API src

Found 2500 results.

Graduiertenkolleg (GRK) 1398: Non-linearities and upscaling in porous media, GRK 1398: Nichtlinearitäten und Upscaling in porösen Medien

Der Umgang mit Nichtlinearitäten und die Frage des Upscaling stellen eine der größten Herausforderungen für technische und umweltrelevante Anwendungen im Gebiet der Strömungs- und Transportphänomene in porösen Medien dar. Eine Vielzahl hierarchischer (räumlicher und zeitlicher) Skalen können in porösen Medien identifiziert werden, die im Allgemeinen mit deren Heterogenitätsstrukturen zusammenhängen. Strömungs- und Transportphänomene können von gekoppelten Mechanismen verursacht oder beeinflusst werden, die von einem nichtlinearen Zusammenspiel von physikalischen, (geo-)chemischen und/oder biologischen Prozessen herrühren. Um Probleme auf diesem Feld sinnvoll angehen zu können, ist eine interdisziplinäre Umgebung unerlässlich. Die beteiligten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler zeichnen sich in den unterschiedlichsten Arbeitsgebieten aus: angewandte Mathematik, Umwelt- und Bauingenieurwesen, Geowissenschaften und Erdölingenieurwissenschaften. Die gemeinsamen niederländisch-deutschen Forschungsprojekte werden an der TU Delft, der TU Eindhoven, der Universität Utrecht und der Universität Stuttgart durchgeführt. Grundlagenforschung, so wie etwa die Anwendung stochastischer Modelle und die Entwicklung effizienter numerischer Methoden, soll mit angewandter Forschung auf Feldern wie der Optimierung von Brennstoffzellen, Sequestrierung von CO2 oder der Vorhersage von Hangrutschungen verbunden werden. Als mögliche weiterführende Themen werden auch Anwendungen in der Papierherstellung oder der Biomechanik angestrebt. Ein zentraler Aspekt des Internationalen Graduiertenkollegs ist ein Lehrprogramm, das die Unterstützung von Lehre und Forschung von jungen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern zum Ziel hat. Dies soll erreicht werden, indem anspruchsvolle Kurse angeboten werden, die typischerweise die Fragestellungen der jungen Wissenschaftler abdecken. Außerdem soll alle vier Wochen via Videokonferenz ein Graduiertenseminar zur Diskussion von Forschungsergebnissen stattfinden. Es soll weiterhin ein Austauschprogramm geben, das Doktorandinnen und Doktoranden erlaubt, sechs bis neun Monate im Partnerland zu verbringen. Das somit entstehende internationale und interdisziplinäre Umfeld wird es Doktorandinnen und Doktoranden ermöglichen, effizient Spitzenforschung auf dem Feld der Nichtlinearitäten und des Upscaling im Untergrund durchzuführen.

Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Strom-, Erdgas- und Wasserpreise in Stuttgart seit 1980

Nachgewiesen werden die Strom-, Erdgas- und Wasserpreise für die Landeshauptstadt. Ab 1.1. 1992 : Einheitlicher Arbeitspreis und verbrauchsabhängiger Leistungspreis. Bis 31.12.1991 wird als Arbeitspreis der Haushaltstarif II ausgewiesen. Zum 1.1.2007 tritt ein neues Abwassergebührensystem inkraft. Dabei wird die bisherige Abwassergebühr in Schmutzwasser- und Nierderschlagswassergebühr unterteilt. Die Schmutzwassergebühr bemisst sich an der bezogenen Trinkwassermenge, die Höhe der Niederschlagswassergebühr wird anhand dem an das öffentliche Abwassernetz angeschlossenen bebauten Fläche des Grundstücks ermittelt. ### Rechtsgrundlage entfällt ###Periodizität Die Statistik wird jährlich zum 1. Januar erstellt und steht ab 30. Juni zur Verfügung . ### Gliederungstiefe Die räumliche Gliederung umfasst die Gemeindeebene.

