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Rechtsvorschriften im Bereich Mobilität und Verkehr

Berliner Vorschriften­informationssystem Gesetze, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften Gesetze im Internet (Bundesrecht) Rechtsvorschriften der EU Landesrecht Bundesrecht Berliner Mobilitätsgesetz Verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung Berliner Straßengesetz (BerlStrG) Verordnung zur Verhütung von Schäden durch Kampfmittel (Kampfmittelverordnung – KampfmittelV) Bautechnik Angelegenheiten der Bautechnik betreffen Bauvorschriften, Baustoffe und Prüfstellen im Straßen- und Ingenieurbau. Bautechnik Straßenbau Bautechnik Ingenieurbau Bautechnik Weiteres Richtlinie 14 – Ingenieur­bauwerke Planungshilfen für die dezentrale Straßenentwässerung Berliner Standards für die Pflanzung und die anschließende Pflege von Straßenbäumen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben (InfraStrPlanVBeschlG) Bundesfernstraßengesetz (FStrG) Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)

Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Stadtbäume (WFS Dienst)

Darstellung der über 120.500 registrierten Bäume (Einzelbäume) im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Dresden. Dazu zählen Straßenbäume sowie Bäume in Park- und Grünanlagen, auf Spielplätzen, auf Freiflächen von Bildungseinrichtungen, an Gewässern zweiter Ordnung und auf sonstigen kommunalen Flächen. Neben den stark vertretenen typischen Baumarten wie Linde, Ahorn und Kastanie wachsen beispielsweise Ginkgo, Magnolie, Lederhülsenbaum und andere seltenere Baumarten in über 139 Arten und Sorten im Stadtgebiet.

Stadtbäume (WMS Dienst)

Darstellung der über 120.500 registrierten Bäume (Einzelbäume) im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Dresden. Dazu zählen Straßenbäume sowie Bäume in Park- und Grünanlagen, auf Spielplätzen, auf Freiflächen von Bildungseinrichtungen, an Gewässern zweiter Ordnung und auf sonstigen kommunalen Flächen. Neben den stark vertretenen typischen Baumarten wie Linde, Ahorn und Kastanie wachsen beispielsweise Ginkgo, Magnolie, Lederhülsenbaum und andere seltenere Baumarten in über 139 Arten und Sorten im Stadtgebiet.

Stadtbäume

Darstellung der über 120.500 registrierten Bäume (Einzelbäume) im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Dresden. Dazu zählen Straßenbäume sowie Bäume in Park- und Grünanlagen, auf Spielplätzen, auf Freiflächen von Bildungseinrichtungen, an Gewässern zweiter Ordnung und auf sonstigen kommunalen Flächen. Neben den stark vertretenen typischen Baumarten wie Linde, Ahorn und Kastanie wachsen beispielsweise Ginkgo, Magnolie, Lederhülsenbaum und andere seltenere Baumarten in über 139 Arten und Sorten im Stadtgebiet.

Projekt RiA – Rohstoffrückgewinnung durch innovative Asphaltaufbereitung nach dem NaRePAK-Verfahren (Nachhaltiges Recycling von PAK-haltigem Straßenaufbruch)

