien zur Neuerschliessung von Gewerbeflaechen, zur Nachverdichtung und zur Revitalisierung der Stadt wurden vorgestellt.
| Origin | Count |
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| Bund | 11 |
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| Förderprogramm | 11 |
| License | Count |
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| Language | Count |
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| Boden | 7 |
| Lebewesen und Lebensräume | 11 |
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| Mensch und Umwelt | 11 |
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| Weitere | 11 |