Klimafunktionen 2000

Bartfelder, F., Köhler, M. 1987: Experimentelle Untersuchungen zur Funktion von Fassadenbegrünungen, Diss. am Fachbereich 14 der Technischen Universität Berlin, Berlin. Deutsche Meteorologische Gesellschaft e.V. 1989: Fachausschuß BIOMET, in: Mitteilungen der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft, 3, S.51-53. Deutscher Wetterdienst DWD 1994: Amtliches Gutachten zur klimatologischen Beurteilung der “Weißenseer Ackerflächen” im Nordosten Berlins, Gutachten im Auftrag des Bezirksamts Weißensee von Berlin, unveröffentlicht. Horbert, M. 1991: Klimauntersuchungen zum Eisenbahnkonzept Berlin, in: Dubach, H., Kohlbrenner, U.: Eisenbahnkonzeption Berlin, Vertiefte Bewertung von Bahnkonzepten für Berlin aus stadt- und landschaftsplanerischer Sicht, im Auftrag der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin, unveröffentlicht. Horbert, M. 1992: Das Stadtklima, in: Deutscher Rat für Landespflege, 61, S. 64-73. Horbert, M. 1992: Klimatologische Untersuchungen im Rahmen der stadtökologischen Begleitforschung im Block 103 in Berlin-Kreuzberg, im Auftrag der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen Berlin, Berlin. Horbert, M., Kirchgeorg, A. 1980: Stadtklima und innerstädtische Freiräume am Beispiel des Großen Tiergartens in Berlin, in: Bauwelt, 36, S. 270-276, Berlin. Horbert, M., Kirchgeorg, A., von Stülpnagel, A. 1982: Klimatisches Gutachten zum Bau des Südgüterbahnhofs auf dem Südgelände in Berlin-West, im Auftrag des Senators für Bau- und Wohnungswesen Berlin, nicht veröffentlicht. Horbert, M., Mertens, E. 1990: Klimatologisches Gutachten zur Überbauung des Halenseegrabens, in: Gehrmann, M. E. et al.: Vorbereitende Untersuchungen zur geplanten Bebauung “Güterbahnhof Halensee”, im Auftrag der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen Berlin, nicht veröffentlicht. Horbert, M., von Stülpnagel, A., Welsch, J. 1986: Klimatisch-lufthygienisches Gutachten zur IBA, Planungsbereich Lübbener Straße 27-29 (Block 129) in Berlin-Kreuzberg, im Auftrag der IBA-Berlin, nicht veröffentlicht. Kuttler, W. 1993: Planungsorientierte Stadtklimatologie, Sonderdruck aus: Geographische Rundschau 45. Jg., 2, S. 95-106. KVR (Kommunalverband Ruhrgebiet) (Hrsg.) 1992: Synthetische Klimafunktionskarte Ruhrgebiet, Essen. Kommunalverband Ruhrgebiet KVR (Hrsg.)1986: Klimaanalyse Stadt Dortmund, Planungshefte Ruhrgebiet P018, Essen. Mayer, H., Matzarakis, A. 1992: Stadtklimarelevante Luftströmungen im Münchener Stadtgebiet, Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltschutzreferates der Landeshauptstadt München, München. Mosimann, T. et al. 1999: Karten der klima- und immissionsökologischen Funktionen – Instrumente zur prozessorientierten Betrachtung von Klima und Luft in der Umweltplanung, in: Naturschutz und Landschaftsplanung 31,(4),S. 101-108, Stuttgart 1999. Nachbarschaftsverband Stuttgart 1992: Klimauntersuchung für den Nachbarschaftsverband Stuttgart und angrenzende Teile der Region Stuttgart (Klimaatlas), Stuttgart. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1993, Karte 04.02 Langjähriges Mittel der Lufttemperatur 1961 – 1990, 1:50 000, Berlin. Stadtdirektor der Stadt Münster 1992: Stadtklima Münster – Werkstattberichte zum Umweltschutz, 1, Münster. Stülpnagel, von A. 1987: Klimatische Veränderungen in Ballungsgebieten unter besonderer Berücksichtigung der Ausgleichswirkung von Grünflächen, dargestellt am Beispiel von Berlin-West, Diss. am Fachbereich 14 der Technischen Universität Berlin. Sukopp, H. et al. 1979: Ökologisches Gutachten über die Auswirkungen von Bau und Betrieb der BAB Berlin (West) auf den Großen Tiergarten, im Auftrag des Senators für Bau- und Wohnungswesen Berlin, Berlin. Sukopp, H. et al. 1982: Freiräume im “Zentralen Bereich” Berlin (West), Landschaftsplanerisches Gutachten im Auftrag des Senators für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin, unveröffentlicht. Sukopp, H. et al. 1984: Ökologisches Gutachten Rehberge Berlin, in: Landschaftsentwicklung und Umweltschutz, Schriftenreihe der Technischen Universität Berlin, 24, Berlin. Sukopp, H. (Hrsg.) 1990: Stadtökologie – das Beispiel Berlin, Dietrich Reimer Verlag, Berlin. VDI (Verein Deutscher Ingenieure) 1993: Richtlinie VDI 3787, Blatt1, Klima- und Lufthygienekarten für Städte und Regionen, Düsseldorf. Internet: www.vdi.de/ Vogenbeck, A. 2000: Thermische und hygrische Auswirkungen der Neubebauung im Bereich des Großen Tiergarten, Diplom-Arbeit am Institut für Ökologie, Fachgebiet Bioklimatologie der TU Berlin, Berlin, unveröffentlicht. Wagner, D. 1993: F&E-Vorhaben “Wirkung regionaler Klimaänderungen in urbanen Ballungsräumen am Beispiel Berlin”, gefördert durch den Bundesminister für Forschung und Technologie, 4. Zwischenbericht, unveröffentlicht. Akademie für Raumordnung und Landesplanung Hannover (Hrsg.) 1949: Deutscher Planungsatlas, Atlas von Berlin, Karte Relief, Hannover. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) Abt. III 1993a: Ökologische Planungsgrundlagen, Arbeitskarte Baudichte, 1: 50 000, unveröffentlicht. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) Abt. III 1993b: Ökologische Planungsgrundlagen, Arbeitskarte Klimawirksame Stadtstrukturtypen, 1: 50 000, unveröffentlicht. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) Abt. III 1993c: Ökologische Planungsgrundlagen, Arbeitskarte Mittel der Lufttemperatur 1991/92 in 2 m Höhe, 1: 50 000, unveröffentlicht. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993d: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 04.04 Temperatur- und Feuchteverhältnisse in mäßig austauscharmen Strahlungsnächten, 1:125 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993e: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1993, Karte 04.05 Stadtklimatische Zonen, 1:50 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993f: Umweltatlas Berlin, Ausgabe 1993, Karte 04.06 Oberflächentemperaturen bei Tag und Nacht, 1:85 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1994a: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 04.03 Bodennahe Windgeschwindigkeiten, 1:75 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1995a: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 01.02 Versiegelung, 1:50 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1995b: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 06.01 Reale Nutzung der bebauten Flächen, 1:50 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1995c: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 06.02 Bestand an Grün- und Freiflächen, 1:50 000, Berlin. SenSUT (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Umweltschutz und Technologie Berlin) (Hrsg.) 1998: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1998, Karte 04.09 Bioklima bei Tag und Nacht, 1:75 000, Berlin. Technische Universität Berlin, Fachgebiet Photogrammetrie und Kartographie, Arbeitsgruppe Fernerkundung (Hrsg.) 1989: Satelliten-Bildkarte von Berlin und Umgebung, 1:100 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993f: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1993, Karte 04.04 Temperatur- und Feuchteverhältnisse in mäßig austauscharmen Strahlungsnächten, 1:50 000, Berlin. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1993g: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1993, Karte 04.07 Klimafunktionen, 1:50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/klima/klimaanalyse/1992/karten/artikel.931885.php SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1994b: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 04.03 Bodennahe Windverhältnisse, 1:75 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/klima/klimaanalyse/1991/karten/index.php SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1995d: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 01.02 Versiegelung, 1:75 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/boden/versiegelung/1990/karten/artikel.963425.php SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1995e: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 06.01 Flächennutzung, 1:75 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/nutzung/flaechennutzung/1990/karten/index.php SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2001a: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2001, Karte 04.02 Langjährige Temperaturverteilung 1961-1990, 1:50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/klima/entwicklung-von-klimaparametern/1961-1990/karten/ SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2001b: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2001, Karte 04.04 Temperatur- und Feuchteverhältnisse in mäßig austauscharmen Strahlungsnächten, 1:125 000, Berlin. SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2001c: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2001, Karte 04.05 Klimazonen, 1:50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/klima/stadtklimatische-zonen/2000/karten/artikel.965158.php SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2001d: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2001, Karte 04.06 Oberflächentemperaturen bei Tag und Nacht, 1:85 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/klima/oberflaechentemperatur/2000/karten/index.php SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2001e: Flächennutzungsplan von Berlin, in der Fassung der Neubekanntmachung vom 23.Oktober 1998, (ABl S.4367), zuletzt geändert am 16. Januar 2001 (ABl S.420), 1:50 000, Berlin. Internet: www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/fnp/index.shtml

