Das Projekt "BAW seit sechs Jahren auch 'offshore' aktiv - Die Sicherheit der Windenergieanlagen auf dem Meer muss gewährleistet sein" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Da beim Bau von Offshore-Windenergieanlagen großenteils technisches Neuland betreten wird, gilt es, dafür den 'Stand der Technik' zu entwickeln und in Standards und Normen festzuhalten. Den Anteil der erneuerbaren Energien zu steigern, ist ein wichtiges energiepolitisches Ziel der Bundesregierung. Dabei soll die Windenergie auf dem Meer einen wesentlichen Teil der zukünftigen Energieversorgung sicherstellen. Im Vergleich zu den Bedingungen an Land (onshore) treten auf dem Meer (offshore) hohe stetige Windgeschwindigkeiten auf, sodass hohe Erträge zu erwarten sind. Offshore-Windparks sollen von der Küste und den Inseln aus nicht sichtbar sein, und sie sollen außerhalb der Küsten-Nationalparks Wattenmeer und Boddengewässer liegen. Deshalb werden Windpark-Projekte vorwiegend in großer Entfernung zur Küste und in großen Wassertiefen geplant. Sie liegen damit in der sogenannten 'ausschließlichen Wirtschaftszone' (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Dies ist das Gebiet außerhalb der 12-Seemeilen-Zone bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Die Windenergieanlagen müssen dort in Wassertiefen bis zu 50 m errichtet werden. Aufgrund der anspruchsvollen Bedingungen - große Wassertiefen, starke Wind- und Wellenbelastungen, weite Entfernungen von der Küste - ist die in Deutschland geplante und begonnene Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) weltweit einmalig. Diese schwierigen Randbedingungen machen eine sorgfältige Planung notwendig. Das zuständige Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat bisher 28 Windparks unter der Auflage genehmigt, dass die Antragsteller planungsbegleitend bis zur Baufreigabe die Einhaltung des Standes der Technik nachweisen müssen. Da hier aber großenteils technisches Neuland betreten wird, musste und muss ein solcher Stand der Technik überhaupt erst geschaffen werden. Das BSH gibt Standards als technische Regelwerke für Offshore-Windenergieanlagen heraus, die unter Mitwirkung von Expertengruppen erarbeitet und weiterentwickelt werden. In diesen Standardisierungsprozess bringt die BAW ihr vorhandenes wasserbauliches und geotechnisches Expertenwissen ein und berät das BSH bei den technischen Fragen während des Genehmigungsprozesses. So sind im Rahmen der Freigabeprozesse umfangreiche technische Unterlagen der Antragsteller zu bearbeiten. Dabei werden immer wieder wesentliche fachliche Risiken für die Errichtung und den sicheren Betrieb deutlich, die in aufwändigen Fachgesprächen und Fachbeiträgen behoben werden müssen. Sie resultieren aus der Komplexität der Aufgabenstellung und der Randbedingungen, die nachfolgend beispielhaft betrachtet werden.
