<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019. </p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). </p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. </p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben" <br> </p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. </p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung </p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> Ob im Garten oder auf dem Balkon: So kompostieren Sie richtig <ul> <li>Wenn Sie einen ausreichend großen Garten und damit Bedarf an Dünger und Humus haben, kompostieren Sie Ihre Bioabfälle selbst.</li> <li>Ob als einfacher Haufen, im Schnellkomposter oder in der Wurmkiste auf dem Balkon: Wichtig ist eine gute Durchlüftung des Kompostes.</li> <li>Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten.</li> </ul> Gewusst wie <p>Seit Millionen von Jahren verrotten die Abfälle der Natur an Ort und Stelle zu Humus. Bei der Kompostierung wird dieser natürliche Prozess im Garten genutzt. Die Kompostierung ist damit das älteste und einfachste Recyclingverfahren der Welt. Sie hat mehrere Vorteile: Garten- und Küchenabfälle, die im Garten kompostiert werden, müssen nicht als Abfall entsorgt werden. Kompost vitalisiert den Boden und ist ein hervorragender Dünger. Gegenüber der Entsorgung von Bioabfällen in der "Biotonne" entfallen bei der eigenen Kompostierung der Lkw-Transport zur Kompostanlage und die damit verbundenen Lärm- und Schadstoffemissionen. Sinnvoll ist die eigene Kompostierung jedoch nur, wenn auch ein Bedarf für den erzeugten Kompost vorhanden ist. Wenn keine ausreichenden Gartenflächen mit Beten vorhanden sind, kann auch die Kompostdüngung zu einer Überversorgung des Bodens führen. Faustregel: Der mit Kompost gedüngte Hausgarten sollte eine Mindestfläche von 50-70 qm/Haushaltsmitglied aufweisen, um eine Überdüngung zu vermeiden. Wenn Sie beim Kompostieren einige einfache Regeln beachten, entstehen keine Geruchsbelästigungen und Sie erhalten einen guten Kompost.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/torffrei_gaertnern_fnr_pressedienst_kompost_infografik.jpg"> </a> <strong> Was gehört auf den Kompost und was nicht? </strong> Quelle: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) <p><strong>Platzwahl:</strong> Als Kompostplatz eignet sich ein (halb-)schattiger Platz auf offenem Boden. Ein Drahtgitter am Boden kann das Eindringen von Nagern verhindern. Der Kompostplatz sollte bequem zu erreichen sein. Um Streitigkeiten mit Nachbarn zu vermeiden, sollte der Kompostplatz einen ausreichenden Abstand von der Grundstücksgrenze haben, insbesondere von Terrassen oder Fenstern. Mit einer Wurmkiste (siehe unten) kann sogar auf Balkonen oder in Innenräumen kompostiert werden.</p> <p><strong>Behälterwahl:</strong> Es besteht die Wahl zwischen offenen Systemen (Miete, Draht- oder Latten-Komposter) und geschlossenen Schnell- oder Thermokompostern. Bei offenen Systemen geschieht der Wasser- und Luftaustausch natürlich und abhängig von der herrschenden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a>. Schnellkomposter bestechen durch einen sehr geringen Platzbedarf. Bei kleineren zu kompostierenden Abfallmengen verhindern die geschlossenen Seitenwände eine zu schnelle Austrocknung und Abkühlung des Kompostes. Bei geschlossenen Kompostern sollte besonders auf eine ausreichende Belüftung geachtet werden. Eine mögliche Vernässung des Materials ist zu vermeiden. Häufigeres Umsetzen des Kompostes kann dabei Fäulnisprozesse verhindern.</p> <p><strong>Grundregeln des Kompostierens:</strong> Die Kunst des Kompostierens besteht darin, für die Mikroorganismen günstige Bedingungen zu schaffen. Dazu sollte der Kompost gut durchlüftet und feucht (aber nicht nass) sein sowie möglichst große Oberflächen haben. Die einfachste Grundregel hierfür lautet: Den Kompost mit möglichst unterschiedlichen Kompostmaterialien gut durchmischt aufsetzen. Dies lässt sich durch verschiedene "Materialschichten" erreichen. Bei Schnellkompostern empfiehlt sich das Bereithalten von trockenen Gartenabfällen wie kleinen Ästen, Rindenmulch, Holzmehl oder Stroh. Diese können regelmäßig dazugegeben werden.