Sulfurierte Polymere mit hohem Anteil an kovalent-gebundenem Schwefel zur Realisierung anwendungsnaher Lithium-Schwefel Batterien, KovaLiS - Sulfurierte Polymere mit hohem Anteil an kovalent-gebundenem Schwefel zur Realisierung anwendungsnaher Lithium-Schwefel Batterien

LGRB-BW GK50: Bearbeitetes Gebiet (GeoLa)

Die Geologische Grundkarte (GK50) stellt den aktuellen Kenntnisstand des geologischen Baus von Baden-Württemberg im mittleren Maßstabsbereich dar. Die GK50 gliedert sich dabei in die Datenebenen der flächenhaften geologischen Einheiten von Locker- und Festgesteinen, der geologischen Überlagerungen jüngerer Sedimente, linienhafte geologische Einheiten (geologische Bänke), Tektonik (strukturgeologische Linien) sowie Erz- und Mineralgänge. Die geologischen Informationen der GK50 beziehen sich auf die Geländeoberfläche (Oberflächenkarte), dienen darüber hinaus auch als Datengrundlage für das Geologische 3D-Landesmodell sowie für die Geologischen Übersichtskarten (M200, M500 u. M1000), die aus der GK50 durch einen automatisierten Workflow abgeleitet werden. Die Daten der GK50 liefern somit relevante Informationen über den Aufbau und die Eigenschaften des Untergrundes. Die geologische Information der GK50 bildet unter anderem die Grundlage zur Beurteilung der Bodenbildung, des Baugrunds und ingenieurgeologischer Gefahrenhinweise, zur Ableitung hydrogeologischer Karten sowie rohstoffgeologisch relevanter Datensätze. Alle Datenebnen der GK50 liegen landesweit vor und werden laufend fortgeschrieben. Neue Erkenntnisse, die u. a. durch Bohrprojekte und kleinräumige Kartierungen entstehen, werden aktiv in den Datensatz eingepflegt. Die GK50 wurde im Rahmen der Integrierten Geowissenschaftlichen Landesaufnahme (GeoLa) in den Jahren 2003 bis 2015 erstellt. Die Grundlage der GK50 bilden Daten unterschiedlicher Herkunft. Im Wesentlichen sind es die Inhalte der GK25 Karten, die durch wenige GK50-Umgebungskarten (z.B. von Stuttgart, Heilbronn, Schwäbisch-Fränkischer Wald u.a.) ergänzt wurden. Die geologischen Datensätze beziehen sich auf eine landesweit harmonisierte Generallegende, die eine Teilmenge des Symbolschlüssels von BW darstellt.

Messstelle DEIZISAU SCHLEUSE UP, NECKAR

Messstelle betrieben von STANDORT STUTTGART.