Das Projekt "Stand der Technik bei der Entsorgung von Oel- und Fettabscheidern" wird/wurde gefördert durch: Haniel Rohr-Service. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Berlin, Institut für wassergefährdende Stoffe (IWS) e.V..Veranlasst durch ein Gutachten in einem Strafverfahren, ua wegen des Vorwurfes der umweltgefaehrdenden Abfallbeseitigung nach Paragraph 326 StGB, befasst sich das IWS seit 1994 mit der Entsorgung von Fettabscheiderinhalten. Als Fettabscheider werden hier ausschliesslich Abscheider nach DIN 4040 verstanden. Diese sind nach Ziffer 8.7 der DIN 1986 (Grundstuecksentwaesserung), Teil I in Betrieben einzubauen, in denen fetthaltiges Wasser anfaellt. Die Entsorgung von Abscheidern fuer Leichtfluessigkeiten (Benzin- und Mineraloelabscheider) nach DIN 1999 und Sperren fuer Leichtfluessigkeiten nach DIN 4043 (sog Heizoelsperren) blieben ausser Betracht. Ausserdem bezogen sich die Untersuchungen nur auf Indirekteinleiter in Staedten und Gemeinden mit ordnungsgemaess funktionierenden Kanalnetzen und Abwasserreinigungsanlagen. Fettabscheider dienen der Vorbehandlung von Abwasser, das in der beim Indirekteinleiter anfallenden Beschaffenheit nicht in die oeffentliche Schmutz- oder Mischwasserkanalisation eingeleitet werden darf. Bestandteil der Fettabscheider nach DIN 4040 ist neben dem Fettabscheideraum ein dem Fettabscheider vorgeschalteter Schlammabscheider zur Rueckhaltung der im Abwasser enthaltenen Sinkstoffe. Ueber eine Tauchwand wird das Abwasser in den Fettsammelraum geleitet, wo die Oele und Fette aufschwimmen und durch eine weitere Tauchwand vom Abfluss zurueckgehalten werden. Vor der Uebergabestelle in die oeffentliche Schmutz- und Mischwasserkanalisation durchlaeuft das Abwasser noch einen Probenahmeschacht. Sowohl die im Schlammsammelraum sedimentierten Stoffe als auch die im Fettsammelraum abgeschiedenen Oele und Fette muessen zur Aufrechterhaltung der Funktionsfaehigkeit aus den Fettabscheidern regelmaessig entleert werden. Im Regelfall werden damit einschlaegige Entsorgungsunternehmen beauftragt. Eine eindeutige, zusammenhaengende und widerspruchsfreie technische Regel ueber die Anforderungen an die Entsorgung von Fettabscheiderinhalten oder die Art und Weise, wie und wo Fettabscheiderinhalte zu entsorgen sind, findet sich weder in den og DIN-Normen noch im Abwassertechnischen Regelwerk der ATV (Abwassertechnische Vereinigung eV, Hennef). Die in Fettabscheidern nach DIN 4040 zu behandelnden Stoffe zaehlen nicht zu den gefaehrlichen Stoffen im Sinne des Paragraphen 7a WHG. Auch die Herkunft der Abwaesser laesst den Schluss zu, dass Anforderungen nach dem Stand der Technik nicht heranzuziehen sind. Dh, gefaehrliche Stoffe stehen hier nicht zur Debatte, denn die Begriffe 'Gefaehrliche Stoffe' und 'Stand der Technik' erlangen erst durch Konkretisierung in einer Abwasserverwaltungsvorschrift rechtliche Existenz. Somit gilt hinsichtlich der am Auslauf der Fettabscheider einzuhaltenden Abwasserbeschaffenheit nur das jeweilige kommunale Satzungsrecht. Die kommunalen Satzungen erhalten idR Anforderungen an die technische Ausbildung der Vorreinigungsanlagen als Bestandteil der Grundstuecksentwaesserung ...
Das Projekt "TransHyDE: Standardisierung, Normung und Zertifizierung, Normung, Zertifizierung und Standardisierung für den Transport von in Ammoniak gebundenem Wasserstoff" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität - Recht, Ökonomie und Politik e.V..
Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge C.I SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme ( FSS -Code) C.I.1 ( Vgl. Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zu SOLAS) Schiffe mit frühem Baujahr Soweit nicht das SOLAS-Übereinkommen oder das Stockholm-Übereinkommen von 1996 ( BGBl. 1997 II Seite 540) oder diese Verordnung ausdrücklich Regelungen für den Umbau vorhandener Schiffe vorsehen, brauchen Schiffe, deren Kiel vor dem Inkrafttreten der 1981 beschlossenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 (01. September 1984) gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, nicht den Anforderungen der Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen zu entsprechen, wenn dies einen Umbau erfordern würde. In diesem Fall müssen Schiffe, deren Kiel in der Zeit vom 25. Mai 1980 bis zum 31. August 1984 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem SOLAS-Übereinkommen sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. August 1984 (BGBl. I Seite 1089) ergeben; Schiffe, deren Kiel vor dem 25. Mai 1980 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See - Anlage A zum Gesetz vom 06. Mai 1965 (BGBl. 1965 II Seite 465), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 12. Juli 1974 (BGBl. 1974 II Seite 1009), - sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung vom 09. Oktober 1972 (BGBl. I Seite 1933), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 08. November 1979 (BGBl. I Seite 1912), ergeben. C.I.2 (Vgl. Kapitel II-2 der Anlage zu SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme (FSS-Code)) Brandschutzausrüstung (vgl. Regel II-2/10.10.1) Jede persönliche Ausrüstung ist durch ein Brecheisen zu ergänzen. Für Notfälle ist sicherzustellen, dass mindestens eine tragbare elektrische Bohrmaschine (Mindestbohrdurchmesser in Stahl 10 Millimeter) oder eine Winkelschleifmaschine (Trennscheibe) vorhanden ist. Das Anschlusskabel einer Bohrmaschine oder Winkelschleifmaschine muss mindestens 10 Meter lang sein. C.I.3 (Vgl. Kapitel III, IV und V der Anlage zu SOLAS: Schiffsausrüstung) Ausrüstung nach Anhang A.2 der Richtlinie 96/98/ EG Antragsprinzip Für Zulassungen, Genehmigungen, Prüfungen und Regulierungen ist ein Antrag erforderlich. Rettungsmittel 3.1 (Regel III/32.3.2) Frachtschiffe, die mit offenen Rettungsbooten ausgerüstet sind oder eine Ausrüstung nach Regel III/31.1.3 mitführen, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Frachtschiffe, die mit vollständig geschlossenen Rettungsbooten ausgerüstet sind, müssen für jedes an Bord befindliche Rettungsboot mindestens drei Überlebensanzüge mitführen. 3.2 (Regel III/32.3.3) Frachtschiffe, die mit Rettungsflößen und Bereitschaftsbooten nach Regel III/31.1.3 ausgerüstet sind, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Dies gilt nicht für Frachtschiffe, die ständig in einem warmen Klima eingesetzt sind, in dem nach Auffassung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation Überlebensanzüge unnötig sind. Alarmanlagen 4.1 (Regel III/6.4.2 in Verbindung mit Absatz 7.2.1 des LSA -Codes) Zusätzlich zu dem Signal zum Sammeln bei den Sammelplätzen muss mit dem Generalalarmsystem das Signal zum Verlassen des Schiffes, bestehend aus einem fortlaufend gegebenen kurzen und langen Ton, gegeben werden können. 4.2 Schiffe, deren Kiel nach dem 01. Januar 1988 gelegt worden ist, müssen mit einer fest eingebauten Wachalarmanlage ausgerüstet sein. Schiffsdatenschreiber 5.1 (Regel V/18.8) Auf Schiffen eingebaute ausrüstungspflichtige und zulassungspflichtige Schiffsdatenschreiber-Systeme sind einschließlich sämtlicher Sensoren einer jährlichen Leistungsprüfung zu unterziehen. Die Prüfung ist von einer vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie anerkannten Prüf- oder Kundendiensteinrichtung durchführen zu lassen. 5.2 Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie kann auf Antrag Prüfungen durch nicht zugelassene Stellen im Ausland anerkennen. Dem Antrag sind die von der Prüfstelle angefertigten Protokolle und Prüfbescheinigungen oder -zeugnisse beizufügen. C.I.4 Zu Kapitel V der Anlage zu SOLAS Einzelheiten der Einhaltung für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl unter 150 BRZ 1.1 Für Schiffe - ausgenommen Sportboote - mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gelten die Regeln V/15, 17, 18, 20 bis 26 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommens in der jeweiligs gültigen Fassung, es sei denn, dass deren Anwendung in einer Richtlinie nach § 6 Absatz 1 dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union ausgeschlossen oder beschränkt wird. Regel V/19 gilt uneingeschränkt. 