</p> <p><strong>Unkraut und Pflanzenkrankheiten:</strong> Samen und Wurzeltriebe von Unkräutern und anderen unerwünschten Pflanzen werden im Gartenkompost in der Regel nicht abgetötet. Auch bestimmte Pflanzenkrankheiten können über den Kompost verbreitet werden. Entsprechende Gartenabfälle sollten über die Biotonne entsorgt werden. In Kompostierungs- und Vergärungsanlagen werden Samen und Pflanzenkrankheiten aufgrund der im Prozess erreichten hohen Temperaturen sicher abgetötet. Da in einigen Landkreisen und bei bestimmten Pflanzenerkrankungen die Entsorgung zur Sicherheit durch Verbrennung erfolgt, ist hier die Restmülltonne zu nutzen. Weitere Informationen erhalten Sie von Ihrem öffentlich-rechtlichen Entsorgungsunternehmen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Zerkleinern Sie grobstrukturierten Baum- und Strauchschnitt: Die größere Oberfläche beschleunigt den Verrottungsprozess.</li> <li>Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten.</li> <li>Beachten Sie unsere weiteren Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/bioabfaelle">Bioabfälle</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/blumenerde">Blumenerde</a>.</li> <li>Verzichten Sie auf mineralischen Dünger: Seine Herstellung verbraucht viel Energie und er gefährdet bei unsachgemäßer Anwendung das Grundwasser.</li> </ul> <p><strong>Erläuterung:</strong> Eine Wurmkiste, auch Wurmbox genannt, ist eine Holzkiste, in der Bioabfälle mit Hilfe von speziellen Kompostwürmern (keine Regenwürmer!) zu Kompost verrotten. Sie kann in Innenräumen verwendet werden. Eine Wurmkiste riecht bei ordnungsgemäßer Verwendung nach Waldboden.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2294/bilder/200110_uba-infografik-kompost.png"> </a> <strong> Infografik: Komposthaufen als Schichtsystem </strong> Quelle: Umweltbundesamt Hintergrund <p>Kompost ist ein natürlicher Dünger und Bodenverbesserer. Er wird aufgrund seiner vielfältigen, positiven Eigenschaften sehr geschätzt. Kompost düngt, lockert den Boden, verbessert die Wasserleit- und -speicherfähigkeit, erhöht die Bodenfruchtbarkeit und fördert das Bodenleben. Kompost enthält alle für Pflanzen relevante Haupt- und Spurennährstoffe. Entsprechend können die Versorgung des Bodens und der Pflanzen mit Nährstoffen nahezu vollständig abgedeckt werden. Nur bei Stickstoff, der im Kompost zum größten Teil organisch gebunden ist, kann zusätzlicher Düngebedarf entstehen. Kompost ist Nahrung für ein gesundes Bodenleben. Er wirkt gegen Krankheitserreger aus dem Boden (z. B. Nematoden) – der so genannte phytosanitäre Effekt – und fördert so die Pflanzengesundheit.</p> </p><p> Ob im Garten oder auf dem Balkon: So kompostieren Sie richtig <ul> <li>Wenn Sie einen ausreichend großen Garten und damit Bedarf an Dünger und Humus haben, kompostieren Sie Ihre Bioabfälle selbst.</li> <li>Ob als einfacher Haufen, im Schnellkomposter oder in der Wurmkiste auf dem Balkon: Wichtig ist eine gute Durchlüftung des Kompostes.</li> <li>Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Seit Millionen von Jahren verrotten die Abfälle der Natur an Ort und Stelle zu Humus. Bei der Kompostierung wird dieser natürliche Prozess im Garten genutzt. Die Kompostierung ist damit das älteste und einfachste Recyclingverfahren der Welt. Sie hat mehrere Vorteile: Garten- und Küchenabfälle, die im Garten kompostiert werden, müssen nicht als Abfall entsorgt werden. Kompost vitalisiert den Boden und ist ein hervorragender Dünger. Gegenüber der Entsorgung von Bioabfällen in der "Biotonne" entfallen bei der eigenen Kompostierung der Lkw-Transport zur Kompostanlage und die damit verbundenen Lärm- und Schadstoffemissionen. Sinnvoll ist die eigene Kompostierung jedoch nur, wenn auch ein Bedarf für den erzeugten Kompost vorhanden ist. Wenn keine ausreichenden Gartenflächen mit Beten vorhanden sind, kann auch die Kompostdüngung zu einer Überversorgung des Bodens führen. Faustregel: Der mit Kompost gedüngte Hausgarten sollte eine Mindestfläche von 50-70 qm/Haushaltsmitglied aufweisen, um eine Überdüngung zu vermeiden. Wenn Sie beim Kompostieren einige einfache Regeln beachten, entstehen keine Geruchsbelästigungen und Sie erhalten einen guten Kompost.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/torffrei_gaertnern_fnr_pressedienst_kompost_infografik.jpg"> </a> <strong> Was gehört auf den Kompost und was nicht? </strong> Quelle: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) </p><p> <p><strong>Platzwahl:</strong> Als Kompostplatz eignet sich ein (halb-)schattiger Platz auf offenem Boden. Ein Drahtgitter am Boden kann das Eindringen von Nagern verhindern. Der Kompostplatz sollte bequem zu erreichen sein. Um Streitigkeiten mit Nachbarn zu vermeiden, sollte der Kompostplatz einen ausreichenden Abstand von der Grundstücksgrenze haben, insbesondere von Terrassen oder Fenstern. Mit einer Wurmkiste (siehe unten) kann sogar auf Balkonen oder in Innenräumen kompostiert werden.