Die IVH, Industriepark und Verwertungszentrum Harz GmbH mit Sitz in Hildesheim (Niedersachsen) hat über mehrere Jahre zusammen mit der Umweltdienste Kedenburg GmbH, beide Entsorgungs-/Recyclingunternehmen im Unternehmensverbund der Bettels-Gruppe, Hildesheim, und der Eisenmann Environmental Technologies GmbH, Holzgerlingen, deren NaRePAK-Verfahren zur großmaßstäblichen Umsetzung weiterentwickelt. Stoffkreisläufe zu schließen und somit die effiziente und nachhaltige Nutzung begrenzter Ressourcen zu verbessern ist die erklärte Philosophie der IVH, hier fügt sich das RiA-Verfahren nahtlos ein. In Deutschland fallen jährlich erhebliche Mengen teerhaltigen Straßenaufbruchs an. Dieser Abfallstrom besteht weit überwiegend aus mineralischen Komponenten (z.B. Gesteinskörnungen und Feinsand) und enthält neben Bitumen krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK). Letztere sind verantwortlich, dass dieser Massenstrom als gefährlicher Abfall eingestuft wird. PAK sind persistent und verbleiben ohne thermische Behandlung langfristig in der Umwelt. Die Abfallmengen sind dabei beträchtlich. Die Bundesregierung geht von einer Menge von etwa 600.000 Tonnen pro Jahr allein von Bundesautobahnen und -straßen aus, dazu kommt der Aufbruch von Landes- und Kreisstraßen, die mengenmäßig die Bundesautobahnen und -straßen weit übertreffen. Bisher wird teerhaltiger Straßenaufbruch überwiegend deponiert, wodurch die im Straßenaufbruch enthaltenen mineralischen Ressourcen dem Wertstoffkreislauf verloren gehen. Der in begrenztem Umfang alternativ mögliche Verwertungsweg: Kalteinbau in Tragschichten im Straßenbau, erfolgt ohne Entfernung der PAK und wird daher nur noch in geringem Umfang angewendet. Eine weitere Möglichkeit ist die thermische Behandlung in den Niederlanden. Dies ist nicht nur verbunden mit langen Transportwegen, auch arbeiten die niederländischen Anlagen in einem deutlich höheren Temperaturintervall – im Bereich der Kalzinierung (Kalkzersetzung) – was dazu führen kann, dass die mineralischen Bestandteile des Straßenaufbruchs nicht mehr die notwendige Festigkeit aufweisen, um für einen Einsatz als hochwertiger Baustoff für die ursprüngliche Nutzung des Primärrohstoffes in Frage zu kommen. Darüber hinaus wird beim Kalzinierungsprozess von Kalkgestein im Gestein gebundenes CO 2 freigesetzt. Mit dem Vorhaben RiA plant die IVH an ihrem Standort in Goslar / Bad Harzburg die Errichtung einer in Deutschland erstmaligen großtechnischen Anlage zur thermischen Behandlung von teerhaltigem Straßenaufbruch. Dabei soll eine möglichst vollständige Rückgewinnung der enthaltenen hochwertigen Mineralstoffe (Gesteinskörnungen)erfolgen. Gleichzeitig werden die enthaltenen organischen Bestandteile, die in Form von Teerstoffen und Bitumen vorliegen, als Energieträger genutzt. In der innovativen Anlage sollen pro Jahr bis zu 135.000 Tonnen teerhaltiger Straßenaufbruch mittels Drehrohr thermisch aufbereitet werden. Dabei werden im Teer enthaltene besonders schädliche Stoffe wie PAK bei Temperaturen zwischen 550 Grad und 630 Grad Celsius entfernt und in Kombination mit der separaten Nachverbrennung vollständig zerstört, ohne dass das Mineralstoffgemisch zu hohen thermischen Belastungen mit der Gefahr einer ungewollten Kalzinierung ausgesetzt ist. Zurück bleibt ein sauberes, naturfarbenes Gesteinsmaterial (ohne schwarze Restanhaftungen von Kohlenstoff), das für eine höherwertige Wiederverwendung in der Bauwirtschaft geeignet ist. Die mineralischen Bestandteile des Straßenaufbruchs können so nahezu vollständig hochwertig verwendet und analog Primärrohstoffen erneut bei der Asphaltherstellung oder Betonherstellung eingesetzt werden. Die organischen Anteile im Abgas werden mittels Nachverbrennung bei 850 Grad Celsius thermisch umgesetzt und vollständig zerstört. Die dabei entstehende Abwärme wird genutzt, um Thermalöl zu erhitzen, um damit Ammoniumsulfatlösungen einer benachbarten Bleibatterieaufbereitung der IVH einzudampfen, aufzukonzentrieren und so ein vermarktungsfähiges Düngemittel herzustellen. Das Thermalöl wird dazu mit 300 Grad Celsius zu der Batterierecyclinganlage geleitet. Die Wärme ersetzt dabei andere Brennstoffe wie z. B. Erdgas. Die verbleibende Abwärme aus der Nachverbrennung wird mittels drei ORC-Anlagen zur Niedertemperaturverstromung genutzt. Es werden ca. 300 Kilowatt elektrische Energie pro Stunde erzeugt. Die beim RiA-Verfahren entstehenden Abgase werden in einer mehrstufigen Rauchgasreinigung behandelt. Die Abgase der Drehrohr-Anlage werden dazu aufwendig mittels Zyklone und nachgeschaltetem Gewebefilter entstaubt. Schwefeldioxid und Chlorwasserstoff werden mittels trockener Rauchgasreinigung nach Additivzugabe abgeschieden. Die Umwandlung von Stickstoffoxiden erfolgt mittels selektiver katalytischer Reduktion mit Harnstoff als Reduktionsmittel. Die bereits genannte Nachverbrennung zerstört verbliebene organische Reste. Die wesentliche Umweltentlastung des Vorhabens besteht in der stofflichen Rückgewinnung des ursprünglichen hochwertigen Gesteins im teerhaltigen Straßenaufbruch, also durch Herstellung eines wiederverwendbaren PAK-freien Mineralstoffgemisches von gleicher Qualität wie die ursprünglichen Primärrohstoffe. Das heißt die besonders umweltschädlichen PAKs werden nachhaltig aus dem Stoffkreislauf entfernt. Mit der Anlage können von eingesetzten 135.000 Tonnen Straßenaufbruch rund 126.900 Tonnen als Mineralstoffgemisch in Form von Gesteinskörnungen und Füller zurückgewonnen und für die Wiederverwendung bereit gestellt werden. Die Gesamtmenge von 126.900 Tonnen pro Jahr reduziert den jährlichen Bedarf von Gesteinsabbauflächen bei einer Abbautiefe von 30 Meter um rund 1.460 Quadratmeter. Bezogen auf den angenommenen Lebenszyklus von 30 Jahren wird eine Fläche von ca. 4,4 Hektar Abbaugebiet allein durch diese Anlage nicht in Anspruch genommen. Zusätzlich wird in gleichem Maße wertvoller Deponieraum bei knappen Deponiekapazitäten eingespart. Bei erfolgreicher Demonstration der technischen und wirtschaftlichen Realisierbarkeit im industriellen Maßstab, lässt sich diese Technik dezentral auf verschiedene Standorte in Deutschland übertragen. Damit wird dem in der Kreislaufwirtschaft propagierten Näheprinzip entsprochen, das heißt die Transportwege und die damit verbundenen Umweltauswirkungen werden weiter reduziert. Auch der nach Region unterschiedlichen Gesteinsarten wird dabei Rechnung getragen. Branche: Wasser, Abwasser- und Abfallentsorgung, Beseitigung von Umweltverschmutzungen Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: IVH, Industriepark und Verwertungszentrum Harz GmbH Bundesland: Niedersachsen Laufzeit: seit 2024 Status: Laufend