1.2 Für Sportboote mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gilt: Auf große Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung vom 29. August 2002 (BGBl. I Seite 3457) ist Regel V/18 nur anzuwenden, soweit ihre Anwendung in dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union vorgesehen ist. Für kleine Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung gilt dies für die Anwendung der Regeln V/17, 18 und 19. Anforderungen an die Navigationsausrüstung von Sportbooten Auf großen Sportbooten im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung mit einer Bruttoraumzahl unter 150, die nicht gewerbsmäßig für Sport- oder Erholungszwecke im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung genutzt werden, ist für die mitgeführte Navigationsausrüstung nach den Nummern 2.1.1, 2.1.4, 2.1.5 und 2.1.7 der Regel V/19 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen die Regel V/18 anzuwenden. Die Navigationsausrüstung nach Nummer 2.1.1 muss mindestens den Anforderungen an einen ordnungsgemäß kompensierten Kompass genügen, der nach dem Internationalen Rettungsmittel-(LSA)-Code ( BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998) für Rettungs- und Bereitschaftsboote geeignet ist. Ist ein Sportboot mit einem Gerät des weltweiten Automatischen Schiffsidentifizierungssystem ( AIS ) ausgerüstet, obwohl es nicht der Ausrüstungspflicht nach Regel V/19 Absatz 2.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen unterliegt, muss das Gerät auf der Grundlage eines Konformitätsbewertungsverfahrens nach Maßgabe der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) zugelassen sein oder über eine Zulassung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie verfügen. Entsprechende Zulassungsvoraussetzungen werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie erlassen und im Verkehrsblatt bekannt gemacht. Amtliche nautische Veröffentlichungen (Regel 2 Absatz 2, Regel 19 Absatz 2.1.4, Regel 27) Bei Schiffen, die nicht Sportboote im Sinne der Sportbootführerscheinverordnung-See sind, müssen hinsichtlich der Seekarten, Seebücher und anderen nautischen Veröffentlichungen jeweils die neuesten amtlichen Ausgaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie in digitaler oder gedruckter Form oder eine entsprechende Ausgabe eines hydrographischen Dienstes eines anderen Staates oder der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mitgeführt werden. Neueste Ausgaben der amtlichen Seekarten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem in den Nachrichten für Seefahrer veröffentlichten Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten digitalen und gedruckten Seekarten, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht und die in dem Zeitpunkt, in dem sie in Verkehr gebracht werden, mittels eines Aufdrucks oder einer elektronischen Signatur als auf den neuesten Stand berichtigt ausgewiesen sind. Amtliche Seebücher des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten gedruckten und digitalen Bücher, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht, wie Seehandbücher mit den Bestandteilen Revierfunkdienst und Naturverhältnisse, Leuchtfeuerverzeichnisse, das Handbuch Nautischer Funkdienst, Gezeitentafeln, das Handbuch für Brücke und Kartenhaus, die IMO -Standardredewendungen, das International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR - Manual ), Volume III, der Vessel Traffic Service Guide, das Handbuch Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und ferner sonstige vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr als solche bestimmte Bücher. Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse Fest an Bord von Schiffen, die die Bundesflagge führen, aufgestellte Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse müssen vor Inbetriebnahme sowie danach mindestens alle zwei Jahre so reguliert werden, dass die größte Abweichung der technischen Norm G.1 im Anhang G der DIN ISO 25862:2021-01 entspricht; der Nachweis der Regulierung ist in Form einer Deviationstabelle an Bord mitzuführen. Der Schiffsführer hat regelmäßig die Deviation zu kontrollieren und die Eintragung über die Kontrollergebnisse der vergangenen zwölf Monate mitzuführen. C.I.5 Zu Kapitel VI der Anlage zu SOLAS Güter in Containern, Landfahrzeugen und Ladungseinheiten dürfen zur Beförderung auf Seeschiffen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur übergeben werden, wenn den Beförderungspapieren