</p> <p><strong>Behälterwahl:</strong> Es besteht die Wahl zwischen offenen Systemen (Miete, Draht- oder Latten-Komposter) und geschlossenen Schnell- oder Thermokompostern. Bei offenen Systemen geschieht der Wasser- und Luftaustausch natürlich und abhängig von der herrschenden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a>. Schnellkomposter bestechen durch einen sehr geringen Platzbedarf. Bei kleineren zu kompostierenden Abfallmengen verhindern die geschlossenen Seitenwände eine zu schnelle Austrocknung und Abkühlung des Kompostes. Bei geschlossenen Kompostern sollte besonders auf eine ausreichende Belüftung geachtet werden. Eine mögliche Vernässung des Materials ist zu vermeiden. Häufigeres Umsetzen des Kompostes kann dabei Fäulnisprozesse verhindern.</p> <p><strong>Grundregeln des Kompostierens:</strong> Die Kunst des Kompostierens besteht darin, für die Mikroorganismen günstige Bedingungen zu schaffen. Dazu sollte der Kompost gut durchlüftet und feucht (aber nicht nass) sein sowie möglichst große Oberflächen haben. Die einfachste Grundregel hierfür lautet: Den Kompost mit möglichst unterschiedlichen Kompostmaterialien gut durchmischt aufsetzen. Dies lässt sich durch verschiedene "Materialschichten" erreichen. Bei Schnellkompostern empfiehlt sich das Bereithalten von trockenen Gartenabfällen wie kleinen Ästen, Rindenmulch, Holzmehl oder Stroh. Diese können regelmäßig dazugegeben werden.</p> <p><strong>Unkraut und Pflanzenkrankheiten:</strong> Samen und Wurzeltriebe von Unkräutern und anderen unerwünschten Pflanzen werden im Gartenkompost in der Regel nicht abgetötet. Auch bestimmte Pflanzenkrankheiten können über den Kompost verbreitet werden. Entsprechende Gartenabfälle sollten über die Biotonne entsorgt werden. In Kompostierungs- und Vergärungsanlagen werden Samen und Pflanzenkrankheiten aufgrund der im Prozess erreichten hohen Temperaturen sicher abgetötet. Da in einigen Landkreisen und bei bestimmten Pflanzenerkrankungen die Entsorgung zur Sicherheit durch Verbrennung erfolgt, ist hier die Restmülltonne zu nutzen. Weitere Informationen erhalten Sie von Ihrem öffentlich-rechtlichen Entsorgungsunternehmen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Zerkleinern Sie grobstrukturierten Baum- und Strauchschnitt: Die größere Oberfläche beschleunigt den Verrottungsprozess.</li> <li>Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten.</li> <li>Beachten Sie unsere weiteren Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/bioabfaelle">Bioabfälle</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/blumenerde">Blumenerde</a>.</li> <li>Verzichten Sie auf mineralischen Dünger: Seine Herstellung verbraucht viel Energie und er gefährdet bei unsachgemäßer Anwendung das Grundwasser.</li> </ul> <p><strong>Erläuterung:</strong> Eine Wurmkiste, auch Wurmbox genannt, ist eine Holzkiste, in der Bioabfälle mit Hilfe von speziellen Kompostwürmern (keine Regenwürmer!) zu Kompost verrotten. Sie kann in Innenräumen verwendet werden. Eine Wurmkiste riecht bei ordnungsgemäßer Verwendung nach Waldboden.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2294/bilder/200110_uba-infografik-kompost.png"> </a> <strong> Infografik: Komposthaufen als Schichtsystem </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Hintergrund <p>Kompost ist ein natürlicher Dünger und Bodenverbesserer. Er wird aufgrund seiner vielfältigen, positiven Eigenschaften sehr geschätzt. Kompost düngt, lockert den Boden, verbessert die Wasserleit- und -speicherfähigkeit, erhöht die Bodenfruchtbarkeit und fördert das Bodenleben. Kompost enthält alle für Pflanzen relevante Haupt- und Spurennährstoffe. Entsprechend können die Versorgung des Bodens und der Pflanzen mit Nährstoffen nahezu vollständig abgedeckt werden. Nur bei Stickstoff, der im Kompost zum größten Teil organisch gebunden ist, kann zusätzlicher Düngebedarf entstehen. Kompost ist Nahrung für ein gesundes Bodenleben. Er wirkt gegen Krankheitserreger aus dem Boden (z. B. Nematoden) – der so genannte phytosanitäre Effekt – und fördert so die Pflanzengesundheit.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den für Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2016 bereits rund 203.000 Pendler (= 15 % der in Berlin sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten rund 84.000 Berliner in das Umland (AfS 2017). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1.440.000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.409.642 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2017, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 11.651,9 Mill. km im Jahre 2014 abgenommen. In Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Umweltatlas 07.05.1 und 2, Ausgabe 2017) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte Überwiegende Heizungsarten (Umweltatlas 08.02.1, Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2002 und 2015 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um ca. 17 % und beim Feinstaub um knapp 40 % zurückgegangen. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und die Berücksichtigung von einer Vielzahl an Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verfügbar. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um über 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte Langjährige Entwicklung der Luftqualität (Umweltatlas 03.12.1), Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs weit weniger vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 25 % an den Feinstaubemissionen der PM 10 -Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten. Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von 39 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 33 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleich bleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor hinsichtlich ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr, der Bereich „Gesundheit und Sicherheit“, berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „ Luftreinhalteplan 2011-2017 “ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM 10 ) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2016 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 48 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2001 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.
<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des Schienenverkehrs am Gütertransport pendelte in den letzten Jahren zwischen 19 % und 21,5 %.</li> <li>Der Anteil der Binnenschifffahrt sank seit 1999 fast kontinuierlich von 13,5 % auf zuletzt 6,7 %.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Fast drei Viertel des Gütertransports in Deutschland werden auf der Straße erbracht. Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel wie Schiff und Güterzug ist aber Voraussetzung für einen nachhaltigeren Güterverkehr.</p> <p>Zwar bestehen bei Bahn- und Schiffsverkehr ebenfalls Umweltherausforderungen: Der Schienenverkehr verursacht Lärm. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/5529">Binnenschiffe</a> erfordern gut ausgebaute Wasserstraßen, deren Ausbau häufig die Gewässerqualität verschlechtert und die Natur belastet. Aber der Energieverbrauch pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> ist im Bahn- und Schiffsverkehr im Durchschnitt insgesamt deutlich geringer als mit dem Lkw. Gleiches gilt für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318">Treibhausgas-Emissionen</a>.</p> <p>In der Distanz unter 50 Kilometern ist der Gütertransport mittels Lkw in der Regel konkurrenzlos. Eine flächenhafte Verteilung mittels Zug und Schiff ist hier nicht möglich. Deshalb wird bei diesem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> nur der Güterverkehr auf längeren Strecken ab 50 Kilometern betrachtet. Für den Nah- und Verteilerverkehr sind unter anderem Leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und Lastenräder eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/85218">umweltfreundlichere Alternative</a>.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Der Gütertransport auf der Schiene entwickelte sich langfristig positiv: Sein Anteil stieg zwischen 1999 und 2015 von 16,5 % auf 19,2 % an. Ab 2016 kam es infolge einer geänderten Datengrundlage zu einem Sprung und in den letzten Jahren schwankt der Anteil zwischen 19 und 21,5 %. Der Trend bei der Binnenschifffahrt ist eindeutig negativ: Zwischen 1999 und 2024 sank ihr Marktanteil am Güterverkehr fast kontinuierlich. Insgesamt hat aufgrund des starken Wachstums des Straßengüterverkehrs der Anteil des Gütertransports durch Bahn und Binnenschiffe an der gesamten Güterverkehrsleistung leicht abgenommen.</p> <p>Die bisherigen Maßnahmen der Bundesregierung konnten nicht verhindern, dass die Dominanz des Straßengüterverkehrs weiter zugenommen hat. Die Anstrengungen müssen deutlich verstärkt werden. Aus Umweltsicht sollte der Güterverkehr insgesamt reduziert werden. Derzeit ist jedoch weiterhin mit einem Anstieg zu rechnen.