API src

Found 154 results.

Related terms

Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Intelligente Modernisierungsplattform auf Basis des Funktionalen Kostensplittings, Teilprojekt: Suffizienz der Modernisierungsplattform

Zumutung oder Chance? Suffizienz als Naturschutzstrategie und als Beitrag zur sozial-ökologischen Transformation

Die Verschlechterung des Zustands von Natur und Landschaft sowie der Verlust der biologischen Vielfalt werden maßgeblich durch menschliche Nutzungen und gesellschaftliche Lebensweisen verursacht. Um Landschaft und Natur langfristig zu schützen, ist daher eine sozial-ökologische Transformation notwendig, die tiefgreifende Veränderungen der Lebens- und Wirtschaftsweisen einschließt. Eine zentrale Rolle spielt dabei Suffizienz, eine Strategie zur absoluten Reduzierung des Verbrauchs natürlicher Ressourcen, um innerhalb der planetaren Grenzen zu bleiben und gleichzeitig allen Menschen den Zugang zu den für ihr Leben notwendigen Ressourcen zu ermöglichen. Die Notwendigkeit von Suffizienz wird anhand der Energiewende und der Flächennutzung verdeutlicht: Auch die Energiewende, verstanden als Umstieg auf erneuerbare Energien, kann - ohne ihre zwingende Notwendigkeit bestreiten zu wollen - mit erheblichen negativen Umwelt- und sozialen Folgen verbunden sein, sei es durch den Bau und Betrieb von Anlagen oder die erforderliche Rohstoffgewinnung. Suffizienz, d. h. die Reduzierung des Energieverbrauchs, muss daher neben Energieeffizienz und Umstieg auf erneuerbare Energien zu einem weiteren zentralen Element der Energiewende werden. In Bezug auf Flächennutzung ist Suffizienz erforderlich, da nur so Flächenkonkurrenzen vermindert und zugleich ausreichend Flächen zur Erhaltung biologischer Vielfalt gesichert werden können. Trotz der dargelegten Relevanz wird Suffizienz im Naturschutz bislang wenig beachtet. Als mögliche Ansatzpunkte für die Integration von Suffizienz in den Naturschutz werden die Planungsinstrumente der Raumordnung und Umweltprüfungen sowie die Entwicklung von "Suffizienzkorridoren" diskutiert. Da Suffizienz und eine sozial-ökologische Transformation mit weitreichenden Veränderungen unserer Lebensweise verbunden sind, treffen sie auf erhebliche Widerstände und stellen eine kulturelle Herausforderung dar, die nur im Rahmen einer umfassenden gesellschaftlichen Diskussion bewältigt werden kann.

Metastudie zu Nachhaltigkeitsbewertungen in der Denkmalpflege mit Fokussierung auf die Ökobilanzierung

Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Das Bauwesen und die damit verbundenen Berufe stehen vor bedeutenden Herausforderungen, die durch die Verknappung fossiler Energieträger, Umweltkatastrophen und die begrenzte Verfügbarkeit mineralischer Baustoffe verursacht werden. Die zunehmende Komplexität im Bauwesen sowie Nachhaltigkeitskriterien auf dem Immobilienmarkt verschärfen diese Probleme. Prognosen zufolge wird der Anteil an Neubauten am gesamten Gebäudebestand bis 2035 weniger als 10 % betragen. Der bestehende Gebäudebestand, einschließlich erhaltenswerter Gebäude, spielt daher eine wesentliche Rolle, insbesondere im Hinblick auf die in den Materialien enthaltene graue Energie und das Konzept des ‚Urban Mining‘. Derzeit berücksichtigen gesetzliche Vorschriften und Förderungen weder die Ressourceneffizienz noch die Ressourcenschonung im Bestand oder bei Denkmälern. Es ist notwendig, die Gebäudebewertung anzupassen, da der aktuelle Energieausweis lediglich die Betriebseffizienz für Heizwärme und Warmwasser erfasst und für Denkmäler nicht verpflichtend ist. Um die Dekarbonisierung des Bauwesens voranzutreiben, muss eine Grundlage geschaffen werden, die es ermöglicht, diese Potenziale einzubeziehen. Die Metastudie untersucht, wie ökologische Aspekte in denkmalgeschützten Beständen berücksichtigt werden können und welche Potenziale durch Bewertungen einfließen sollten, einschließlich einer Analyse möglicher Bewertungsverfahren unter Berücksichtigung der Ökobilanzierung. Das Ziel der Studie besteht darin, einen umfassenden Überblick über die Einbindung der ökologischen Aspekte von Baustoffen in denkmalgeschützten Beständen zu geben. Referenzprojekte mit Ökobilanzierung werden identifiziert und analysiert, um darauf basierende Handlungsempfehlungen abzuleiten. Es soll eine Überarbeitung der Systematik für Baudenkmale mit einer Lebensdauer von mehr als 50 Jahren vorgeschlagen werden, wobei die Priorisierung von Bauteilen und die Bewertung der Betriebseffizienz im Vergleich zu Suffizienzstrategien berücksichtigt werden sollen. Es wird angestrebt, Hinweise für zukünftige Maßnahmen zur Bewältigung des Klimawandels, einschließlich des Einsatzes erneuerbarer Energien, zu geben. Die Studie bietet Empfehlungen zur Verbesserung der Beurteilungskriterien in Denkmälern und zeigt Potenziale zur Implementierung in Bewertungssystemen auf, einschließlich der Berücksichtigung von Ausnahmeregelungen für Kulturdenkmäler. Es soll erfasst und analysiert werden, wie Ökobilanzen in verschiedenen Bewertungsmethoden für historische Gebäude verwendet wurden. Eine Übersicht über Denkmalprojekte, die erneuerbare Energien nutzen, sowie deren Effizienz- und Ökobilanzbewertung wird erstellt. Die Unterschiede und Auswirkungen von Lebenszyklusanalysen werden untersucht, um Handlungsempfehlungen für zukünftige Systemmodifikationen und Nachhaltigkeitsbewertungen bereitzustellen.