Grundhafte Erneuerung und Umgestaltung der Straße Unter den Linden von Pariser Platz bis Schloßbrücke

Planungsphase Der Straßenzug Unter den Linden soll mit einem grundlegenden Umbau seine Bedeutung als attraktiver Hauptstadtboulevard Berlins zurückgewinnen. Seit den 1950er Jahren gab es keine umfassenderen Ideen für die Weiterentwicklung des Boulevards im Herzen des historischen Berlins. Mit neuer Zielrichtung starten im Herbst 2023 die Planungen für die Verkehrsanlage. Um die Mittelpromenade vorgezogen aufzuwerten, wurde die Entwurfsplanung der Freianlagen initiiert. Zentrale Vision ist es, einen öffentlichen Raum mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Verkehrssicherheit für alle zu schaffen. Zusätzlich soll er den Anforderungen aus dem Klimawandel Rechnung tragen. Im Fokus der mehrere Jahre dauernden Umgestaltung steht der etwa 770 Meter lange Abschnitt zwischen Wilhelm- und Universitätsstraße. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Unter den Linden war in der Geschichte Berlins stets mehr als nur ein Verkehrsweg. Der Boulevard spiegelt seit seiner Entstehung im 16. Jahrhundert immer auch das Selbstverständnis Berlins wider. Während früher der Adel die Prachtstraße nach seinen Bedürfnissen anlegte, dominierte später der motorisierte Verkehr große Teile der Fläche im Herzen des historischen Berlins und tut dies bis heute. Berlin hat mit dem Mobilitätsgesetz festgelegt, dem Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie dem Fuß- und Radverkehr mehr Bedeutung zu verschaffen und das Straßengrün zu stärken. Das Selbstverständnis Berlins hat sich erneut verändert: mit dem grundhaften Neubau der Straße Unter den Linden soll ein Ort entstehen, wo die Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum deutlich zunimmt und in dem zu Fuß gehende, Spazierende und Radfahrende unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit ihren Platz finden. Es wird angestrebt, dass dieser Straßenabschnitt als gewidmete Bundesstraße aufgegeben wird. Die Modernisierung des Boulevards findet in mehreren Phasen statt. Projektstart mit einer Referenzfläche auf der Mittelpromenade zwischen Pariser Platz und Wilhelmstraße: Für die langfristig geplante gestalterische und ökologische Aufwertung der Mittelpromenade – auch mit Fokus auf den aktuellen Baumzustand der Linden – ist 2021 eine grüne Beispielfläche in Höhe Hotel Adlon realisiert worden. Gegenstand ist die hochwertige Einfassung der Baumbeete in Verbindung mit Staudenpflanzungen und einem digital gesteuerten Bewässerungssystem. Die bepflanzte Referenzfläche vor dem Hotel Adlon zeigt, wie die neue Grüngestaltung des Mittelstreifens aussehen kann. Weitere Informationen Erste Phase mit deutlichen Verbesserungen, für den Bus- und Radverkehr: Von Herbst 2021 bis Juni 2023 wurde der Straßenbelag in Abschnitten erneuert und die Fahrbahnen neu markiert. Im Zuge dessen erfolgte eine neue Aufteilung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz mit je einem Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, den Busverkehr und den Radverkehr. So wurde erreicht, dass der Straßenraum viel gleichmäßiger verteilt ist. Zweite Phase mit einer grundhaften baulichen Erneuerung des Straßenraumes: Wir setzen die 2021 gestartete Debatte innerhalb der Stadtgesellschaft zur grundhaften Neugestaltung des Boulevards fort. Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in unmittelbarer Nähe von Kultureinrichtungen, der Humboldt-Universität und anderen Institutionen zu verbessern, so Handel, Gastronomie und Hotellerie zu unterstützen und Unter den Linden zu einem attraktiven Ort für Einheimische und Besucherinnen und Besucher zu machen. Schritt (1): Als vorgezogener erster Bauabschnitt ist die Neugestaltung der zum Teil baumlosen Mittelpromenade geplant. Dieser Abschnitt kann unabhängig von der verkehrlichen Querschnittsdiskussion umgesetzt werden. Aufgrund der geringen Vitalität und zu erwartenden geringen Lebensdauer des Altbaumbestandes ist der Ersatz und die Entwicklung einer neuen, gesunden und klimaangepassten Baumallee aus Silberlinden zentraler Bestandteil der Maßnahme. Darüber hinaus werden die lückenhaften und stark verdichteten Rasenflächen durch hochwertige Pflanzbeete mit einer attraktiven, reich blühenden, artenreichen und insektenfreundlichen Bepflanzung ersetzt. Zum Schutz ist eine erhöhte Umgrenzung aus Granitelementen vorgesehen. Durch das geplante dezentrale Regenwassermanagement wird das anfallende Regenwasser der Mittelpromenade direkt in die Baumbeete eingeleitet. So kann das Regenwasser sowohl den Pflanzen als auch zur Verdunstung mit Abkühlungseffekten dienen. Das entspricht dem Schwammstadtprinzip. Zusätzlich wird für Trockenperioden eine digital gesteuerte Bewässerungsanlage eingebaut. Die im April 2024 für die gesamte Mittelpromenade abgeschlossene Entwurfsplanung erfolgte optisch adäquat zur Gestaltung der Mittelinsel vor dem Hotel Adlon. Mit der Genehmigung der Bauplanungsunterlage (Entwurfsplanung) im Dezember 2024 und der Zusage des Hauptausschusses im Abgeordnetenhaus von Berlin im Juni 2025 zur Finanzierung wurden die Voraussetzungen für die Fortführung der Planung und die Realisierung erzielt. Der Baubeginn ist aktuell für das 2. Quartal 2026 avisiert. Seit 2020 waren Verbände, Behörden und die Öffentlichkeit involviert. Mit einer iterativen Baurealisierung wird gesichert, dass im Zuge des Gesamtbauvorhabens in der Straße immer die namensgebenden Linden präsent sind. Schritt (2): Die Verkehrsanlagenplanung ist im Dezember 2023 gestartet. Die öffentlichen Verkehrsflächen zwischen den Gebäuden und der Mittelpromenade, die sich von der Wilhelmstraße bis zur Universitätsstraße erstrecken, werden im Rahmen dieser Planung neu konzipiert. Im Focus steht insbesondere die Verbreiterung der Gehwege. Die Neuaufteilung der Flächen für den Rad- und Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung der Interessen des ÖPNV-/ Wirtschafts-/ Rad- und Individualverkehrs. Besonderes Augenmerk liegt auf einer dem Boulevard angemessenen hochwertigen Gestaltung der öffentlichen Räume. Im Rahmen der Vorplanung werden zur Querschnittsgestaltung Varianten planerisch konzipiert und Vor- und Nachteile herausgearbeitet. Die Auswahl einer Vorzugsvariante erfolgt unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und maßgebender Akteure sowie unter Berücksichtigung von Hinweisen und Empfehlungen der 2021 durchgeführten Umfrage auf mein.berlin.de . Im Rahmen einer Sitzung des Gestaltungsbeirates Öffentliche Räume Berlin werden am 16.01.2026 unter „TOP 1 Unter den Linden – Straßenprofil und Mittelpromenade“ zwei erarbeitete Varianten vorgestellt und Empfehlungen des Beirates eingeholt. Näheres ist der Web-Seite Gestaltungsbeirat Öffentliche Räume Berlin zu entnehmen.