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die diesem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> zugrundeliegenden Zahlen werden jährlich vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in der Reihe <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">„Verkehr in Zahlen“</a> veröffentlicht. Sie basieren zum großen Teil auf Daten, die das Statistische Bundesamt in der Publikation „<a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Publikationen/Downloads-Querschnitt/verkehr-aktuell-pdf-2080110.html">Verkehr aktuell</a>“ veröffentlichte bzw. nun in der <a href="https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistics/filter/JTdCJTIyYXJlYUNvZGUlMjIlM0ElMjIlMjIlMkMlMjJjYXRlZ29yeUNvZGUlMjIlM0ElMjIlMjIlMkMlMjJjb2RlJTIyJTNBJTIyNDYlMjIlMkMlMjJjb250ZW50JTIyJTNBJTIyJTIyJTJDJTIydmFyaWFibGVDb2RlJTIyJTNBJTIyJTIyJTJDJTIyc29ydCUyMiUzQSUyMkNvZGVBc2MlMjIlMkMlMjJpc0NvZGVTaG93biUyMiUzQXRydWUlMkMlMjJpc0NhdGVnb3J5U2hvd24lMjIlM0F0cnVlJTJDJTIyaXNWYXJpYWJsZUNvZGVTaG93biUyMiUzQWZhbHNlJTdE">Datenbank „GENESIS Online“</a> veröffentlicht. Beschreibungen zur Vorgehensweise finden sich in den <a href="https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsberichte/Transport-Verkehr/einfuehrung.html">Qualitätsberichten</a> des Statistischen Bundesamtes. Die Zahlen zum Straßengüterverkehr basieren auf Erhebungen des Kraftfahrt-Bundesamtes.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: </strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?pg=0&bp=true&snb=17&vw=ov&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_FREIGHT_PERFORMANCE_SHARE&df%5bag%5d=UBA&dq=.A...&pd=2003,2022&to%5bTIME_PERIOD%5d=false&lc=de"><strong>Anteile des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt an der Güterverkehrsleistung</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split in Deutschland</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.
die in der Antwort auf Frage 8 der parlamentarischen Anfrage "Zerstört der A100 West Umleitungsverkehr auf Dauer die Königin-Elisabeth-Straße?" (Drs. 19/26 243) erwähnte Machbarkeitsuntersuchung „Erhebung des Straßengüterverkehrs mit Gefahrgut auf der Berliner Stadtautobahn“ aus dem Jahr 2012.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Auch die Quote der Einpendler nach Berlin ist mit rund 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten gegenüber anderen Ballungsräumen sehr gering. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an, z.T. gibt es bereits wieder eine “Rückbesinnung” auf die Vorteile innerstädtischen Wohnens und Einkaufens, ein Trend, der die Bemühungen um eine verkehrsreduzierende, kompakte Siedlungsentwicklung unterstützen kann. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen leichten Anstieg 1.304.550 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2011, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 3). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008 )), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000 – 2008 um 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang von 2008 auf 2009 beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen, eine Fortschreibung unter dem Titel “Luftreinhalteplan 2009-2020” in Vorbereitung. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11 %) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2009 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Sowohl die hohen Werte für PM10 in 2005 und 2006 als auch der Rückgang in den Jahren 2007 und 2008 bzw. der Wiederanstieg 2009 und 2010 zeigen eine starke wetterbedingte Komponente. Die Jahresmittelwerte, aber mehr noch die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts für das Tagesmittel hängen sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden ab. Beim Stickstoffdioxid ist diese starke Abhängigkeit so nicht gegeben. Die weiterhin stagnierende Entwicklung der Immissionswerte wird eher durch Einflüsse der Fahrzeugflotte selbst bestimmt. Insgesamt zeigt sich die NO 2 -Belastung der letzten Jahre wesentlicher resistenter gegenüber Luftreinhaltemaßnahmen als die PM10-belastung.Insbesondere lagen sie selbst in den Jahren mit den günstigsten meteorologischen Ausbreitungsbedingungen an allen Straßenstandorten noch über dem seit dem 01.01.2010 gültigen Grenzwert für das Jahresmittel. