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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Interoperabler INSPIRE View-Service: Human Health And Safety / Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2012 (WMS-HH-LAERMKPDM2012)

Der interoperable INSPIRE-Darstellungsdienst (WMS) Gesundheit und Sicherheit gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 2. Stufe der EU-Lärmkartierung (2012). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Wie in der BImSchV gefordert, werden die beiden Lärmindizes LDEN und LNight dargestellt. Gemäß der INSPIRE-Datenspezifikation Human Health (D2.8.III.5_v3.0) liegen die Inhalte der Karte INSPIRE-konform vor. Der WMS beinhaltet folgende Layer: - HH.HealthDeterminantMeasure: enthält Isophonen der Lärmbelastung für Straßen, Industrie-/Gewerbeflächen und Schienen (Straßenbahn) am Tag (lden) und in der Nacht (lnight) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Road.lden: enthält Isophonen der Straßenverkehrslärmbelastung für den Tag (lden) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Road.lnight: enthält Isophonen der Straßenverkehrslärmbelastung für die Nacht (lnight) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Ind.lden: enthält Isophonen der Industrie- und Gewerbelärmbelastung für den Tag (lden) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Ind.lnight: enthält Isophonen der Industrie- und Gewerbelärmbelastung für die Nacht (lnight) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Rail.lden: enthält Isophonen der Schienenverkehrslärmbelastung (Straßenbahn) für den Tag (lden) - HH.HealthDeterminantMeasure.Agg_Rail.lnight: enthält Isophonen der Schienenverkehrslärmbelastung (Straßenbahn) für die Nacht (lnight) Der WebMapService (WMS) wird in den Versionen 1.1.1 und 1.3.0 bereitgestellt.

Straßenbahn Lärmindex L_DEN (WMS Dienst)

Geräuschbelastung durch den Straßenbahnverkehr als Tag-Abend-Nacht-Lärmindex im Ballungsraum; Ergebnis der Lärmkartierung 2022 nach der EG-Umgebungslärmrichtlinie

INSPIRE-WMS Gesundheit und Sicherheit Lärm 2022 Land Bremen

Dieser Darstellungsdienst (WMS) stellt für das INSPIRE-Thema Gesundheit und Sicherheit Inhalte zu den Lärmkartierungen 2022 von Straßenverkehr, Schienenverkehr, Straßenbahnverkehr, Flugverkehr und Gewerbe bei Tag oder Nacht des Landes Bremen im INSPIRE-Datenmodell bereit.

Nahverkehrsplan

Nahverkehrsplan 2019–2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

INSPIRE Atom Feed Gesundheit und Sicherheit Lärm 2022 Land Bremen

Dieser Downloaddienst (Atom Feed) stellt für das INSPIRE-Thema Gesundheit und Sicherheit Inhalte zu den Lärmkartierungen 2022 von Straßenverkehr, Schienenverkehr, Straßenbahnverkehr, Flugverkehr und Gewerbe bei Tag oder Nacht des Landes Bremen im INSPIRE-Datenmodell bereit.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Weichen auf stabile Zukunft gestellt: Land und BVG schließen Revision des Verkehrsvertrags ab Pressemitteilung vom 16.12.2025 Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS), Anpassung von verkehrlichen Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbaus

Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.

Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow (Tangentialverbindung Pankow)