eine Ladungsbescheinigung beigefügt ist, in der neben den richtigen und vollständigen Angaben über Art, Gewicht und Eigenschaften der Ladung gemäß Regel 2 bescheinigt wird, dass die Ladung entsprechend den IMO/ ILO / UNECE -Richtlinie für das Packen von Beförderungseinheiten ( CTUs ) ( CTU -Packrichtlinien) ( VkBl. 1999 Seite 164 und Anlagenband B 8087) gepackt und gesichert ist, und wenn die Ladungsbescheinigung dem Schiffsführer vor dem Auslaufen übergeben worden ist. C.I.6 (Zu Kapitel IX der Anlage zu SOLAS) Internationale Richtlinien für die Verwaltung Die Verwaltung legt bei ihrer Tätigkeit im Sinne des Kapitels IX die durch Entschließung A.1071(28) der IMO beschlossenen Richtlinien (VkBl. 2014 Seite 468) zugrunde. Durchführung der Prüfungen (Audits) 2.1 Der Antragsteller kann eine Organisation, die nach der in Abschnitt D Nummer 7 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten Richtlinie 2009/15/EG in Verbindung mit Verordnung (EG) Nummer 391/2009 anerkannt ist, mit der Durchführung der vorgeschriebenen Prüfungen beauftragen, wenn zwischen ihr und der Verwaltung ein Auftragsverhältnis geregelt ist. Die Organisation führt diese Prüfung nach Unterrichtung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation eigenständig und in eigener Verantwortung durch. 2.2 Die Prüfungen für die in Kapitel IX Regel 2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen und Artikel 3 der Verordnung (EG) Nummer 336/2006 des Rates vom 15. Februar 2006 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs innerhalb der Gemeinschaft und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nummer 3051/95 des Rates ( ABl. EU Nummer L 64 Seite 1) genannten Schiffe sowie der dazugehörigen Unternehmen werden in Absprache mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation, die sich an ihnen beteiligen kann, durchgeführt. Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft 3.1 Auf das Auftragsverhältnis sind die Vorschriften der in Nummer 2.1 genannten Richtlinie und des Teils B der Anlage 2 über Auftragsverhältnisse bei der Schiffsbesichtigung entsprechend anzuwenden. 3.2 Um das Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation zu regeln, muss die anerkannte Organisation auch folgende Sicherheitsvoraussetzungen erfüllen: Sie entspricht den Richtlinien der Entschließung A.913(22) der IMO in der jeweils geltenden Fassung. Sie unterhält im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland eine örtliche Vertretung. Besondere Anforderungen an Unternehmen, die Ro-Ro -Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge betreiben: Die Anforderungen nach Kapitel IX der Anlage zu SOLAS umfassen auch die Anforderungen, denen die Unternehmen im Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom 30. Nobember 2017, Seite 61) in ihrer jeweiligen Fassung im Rahmen der Überprüfungen und Besichtigungen seitens des Aufnahmestaats auf Grund dieser Richtlinie zu genügen haben. C.I.7 (Zu Kapitel XI-1 der Anlage zu SOLAS) Schiffsidentifikationsnummer (Regel XI-1.3) Das Schiff erhält die Schiffsidentifikationsnummer im Zusammenhang mit der vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vorgenommenen Erteilung der Vermessungsbescheinigungen. C.II Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 Schiffe mit frühem Baujahr Vorhandene Schiffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 7 des Internationalen Freibordübereinkommens von 1966 (BGBl. 1969 II Seite 249; 1977 II Seite 164; 1994 II Seite 2457 sowie Anlageband zum BGBl. Teil II Nummer 44 vom 27. September 1994, Seite 2) müssen, wenn sie die Anforderungen für neue Schiffe nicht voll erfüllen, den entsprechenden geringeren Anforderungen für neue Schiffe in der Auslandsfahrt nach Anhang I der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9512-1, veröffentlichten bereinigten Fassung genügen. Bei größeren Umbauten, Instandsetzungen, Erneuerungen und Ergänzungen sind die Regeln der Anlage I des Übereinkommens von 1966 für das ganze Schiff zu erfüllen. C.III Kapitel VIII ("Wachdienst") der Anlage zum STCW -Übereinkommen Durchführung von Erprobungen Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation kann auf Antrag im Einzelfall Erprobungen im Sinne der Regel I/13 der Anlage zum STCW-Übereinkommen zulassen und nach positivem Abschluss der Erprobung die zum Betrieb erforderlichen Genehmigungen erteilen. Stand: 30. November 2024
Das Projekt "Erarbeitung von Vergleichskennzahlen für thermische Energiespeicher" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Ingenieurbüro Harald Fonfara.