Forschungsinitiative Zukunft Bau - Forschungscluster 'Nachhaltiges Bauen/Bauqualität', Optimierung des Nachhaltigkeitsansatzes nach BNB bezüglich der Klimaschutzziele der Bundesregierung

Die Bundesregierung macht seit vielen Jahren Nachhaltigkeit zu einem Grundprinzip ihrer Politik und möchte im Bereich des nachhaltigen Bauens eine Vorbildrolle einnehmen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das BNB weiterentwickelt werden kann, um die von der Bundesregierung beschlossenen Klimaschutzziele stärker zu adressieren. In diesem Forschungsvorhaben sollen neue Aspekte und Schwerpunkte im Rahmen der Nachhaltigkeitsbewertung im Bauwesen identifiziert, bewertet und hinsichtlich der Berücksichtigung in der Bewertungssystematik des BNB betrachtet werden. Ausgangslage: Maßnahmen des Klimaschutzes im Bauwesen orientieren in der Regel auf die Emissionsreduzierung klimaschädlicher Gase, die zum einen durch die Herstellung von Bauprodukten und zum anderen durch die Energieerzeugung für die Konditionierung der Gebäude entstehen. Diese Emissionen werden im BNB mit Hilfe einer Ökobilanz ermittelt und durch Flächenbezug vergleichbar gemacht und bewertet. Damit werden optimierende Maßnahmen durch die Wahl der Bauweise, der Bauprodukte, des Energieeffizienz- und Komfortniveaus in der Bewertung berücksichtigt. Darüber hinaus gibt es ungenutzte Potenziale wie z. B. die Reduzierung des absoluten Flächenverbrauchs und des Kühlbedarfs durch Dach- und Fassadenbegrünung sowie die Einbeziehung der technischen Ausstattung des Nutzers und der Nutzung von Ökostrom in eine Gesamtbetrachtung. Neben der Erweiterung des Betrachtungshorizonts soll auch die Effektivität von Planungsentscheidungen für einen erhöhten Klimaschutz verbessert werden. Dazu bedarf es mehr Transparenz bei der Darstellung der Wirkungszusammenhänge und der Auswirkungen von Bauherren-Entscheidungen vor allem in frühen Planungsphasen. Ziel: Die BNB-Anforderungen zur Erreichung eines höheren Klimaschutz-Standards sollen wirkungsbezogen geschärft und erweitert werden. Zusätzlich zur Ökobilanzierung des Gebäudes sollen Anforderungen zu den Themen 'Suffizienz', 'Ressourcenschonung', 'Recycling', 'Innovationen' und weiteren Aspekten ergänzt werden. Die Auswirkungen von Planungslösungen auf den Klimaschutz sollen transparenter gemacht werden. Die Bauherren und Planer müssen die Klimaauswirkungen ihrer Vorschläge und Entscheidungen erkennen und steuern können.

