Die Braunschweiger Verkehrs-GmbH hat für das o. g. Verfahren die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach den §§ 28 ff. des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) in Verbindung mit den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV), Dezernat 41 - Planfeststellung, Göttinger Chaussee 76 A, 30453 Hannover, beantragt. Mit Einreichung der Planunterlagen hat die Braunschweiger Verkehrs-GmbH die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) beantragt. Eine Verpflichtung zur Durchführung der UVP ergibt sich aus § 7 Abs. 1, 3 UVPG i.V.m. Ziff. 14.11 der Anlage 1 UVPG. Für das Vorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden Grundstücke in der Gemarkung Volkmarode, Riddagshausen, Watenbüttel, Dibbesdorf, Bevenrode und Querum (Stadt Braunschweig) beansprucht. Die Planung umfasst die Verlängerung der Stadtbahntrasse von der Haltestelle Moorhüttenweg bis zum Wohngebiet Volkmarode Nord. Die Länge der Neubaustrecke beträgt etwa 1,3 km. Die geplante Stadtbahntrasse beginnt in der Berliner Straße in Höhe des Knotens Berliner Straße/ Hordorfer Straße/ Moorhüttenweg vor der Abzweigung in die bestehende Wendeschleife „Grenzweg“, die zurückgebaut werden soll. Die Stadtbahntrasse wird im weiteren Verlauf südlich, parallel der Berliner Heerstraße, zum Teil auf einem besonderen Bahnkörper geführt. Östlich des Remenhofes zwischen den Straßen „Unterdorf“ und „Am Sportplatz“ verschwenkt die Trasse nach Nordosten in die auf die im Bebauungsplan ausgewiesene Vorhaltetrasse, sogenannte „Freihaltetrasse“ (entsprechend B-Plan VO 40), auf einem besonderen Bahnkörper Richtung Wohngebiet Volkmarode Nord und endet nördlich von der Straße „Ziegelkamp“ in einer Wendeschleife mit Überholgleis für die Stadtbahn. Ferner wird für Busse ein Aufstellbereich sowie ein Überholstreifen in der Wendeschleife eingerichtet. Für die Verlängerung der gesamten Stadtbahntrasse ist neben der Anpassung von Querungsmöglichkeiten der Gleise und Wegebeziehungen zu den Haltestellen, auch die Neuordnung des Straßenraums mit der Anpassung von Geh- und Radwegen sowie von Einmündungsbereichen erforderlich. Für die geplante Stadtbahntrasse sind drei Haltestellen vorgesehen, die östlich des Knotenpunktes Berliner Straße/ Hordorfer Straße/ Moorhüttenweg, im Knotenpunkt Berliner Heerstraße/ Unterdorf sowie im Bereich der „Ziegelwiese“ geplant sind und zum Teil als kombinierte Stadtbahn- und Bushaltestellen errichtet werden.
Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 08.04.2025
Die Daten beinhalten die Berechnungsergebnisse der Umgebungslärmkartierung 2017 in den Ballungsräumen in Bayern. Dies sind alle Städte in Bayern mit mehr als 100.000 Einwohnern, d.h. München, Nürnberg, Augsburg, Fürth, Erlangen, Würzburg, Regensburg und Ingolstadt. In jedem Ballungsraum wurde der Lärm durch Straßenverkehr, durch Industrie- und Gewerbeanlagen gemäß der Richtlinie 2010/75/EU vom 24.11.2010 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (Industrial Emissions Directive - IED-Richtlinie) und soweit vorhanden durch Straßenbahn- und oberirdischen U-Bahnverkehr erfasst. Die Lärmindizes LDEN und LNight in dB(A) werden als Maß für die allgemeine Belästigung bzw. als Maß für die Störungen des Schlafes verwendet. Der Pegel LDEN ist ein über 24 Stunden gemittelter Immissionspegel, der aus den Pegeln LDay, LEvening und LNight für die Beurteilungszeiten Tag (6:00-18:00 Uhr), Abend (18:00-22:00 Uhr) und Nacht (22:00-6:00 Uhr) ermittelt wird. Durch Gewichtsfaktoren von 5 dB(A) für die vierstündige Abendzeit und 10 dB(A) für die achtstündige Nachtzeit wird die erhöhte Lärmempfindlichkeit in diesen Zeiten berücksichtigt. Der Layer stellt die Lärmbelastung an Straßenbahntrassen und oberirdisch verlaufenden U-Bahnstrecken im Ballungsraum ausgedrückt durch den Lärmindex LNight gemäß EG-Umgebungslärmrichtlinie dar.