Der Bezirk Pankow weist einen der höchsten Bevölkerungszuwächse in Berlin auf. Mit den verkehrspolitischen Zielen zur Stärkung des Umweltverbundes und der Zunahme der Verkehrsnachfrage im ÖPNV in den äußeren Ortsteilen Berlins, ist diese Tangentialverbindung als eine Maßnahme mit sehr hoher Priorität gesetzt. Bessere Verknüpfungen, Beschleunigungen und Kapazitätserhöhungen sind erforderlich. Um das ÖPNV-Angebot im Berliner Nordostraum zwischen den Ortsteilen Pankow, Heinersdorf und Weißensee inklusive ihrer Entwicklungsgebiete zu verbessern, ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Diese Tangentialverbindung beginnt am bisherigen Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am Pasedagplatz. Eine Straßenbahnstrecke hat sich als überzeugende Lösung der Grundlagenuntersuchung herausgestellt. Ihre Umsetzung hat der Senat am 13.04.2021 beschlossen. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wie wurde bisher beteiligt und informiert? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Mit dem geplanten Ausbau der Straßenbahn zwischen Pankow-Heinersdorf und Weißensee ist eine leistungsfähige, schienengebundene ÖPNV-Verbindung in der Vorplanungsphase. Auf Basis der bestätigten planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante (siehe Abbildung 1) wurden verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn in den Stadtraum einfügen kann. Dabei sollen der Umweltverbund (ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr) gestärkt und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen gefunden werden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, z. B. mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 Meter breite Fläche in Anspruch. Wo die Gleise in der Straße entlangführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil der Vorplanungsphase. Dabei schauen die Planerinnen und Planer in den Straßenräumen grundsätzlich von Hauskante zu Hauskante, sprich: auch der gesamte Geh- und Radwegbereich wird mitbetrachtet. Das Ziel ist die Erarbeitung einer konzeptionellen Straßenraumaufteilung, die eine gemeinsame Lösung für Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr, Fuß- und Radverkehr), Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün etc. enthält. Im Falle der Tangentialverbindung Pankow besteht aufgrund der tangierenden Straßenplanungen mit den sogenannten Netzelementen eine planerische Herausforderung. Diese Straßenbaumaßnahmen sind Bestandteil der Verkehrslösung Heinersdorf , die darauf abzielen, den Ortskern zu entlasten. Im Rahmen der Vorplanung wurde eine zu bevorzugende Variante erarbeitet, die in den kommenden Planungsphasen weiterentwickelt und weitergeplant wird. Dabei sollen Hinweise aus der Bevölkerung Eingang finden und mitbetrachtet werden. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiterzuentwickeln. Die geplante Straßenbahnstrecke soll die Netzlücke im vorhandenen Straßenbahnnetz im Nordosten Berlins schließen. Des Weiteren bildet sie außerhalb des Innenstadtrings eine sinnvolle Netzverknüpfung innerhalb eines aufkommensstarken Korridors und eignet sich, Weißensee sowohl mit dem Entwicklungsgebiet um das Pankower Tor als auch mit dem Pankower Zentrum attraktiv zu verbinden. Am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf wird dafür eine weitere Netzverknüpfung mit der S-Bahn entstehen. Die skizzierte Strecke in der Abbildung stellt den Verlauf der planerisch zu bevorzugenden Variante nach Abschluss der Grundlagenermittlung dar. Im Laufe der weiteren Planungsschritte können sich noch Änderungen ergeben. Teilweise überdeckt sich der Verlauf der Neubaustrecke mit dem Verlauf der Bestandsstrecke M2. Aus diesem Grund sind die aktuellen Haltestellen Rothenbachstraße und Heinersdorf in Klammern dargestellt. Deren Lage wird sich mit der Neubaustrecke voraussichtlich verschieben. Die ebenfalls in Planung befindliche Neubaustrecke Blankenburger Süden/M2-Verlängerung ist in dieser Karte nicht abgebildet. Informationen dazu finden Sie unter Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden . In der Phase der Grundlagenuntersuchung fand eine Informationsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt, die auf der Beteiligungsplattform mein.berlin durch eine Online-Beteiligung ergänzt wurde. Eine Dokumentation der Beteiligung findet sich dort unter dem Reiter Ergebnis . Während der Vorplanung wurden aufgrund vorliegender Besonderheiten in den verschiedenen Abschnitten, Einzeltermine und Vor-Ort Begehungen organisiert. So fanden bspw. Akteursgespräche mit Verantwortlichen der Kleingartenanlage Feuchter Winkel Ost statt. Zudem gab es diverse weitere Termine zu den tangierenden Straßenneubaumaßnahmen, den Entwicklungen im Ortskern Heinersdorf sowie im Bereich Pankower Tor. Zum aktuellen Stand der Vorplanung gab es im Mai/Juni 2025 eine weitere Online-Beteiligung auf mein.berlin.de, über die auch hier informiert wird. Anwohnende und Interessierte konnten Anmerkungen zu den Planungsabschnitten machen. Ziel ist es, trotz der festgelegten technischen Anforderungen und rechtlichen Vorgaben für die Planung, die unterschiedlichen Nutzungs- und Interessengruppen umfassend zu informieren und ihre Hinweise aufzunehmen. Im Ergebnis kann so ein guter Kompromiss der konzeptionellen Straßenraumaufteilung zustande kommen. Die Öffentlichkeit konnte vom 12. Mai bis zum 2. Juni 2025 an der Online-Beteiligung auf mein.berlin unter diesem Link teilnehmen. Online-Beteiligung In dieser Rubrik finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen zum laufenden Planungsprozess. Weiterführende Projektinformationen zur Partizipation / Information Straßenbahnneubaustrecke Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow auf meinBerlin Informationen zu weiteren Neubaustrecken Straßenbahn Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung Herzensprojekte | BVG(BVG