NKI: Kommunen als Treiberinnen des klima- und ressourcenschonenden Planens und Bauens

Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und Suffizienz

Zufußgehen ist eine gesunde, kostengünstige und umweltfreundliche Art der Fortbewegung, die von allen Personen ohne körperliche Einschränkungen ausgeübt werden kann. Trotz seiner hohen Bedeutung für die Alltagsmobilität wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und findet in der Verkehrsplanung daher oft nur unzureichend Berücksichtigung. Die vorliegende Studie widmet sich dem Zufußgehen und betrachtet drei Aspekte: (1) die Untererfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, (2) die Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und (3) das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.

Klimasensitive Waldmodellierung

Mit dem Ziel die Entwicklung von Wäldern (d.h. der lebenden Bäume) unter den fortschreitenden Auswirkungen des Klimawandels verlässlich und möglichst realitätsgetreu abzubilden, ist die klimasensible Modellierung lebender Bäume von herausragender Bedeutung.Der Bericht untersucht, wie unterschiedliche Versionen des Waldwachstumsmodells FABio‑Forest die Treibhausgas‑(THG‑)Bilanz lebender Bäume in deutschen Wäldern unter heutigen und zukünftigen Klimabedingungen abbilden können. Konkret geht es um das im Forschungsprojekt CARE (FKZ 3720 41 506 0) entwickelte Szenario CARESupreme, das auf Effizienz, Suffizienz und reduzierte Holzentnahme setzt, und vergleicht dieses mit einem Ohne‑Maßnahmen‑Szenario (OMS).Die Studie ist ein Teilbericht des Projekts „Szenarien für den Natürlichen Klimaschutz / LULUCF“ (FKZ 3723 NK 901 0).

Reduktion des Energieverbrauchs von Prosumern - Datenerfassung, -analyse und -visualisierung zur Unterstützung von Suffizienz bei Prosumer-Haushalten unter Berücksichtigung der Sektorkopplung, Teilvorhaben: Detailanalyse für Suffizienzstrategien

Das Vorhaben ProSuffizienz führt wissenschaftlich fundierte Verbrauchsverhaltensanalysen bei Eigenheimbesitzenden durch, die sich eine PV-Anlage, zum Teil in Kombination mit Batteriespeicher, E-Auto und/oder elektrischer Wärmepumpe angeschafft haben. Darauf aufbauend werden Strategien, Informationen und ein neues Narrativ für einen effizienten und suffizienten Umgang mit Energie in privaten Prosumer-Haushalten neu bzw. weiterentwickelt und in der Verbraucher*innenkommunikation umgesetzt. Die Ergebnisse des Projekts werden akteursgruppenspezifisch aufbereitet, sodass eine schnelle Dissemination an Energieberater, Anlagenplaner, Unternehmen und nicht zuletzt Prosumer und Solaranlageninteressierte gewährleistet ist. Als Produkte stehen hierfür neben einem Prosumer-Spiegel ein detailliertes Stromerfassungs- und -visualisierungstool und mit den Praxispartnern gemeinsam entwickelte Beratungsunterlagen zur Verfügung.

Reduktion des Energieverbrauchs von Prosumern - Datenerfassung, -analyse und -visualisierung zur Unterstützung von Suffizienz bei Prosumer-Haushalten unter Berücksichtigung der Sektorkopplung, Teilvorhaben: Feldtest zum Energieverbrauchsverhalten

Das Vorhaben ProSuffizienz führt wissenschaftlich fundierte Verbrauchsverhaltensanalysen bei Eigenheimbesitzenden durch, die sich eine PV-Anlage, zum Teil in Kombination mit Batteriespeicher, E-Auto und/oder elektrischer Wärmepumpe angeschafft haben. Darauf aufbauend werden Strategien, Informationen und ein neues Narrativ für einen effizienten und suffizienten Umgang mit Energie in privaten Prosumer-Haushalten neu bzw. weiterentwickelt und in der Verbraucher*innenkommunikation umgesetzt. Die Ergebnisse des Projekts werden akteursgruppenspezifisch aufbereitet, sodass eine schnelle Dissemination an Energieberater*innen, Anlagenplaner*innen, Unternehmen und nicht zuletzt Prosumer und Solaranlageninteressierte gewährleistet ist. Als Produkte stehen hierfür neben einem Prosumer-Spiegel ein detailliertes Stromerfassungs- und -visualisierungstool und mit den Praxispartnern gemeinsam entwickelte Beratungsunterlagen zur Verfügung.

1 2 3 4 5 … 14 15 16