Grünvolumen 2020 (Umweltatlas)

Grünvolumenzahl pro Block- und Teilblockflächen ohne Gewässer sowie Straßenflächen auf Grundlage des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU5) - Raumbezug 2020. Die Grünvolumenzahl (GVZ) ist eine Größe aus der Landschaftsplanung und berechnet sich aus dem Grünvolumen [m³] pro Flächeneinheit [m²].

GDI-SBV: Sicherheitsanalyse 2020 nach ESN (DS)

Diese Datenserie beschreibt das Sicherheitspotential der Staatsstraßen in der Baulast des Freistaats sowie der Bundesstraßen in sächsischer Verwaltung. Das Sicherheitspotential bewertet die Verkehrssicherheit von Straßennetzen und wird nach dem Verfahren der „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen - ESN“ (FGSV, 2003) berechnet. Zielstellung des Verfahrens ist es, Mängel der Straßenführung, der Straßengestaltung sowie des Straßenzustandes zu identifizieren. Die Bewertung erfolgt auf Grundlage der Differenz des tatsächlichen und des bei richtliniengerechtem Ausbau erwarteten Unfallgeschehens. Streckenabschnitte mit einem über dem akzeptierten Wert liegenden Unfallgeschehen weisen ein Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit - ein Sicherheitspotential – auf (FGSV, 2003). Die ESN-Analyse wird in einem Turnus von drei Jahren durchgeführt. Die Datenserie umfasst die Betrachtungszeiträume 2014-2016, 2017-2019 sowie 2020-2022. Für Streckenabschnitte, die im Betrachtungszeitraum Änderungen unterlegen gewesen sind (bspw. Umwidmungen, Baumaßnahmen von mehr als sechs Monaten), konnte keine Bewertung durchgeführt werden. Eine Berechnung des Sicherheitspotential konnte ebenso nicht erfolgen, wenn für Streckenabschnitte keine Angabe der Verkehrsstärke (DTV) vorlag. Es erfolgt die Unterteilung des Sicherheitspotentials in fünf SIPO-Klassen (kein SIPO, 0-50, 50-110, 110-210, ≥ 210 [1000€/(km a)].

Strassenverkehr - Standorte Straßenmeistereien

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Die Straßenmeistereien werden auf Grundlage ihrer postalischen Adresse als Punktobjekt dargestellt. Beschriftung Minimalmaßstab 1:500000.

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