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2010 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2009 und Stickstoffdioxid zeigen Überschreitungen im Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt auf einer Gesamtlänge von rund 55 km, während der (berechnete) Jahresmittelwert für PM10 nur an wenigen Stelle den Grenzwert von 40µg/m 3 überschreitet. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin auch weiterhin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität“ (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die Ozonrichtlinie ist mit der 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 3 zeigt die entsprechenden Werte für die Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM2,5, PM10 und Stickstoffdioxid. Auf europäischer Ebene regelt die EU-Richtlinie 2008/50 die Beurteilung der Luftqualität anhand festgelegter Grenz- und Zielwerte für alle relevanten Schadstoffe einschließlich der Bestimmung einheitlicher Methoden und Kriterien. Erstmals werden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube (Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer; PM2.5) festgesetzt. National dient die 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – der Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Gleichzeitig wurden die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) und die Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33. BImSchV) durch die 39. BImSchV aufgehoben. Berlin gilt nach § 11 der 39. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 39. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nimmt diese Zahl kontinuierlich ab und beträgt nunmehr 1 291 000 Kraftfahrzeuge (Stand 30.06.2008). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat jedoch nicht abgenommen, da die Zahl der Pendler aus dem Berliner Umland und die pro Fahrzeug zurückgelegten Strecken zugenommen haben. Auch in Zukunft ist ein Verkehrswachstum, insbesondere beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008)), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2009, in Vorbereitung)). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2005 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2005 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten gemessenen Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgütemessnetzes BLUME innerhalb der letzten 6 Jahre um fast 40 % gesunken. Aber da sich die Feinstaubemission durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in dieser Zeit kaum vermindert hat, ist der Straßenverkehr nach den sonstigen Quellen der Hauptverursacher von Feinstaub (PM10) in Berlin. Der Straßenverkehr hat einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen in Berlin, während die sonstigen Quellen 40% verursachen. Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hat 2005 einen Anteil von 53 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 30 % der Gesamtmenge emittieren. Vergleichsweise besonders hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Gerade hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 . Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 8. Juli 2003) ein Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Die Umsetzung der Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr ist bis 2015 vorgesehen. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der künftigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16% der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11%) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2005 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Die hohen PM10-Werte in 2005 und 2006 sowie der Rückgang in 2007 und 2008 sind vorwiegend wetterbedingt. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2005 und 2006 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2005 zeigen verbreitet Überschreitungen im gesamten Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind vier Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die neue Ozonrichtlinie ist inzwischen mit der neuen 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. In einer neuen EU-Richtlinie 2008/50 werden neue Grenz- und Richtwerte für sehr feinen Feinstaub PM2,5 (mit Partikeldurchmesser unter 2,5µm) festgelegt und die Einhaltungsfrist für die NO 2 - und PM10-Grenzwerte unter bestimmten Voraussetzungen um bis zu 5 Jahre verlängert. Berlin gilt nach § 1 der 22. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 22. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
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