Für den Ballungsraum Berlin umfasst die Lärmkartierung folgende Hauptverkehrslärmquellen: Straßenverkehr (gesamtes Hauptverkehrsstraßennetz): Bundesautobahn/Bundesstraße (349,3 km) Stadtstraße (1.420,80 km) Straßenbahn- und oberirdischer U-Bahnverkehr Straßenbahn (205,9 km) U-Bahn (28,6 km) Industrie-/Gewerbelärm (IED-Anlagen): 18 Kraftwerksstandorte S-Bahn- und Eisenbahnverkehr (Zuständigkeit Eisenbahn-Bundesamt) Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die strategischen Lärmkarten zeigen, dass der Straßenverkehr nach wie vor die Hauptverkehrslärmquelle im Stadtgebiet ist, gefolgt vom Schienenlärm und dem südöstlichen Einwirkbereich des Flughafens Berlin Brandenburg (BER). Der Industrielärm, der durch die kartierungspflichtigen Anlagen verursacht wird, ist dagegen vergleichsweise von sehr geringer Bedeutung. Ausführliche Informationen zu den strategischen Lärmkarten finden Sie im Umweltatlas Berlin . Karten im Geoportal Berlin
Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2017). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2017) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2017) Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2017). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2017) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2017)
Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 2. Stufe der EU-Lärmkartierung (2012). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2012 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2012) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2012 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2012) Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 2. Stufe der EU-Lärmkartierung (2012). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2012 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2012) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2012 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2012)
Der planfestzustellende Streckenabschnitt beginnt in der Haus-Berge-Straße, südlich der Bocholder Straße und führt bis unmittelbar vor den Knotenpunkt Berthold-Beitz-Boulevard / Altendorfer Straße. Die Straßenbahntrasse dieses ca. 2.200 m langen Streckenabschnitts ist ein Teilstück der neuen - sogenannten - „Citybahn Essen“, die zukünftig von der Haltestelle Bocholder Straße im Nord-Westen bis zum Betriebshof Stadtmitte im Nord-Osten der Innenstadt führt. Die planfestzustellende Maßnahme startet an dem südlichen Seitenbahnsteig der Haltestelle Bocholder Straße und führt entlang der Haus-Berge-Straße in Mittellage auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Haltestelle Bergmühle. Die Haltestelle Bergmühle wird zukünftig als Mittelbahnsteig hergestellt und komplett barrierefrei ausgebaut. Von der Haltestelle Bergmühle verläuft die Trasse dann in Richtung neue Zollstraße über eine separate ÖPNV-Trasse, die nur von Bussen und der Straßenbahnen genutzt wird, bis zur neuen Haltestelle Zollstraße. Von der Haltestelle Zollstraße geht es dann weiter, wiederum in Mittellage auf einem besonderen Bahnkörper, entlang der neuen Zollstraße bis zur Haltestelle Schacht Amalie. Der Bereich um die Haltestelle Schacht Amalie wird dabei als verkehrsberuhigter Bereich ausgebildet. Von der Haltestelle Schacht Amalie verläuft die Trasse dann in einem Rechtsbogen auf den Bert-hold-Beitz-Boulevard, wo sie dann in dem bereits vorbereiteten Mittelstreifen über den Knotenpunkt Berthold-Beitz-Boulevard / Pferdebahnstraße bis zum Knotenpunkt Berthold-Beitz-Boulevard / Altendorfer Straße geführt wird. Innerhalb dieses Streckenabschnitts befindet sich noch die neue Haltestelle Krupp-Park, unmittelbar vor der Einmündung Quartiersbogen.
Die dargestellten Gebiete erfüllten im Rahmen der 4. Runde der EU-Lärmkartierung 2022 die Kriterien eines Ballungsraums lt. §47b BImSchG mit einer Einwohnerzahl von über 100.000 und einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1.000 Einwohner pro Quadratkilometer. Innerhalb von Ballungsräumen müssen lt. §4 Abs. 1 BImSchV neben sämtlichen Hauptlärmquellen, auch sonstige Straßen, Schienenwege von Eisenbahnen und Straßenbahnen, Flugplätze sowie Industrie und Gewerbegelände kartiert werden, soweit diese sonstigen Lärmquellen erheblichen Umgebungslärm hervorrufen.