Rückbau der Brücke An der Wuhlheide

Ausführungsphase Die Brücke „An der Wuhlheide“ befindet sich im Berliner Ortsteil Oberschöneweide im Bezirk Treptow-Köpenick. Sie überführt die Straße An der Wuhlheide über die stark frequentierte Edisonstraße/Treskowallee. Das Vorhaben Der Rückbau Verkehrsführung Zahlen und Daten Seit 2017 wurden verstärkte Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durchgeführt. Die Brücke An der Wuhlheide unterlag seither einer Lastbeschränkung auf 3,5 Tonnen. Im Zuge einer turnusmäßigen Prüfung wurde am 30. April 2025 eine sofortige Sperrung der Brücke für den Fahrzeugverkehr angeordnet. Im Rahmen dieser Prüfung wurden fortschreitende Schäden am Tragwerk festgestellt. Eine nachfolgende Sonderprüfung bestätigte den kritischen Zustand der Brücke. Eine sichere Nutzung ist somit nicht mehr gewährleistet. Nach Abschluss der Auswertung am 19. Mai 2025 erfolgte die vollständige Sperrung des gefährdeten Brückenbereichs, als zwingende Maßnahme zur Gefahrenabwehr und Wahrung der öffentlichen Sicherheit. Aufgrund der bestehenden Einsturzgefahr wurde mit dem unverzüglichen Aufbau einer Notabstützungskonstruktion begonnen, um den kontrollierten Rückbau vorzubereiten und im Versagensfall ein Kippen des Überbaus zu verhindern. Vor dem Hintergrund der festgestellten sicherheitsrelevanten Defizite ist ein vollständiger Rückbau der Bestandsbrücke vorgesehen. Ziel ist es, den Rückbau unter Beachtung der statischen Risiken schnellstmöglich zu beginnen und dabei die Gefährdung für Infrastruktur, Verkehr und Umfeld zu minimieren. Die Brücke weist im Konkreten folgende gravierende Mängel auf: Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR): fortgeschrittene Zersetzung des Betons Rissbildungen : ausgeprägte, fortschreitende strukturelle Risse mit untypischen Rissverläufen Koppelfugen : sich deutlich abzeichnende Koppelfugen Hohlstellen : Ausweitung von Hohlstellen Beschichtung : Blätternde Beschichtung mit Blasenbildung Voraussichtliche Bauzeit: 2025 bis 2026 Aktueller Stand zur Notmaßnahme Brücke An der Wuhlheide Im April/Mai 2025 erfolgte die vollständige Sperrung der Brücke An der Wuhlheide sowie die verkehrs- und sicherheitstechnische Absicherung des Brückenumfelds. Weitere Informationen werden fortlaufend ergänzt, sobald diese vorliegen. Verkehrsbeeinträchtigungen Die Brücke ist seit dem 30. April 2025 voll gesperrt (Straße An der Wuhlheide). Die Verkehrsflächen unterhalb der Brücke (Edisonstraße/Treskowallee) sind seit dem 19. Mai 2025 ebenfalls vollständig gesperrt für: Kraftfahrzeuge, Fußgänger, Radfahrende, Straßenbahnverkehr. Umleitungen Der motorisierte Verkehr wird umgeleitet. Die gesonderten Umleitungsstrecken werden eingerichtet und ausgeschildert. Die BVG unternimmt große Kraftanstrengungen, um die Auswirkungen bestmöglich abzufedern und Köpenick mobil zu halten. Alle Änderungen im Detail gibt es auf BVG.de. Die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer können sich jederzeit vor Fahrtantritt unter www.viz.berlin.de in der Berliner Verkehrsinformationszentrale über die aktuelle Verkehrslage informieren.

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