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Ersatzneubau der Wuhletalbrücke

Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.

A100/Ringbahnbrücke: so schnell wie möglich neu bauen

Die Autobahn GmbH des Bundes informierte unsere Verwaltung am vergangenen Mittwoch, dass aufgrund von weiteren Schäden die in ihrer Zuständigkeit befindliche Ringbahnbrücke und die Westendbrücke der Bundesautobahn A100 für den Verkehr gesperrt werden müssen. Umfangreiche Bauarbeiten zum Abriss bzw. Neubau der Brücken durch die Autobahn GmbH des Bundes (AdB) sind dringend notwendig und müssen und werden umgehend in Angriff genommen. Die für die Umfahrungskonzepte zuständige Autobahn GmbH des Bundes arbeitete seitdem intensiv gemeinsam mit den Verkehrsfachleuten aus unserer Verwaltung und den Zuständigen der jeweils betroffenen Bezirke mit Hochdruck an möglichen Umfahrungsvarianten. Zu den Ergebnissen gab es am Mittag eine Pressekonferenz zusammen mit Vertretern der AdB und der Deges (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH). Seit Montagfrüh wird der Pkw-Verkehr auf der A100 in Fahrtrichtung Norden einspurig über die Gegenfahrbahn geführt. Es gibt keine Zufahrt von der AVUS (A115) auf die A100 in Fahrtrichtung Nord; der Verkehr wird über den Messedamm abgeleitet. Der Lkw-Verkehr wird großräumig umgeleitet. Detaillierte Informationen dazu finden Sie hier: Für den Pkw-Verkehr wird der Umstieg auf den ÖPNV, insbesondere S- und Regionalbahn, ausdrücklich empfohlen. Senatorin Ute Bonde: „Da die konkrete Lage der betroffenen Strecke nur wenige direkte Umfahrungen möglich macht, wird es in diesem Abschnitt der A100 langfristig voll und damit eng bleiben. Alle Beteiligten eint das Ziel, schnellstmöglich einen Ersatzneubau der Ringbahnbrücke zu organisieren. Hier gilt es, Planungen maximal zu beschleunigen und den Ersatzneubau 24/7 umzusetzen – inkl. Bonus-Malus-Regelungen und modularer Bauweise. Bis dahin sollte der Kfz-Verkehr weitgehend auf der Autobahn gehalten werden. Verkehr, der nicht umgeleitet werden kann, soll möglichst nah an der Autobahn und so kurz wie möglich durch das Stadtnetz geführt werden. Leistungsfähige Umleitungsstrecken im Land Berlin gibt es nicht und würden bei weiteren Strecken auch größere Teile des Stadtgebietes treffen. Deshalb sind weitläufige und speziell beschilderte Umleitungsstrecken durch unsere Stadt nicht vorgesehen.“ Verkehrsstörungen auf der Nahumfahrung über Messedamm – Königin-Elisabeth-Straße zum Spandauer Damm werden beseitigt oder deren negative Wirkung abgeschwächt. Im weiteren Ablauf wird dann die Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße überprüft, die aktuell noch zu stark beeinflusst ist vom Rückstau vor der Baustelle Kaiserdamm. Weitere flankierende Maßnahmen – vor allem auch zur Gewährleistung eines möglichst störungsfreien Linienbusverkehrs – Anpassungen der Wegweisung und Ähnliches werden sukzessive vollzogen, ausgehend vom Nahbereich der Autobahn bis zu weiter entfernten Örtlichkeiten. Hier sollen neue Baustellen vermieden bzw. bestehende schnellstens beendet werden. Des Weiteren werden vorhandene Baumaßnahmen geprüft und beräumt; geplante Baumaßnahmen werden zurückgestellt. Die Stauentwicklung wird beobachtet – auch hinsichtlich der Belange von Einsatzfahrzeugen. Beispiel: der Tegeler Weg wird zur Erreichbarkeit der Innenstadt durch die Berliner Feuerwehr freigehalten. Gleichzeitig beobachten wir die Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere den Linienbusverkehr. Bei Bedarf werden Haltverbote oder Bussonderfahrstreifen eingerichtet. Die Sophie-Charlotten-Straße ist nicht für die Aufnahme von Umfahrungsverkehr der Autobahn vorgesehen, sondern wird kurzfristig für eine Umleitung Richtung Süden zum Kaiserdamm genutzt, um das Linksabbiegen an der Baustelle Kaiserdamm/Messedamm zu vermeiden.

Lkw-Verbotszonen

Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.

Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

Lehmannkai 1+

Die Hans Lehmann KG plant am Standort in Lübeck-Siems, Luisenhof 13 die Erweiterung des bestehenden Lehmannkais 1 in westliche Richtung auf dem ehemaligen Kraftwerksgelände. Für den Endausbau sollen vier neue Lagerhallen mit einer Grundfläche von ca. 8.600 m² pro Halle errichtet werden. Zwischen den neuen Lagerhallen 3 und 4 sowie nördlich der Lagerhalle 5 werden sog. Multifunktionsflächen für die Lagerung und dem Umschlag verschiedener Güter angeordnet. Die straßenverkehrliche Anbindung für den Lkw-Verkehr soll zukünftig über die vorhandene Zufahrt von der Siemser Landstraße „Luisenhof West“ erfolgen. Der Pkw-Verkehr soll weiterhin über die Anbindung „Luisenhof Ost“ am vorhandenen Lehmannkai 1 erfolgen. Eine neue Anbindung sowie Anordnung der Bahngleise ist vorgesehen. Sämtliche Verkehrsflächen werden für Lkw und Flurförderfahrzeuge befestigt. Die übrigen Terminal-, Lager- und Umschlagsflächen werden ebenfalls befestigt. Durch die Erweiterung der Hafenfläche entstehen verschiedene Betroffenheiten in der Nachbarschaft. Durch Ausgleichsmaßnahmen in Form von Ökokonten sind die Gemeinden Ahrensbök, Kasseedorf und Stockelsdorf (alle Kreis Ostholstein) sowie Felde (Kreis Rendsburg-Eckernförde) betroffen.

Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain, Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain (DeCarTrans)

Begleitforschung zum Einsatz batterieelektrischer schwerer Nutzfahrzeuge im logistischen Regelbetrieb; ELV-LIVE

Modellierung, Optimierung und Simulation für innovative, nachhaltige Liefernetzwerke, Teilvorhaben 1: Treibhausgas-Reduktion durch Planung von Lieferfrequenzen in Netzwerken mittels mathematischer Optimierung und Simulation

Modellierung, Optimierung und Simulation für innovative, nachhaltige Liefernetzwerke

EnERSyn - Untersuchung technischer, ökonomischer, ökologischer und energiewirtschaftlicher Synergien von Electric Road Systems (ERS) mit anderen Lkw-Antriebstechnologien

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