Fragestellung In diesem Projekt soll die Frage beantwortet werden, wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist. Grund für diese Studie ist die Vermutung, dass in Luftschadstoffgutachten verwendete Emissionsfaktoren für Straßenbahnen zu hoch angesetzt sind, da sie aus Messungen zu bedeutend schwereren, längeren und schnelleren Schienenfahrzeugen abgeleitet wurden. Straßenbahnen im Strombetrieb emittieren keine Partikel durch Verbrennung, jedoch werden durch mechanischen Abrieb der Bauteile sowie Verwirbelungen Partikel freigesetzt. Dies geschieht hauptsächlich an den Bremsen, den Schienen, den Radreifen und dem Stromabnehmer. Aus Studien zu Abrieben von Zügen ist bekannt, dass die Bremsen mit Abstand die stärksten Emittenten sind. Ziel dieser Studie ist es, den Gesamtbeitrag der Straßenbahnen zur Luftschadstoffbelastung mit PM 10 zu ermitteln. Dies wurde mittels eines Ansatzes aus der Kombination von statistischen Bewertungen und chemischer Analytik durchgeführt. Kurzbeschreibung Im Zeitraum von Ende Oktober 2020 bis Anfang Januar 2021 wurden tägliche PM 10 -Filterproben an drei Luftgütemessstationen genommen und auf Inhaltsstoffe analysiert. Eine Messstation lag in der Nähe einer Straßenbahnhaltestelle an einer Verkehrsstraße mit Straßenschluchtcharakter im Zentrum von Brandenburg an der Havel (Neuendorfer Straße), eine zweite Messstation lag an einer Hauptverkehrsstraße an der Schildhornstraße in Berlin-Steglitz, die dritte Messstation an der Brückenstraße in Berlin-Mitte, die die Hintergrundbelastung im Innenstadtbereich Berlins sehr gut widergibt. Da sich keine der Berliner Luftgütemessstationen in der Nähe einer Straßenbahnlinie befindet, wurden in Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Umwelt, Brandenburg, PM 10 -Messungen von der Luftgütemessstation an der Neuendorfer Straße verwendet. Die PM 10 -Filter wurden mittels Totalreflexions-Röntgenfluoreszenz auf Metalle und mittels Ionenchromatographie auf Ionen analysiert. Zudem wurden die Filter anhand eines Transmissionsmeters auf „back carbon“ untersucht. Um Einblicke in die Materialzusammensetzung der Straßenbahnen und der Schienen zu erlangen, wurden des Weiteren Abstriche an abriebrelevanten Kontaktflächen einer Straßenbahn genommen. Zunächst wurden alle Daten nach Windrichtung, Stabilität der Atmosphäre und nach Werktagen bzw. Feier- und Ferientagen stratifiziert, um meteorologische und anthropogene Einflüsse zu quantifizieren. Mittels der statistischen Rezeptormodellierung „Positive Matrix Factorisation (PMF)“ wurden dann für das gesamte Ensemble an Filtern und für ausgewählte meteorologische und verkehrliche Situationen Profile mit charakteristischen chemischen Zusammensetzungen erstellt. Diese wurden mit Profilen aus der Datenbasis der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) der Europäischen Kommission sowie den Abstrichen an der Straßenbahn und den Schienen verglichen und entsprechend zugeordnet. Ergebnisse Wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist, konnte durch diese Untersuchung nicht eindeutig geklärt werden. Die Studie schätzt – über die regionale Differenzenbildung der Mittelwerte der Zeitreihen an den drei Untersuchungsstandorten – den Beitrag einzelner Straßenbahnen an der 24-Stunden PM 10 -Konzentration auf etwa 0,025 Mikrogramm pro Kubikmeter. Je nach der Anzahl der Straßenbahnen und der jeweiligen Vor-Ort-Verhältnisse wären hiermit weiterhin signifikante Beiträge zur Partikelbelastung möglich. Dennoch ist weiterhin zu erwarten, dass bisherige Emissionsfaktoren für Straßenbahnen überarbeitet werden sollten. Für die Bestimmung eines verwertbaren Emissionsfaktors sind noch weitere genauere Untersuchungen erforderlich.
Das Vorhaben hat den Austausch der Einfachfahrleitung gegen eine gewichtsnachgespannte Hochkettenfahrleitung mit Außenmasten und Wandbefestigungen und Querfeldern sowie Auslegern in der Edisonstraße in Oberschöneweide zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Wilhelminenhofstraße zum Gegenstand. Die bestehende Fahrleitungsanlage weist betriebsbedingten Verschleiß des Fahrdrahtes auf, zudem sind vorhandene Fahrleitungsmaste aus Beton durch Risse in ihrer Standsicherheit beeinträchtigt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 197 |
| Kommune | 6 |
| Land | 246 |
| Wissenschaft | 1 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 164 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 131 |
| Umweltprüfung | 86 |
| unbekannt | 48 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 212 |
| offen | 218 |
| unbekannt | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 426 |
| Englisch | 21 |
| Leichte Sprache | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 14 |
| Bild | 5 |
| Datei | 6 |
| Dokument | 140 |
| Keine | 176 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 16 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 149 |
| Lebewesen und Lebensräume | 312 |
| Luft | 434 |
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| Weitere | 381 |