Zustandsgeregelte mikrobiologische Klärschlammbehandlung zur Steigerung der Phosphor- und Energieausbeute in Kläranlagen, Teilprojekt 2

Ausbau Munitionslager Walldürn-Altheim

ID: 4885 Allgemeine Informationen Kurzbeschreibung des Vorhabens: Für das Munitionslager Altheim müssen Baumaßnahmen innerhalb der Liegenschaft umgesetzt werden. Die baulichen Maßnahmen umfassen den Zubau von 44 Lagerhäusern, 7 Funktionsgebäuden sowie die Erschließung innerhalb der Liegenschaft mit Wegen, Straßen sowie Ver- und Entsorgungsnetzen. Für das Vorhaben werden Waldrodungen von ca. 33,6 ha notwendig. Zusätzlich zu den Rodungsflächen sind weitere 3,1 ha Offenlandflächen betroffen. Aufgrund der notwendigen Waldrodungsfläche von ca. 33,6 ha ist der Ausbau des Munitionslagers gemäß § 5 UVPG i.V.m. Anlage 1, Spalte 1 UVP-pflichtig. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 17.03.2025 Datum der Entscheidung: 01.08.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Waldumwandlungsverfahren nach § 45 Abs. 2 Bundeswaldgesetz UVP-Kategorie: Forstliche und landwirtschaftliche Vorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt - Standort Stuttgart Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt S K6 Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr, Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart, Postfach 10 52 61, 70045 Stuttgart Vorhabenträger Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Nürnberger Straße 184 70374 Stuttgart Deutschland Öffentlichkeitsbeteiligung Erörterung: Erörterungstermin in dem Infrastrukturvorhaben mit erforderlicher Waldumwandlung und Umweltverträglichkeitsprüfung für die Erweiterung des Munitionslagers Altheim (Baden-Württemberg) Ort der Erörterung Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Weitere Hinweise: Termin 23. Juli 2025 um 13:00 Uhr. Der Erörterungstermin ist nicht öffentlich. Teilnahmeberechtigt sind der Träger des Vorhabens, die Behörden, die Betroffenen sowie diejenigen, die Einwendungen erhoben oder Stellungnahmen abgegeben haben Informationsveranstaltung: 23.07.2025 Ort der Informationsveranstaltung: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Hinweise / Ankündigungen / Erläuterungen: Der Erörterungstermin ist nicht öffentlich. Teilnahmeberechtigt sind der Träger des Vorhabens, die Behörden, die Betroffenen sowie diejenigen, die Einwendungen erhoben oder Stellungnahmen abgegeben haben Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.06.2025 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.04.2025 Verfahrensinformationen und -unterlagen Dokumente Öffentliche Bekanntmachung zur Auslegung Projektinformationen Öffentliche Bekanntmachung für den nicht öffentlichen Erörterungstermin Entscheidung über Zulassung Jeweils eine Ausfertigung des Bescheids wird gemäß §§ 27 Abs. 1 UVPG, 74 Abs. 4 VwVfG in der Zeit vom 11.08.2025 bis einschließlich 25.08.2025 innerhalb der üblichen Öffnungszeiten bei den Gemeindeverwaltungen Walldürn und Höpfingen zur Einsicht ausgelegt. Bescheid über die Zulassung Öffentliche Bekanntmachung des Bescheids

Emissionen

Überblick über den jährlichen Ausstoß von verschiedenen Gasen wie CO2, CO, SO2, NOx und Kohlenwasserstoffe sowie Stäuben, die durch Verkehr, private Haushalte, industrielle sowie städtische Feuerungsanlagen und weitere Quellen innerhalb Stuttgarts emittiert werden. Diese Schadstoffe entstehen im Wesentlichen bei der Verbrennung fossiler Energieträger wie Kohle, Heizöl, Gas, Benzin. Die Emissionen werden aus dem tatsächlichen Energieverbrauch durch Multiplikation mit spezifischen Emissionsfaktoren berechnet. Die Daten reichen zurück bis ins Jahr 1980.

1 2 3 4 5 … 248 249 250