Das Projekt "Erstellung und Überarbeitung von technischen Normen für den Strahlenschutz und die Qualitätssicherung in der medizinischen Radiologie" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit , Bundesamt für Strahlenschutz (BMU,BfS). Es wird/wurde ausgeführt durch: DIN Deutsches Institut für Normung e.V..
Das Projekt "Entwicklung eines Konzepts und Maßnahmen zur Sicherung einer guten Praxis bei Rückbau und Recycling von Windenergieanlagen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Ernst & Young Law GmbH Rechtsanwaltsgesellschaft Steuerberatungsgesellschaft.In dem Vorhaben 'Entwicklung eines Konzepts und Maßnahmen für einen ressourcensichernden Rückbau von Windenergieanlagen' (UBA-Texte 117/2019) wurden Grundlagen für den Rückbau und das Recycling von onshore Windenergieanlagen geschaffen. Neben einer Standardisierung des Rückbaus und des Aufbaus einer hochwertigen Verwertung für Rotorblätter bestand eine wichtige Empfehlung des Vorhabens in zwischen Bund und Ländern angestimmten Leitlinien für den Rückbau. Für derartige Leitlinien soll das Vorhaben tiefergehende fachliche Grundlagen entwickeln, um regionale Behörden bei der Überwachung des Rückbaus zu unterstützen und eine Grundlage für ihr Einschreiten bei unsachgemäßer Ausführung eines Rückbaus zu bieten. Hierzu sind folgende Arbeitsschritte vorgesehen: a) Sichtung der der Erlasslage der Länder und Befragungen der Behörden zur Ermittlung des weiteren Regelungsbedarfs, b) Überprüfung der Berechnungsformeln für Rückstellungleistungen nach § 35 BauGB und Entwicklung von Vorschlägen für neue Berechnungsmodelle, c) Entwicklung von Maßnahmen zur gesicherten Übermittlung von rückbaurelevanten Herstellerinformationen, wozu einerseits technische Normen aber auch genehmigungsrechtliche Auflagen in Betracht kommen, d) Analyse des Umfangs in welchem Behörden den Rückbauumfang und die anzuwendende Rückbautechnik vorschreiben dürfen, Ermittlung der diesbezüglichen Grundlagen und Identifizierung weiterer zweckmäßiger Instrumente, e) Im Hinblick auf die Herstellerverantwortung soll einerseits erörtert werden, ob brancheninterne Recyclingkreisläufe für werthaltige Teile sinnvoll sind, und andererseits , welche Energiespeicher unter das Batteriegesetz fallen, ob die Windenergienutzung Veränderungen im Batteriegesetz erforderlich macht und wie mit Speichern, welche nicht unter dieses Gesetz der Herstellerverantwortung fallen, am Ende der Lebensdauer umgegangen werden kann.
Im Rahmen des Umweltforschungsplans des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), Vorhaben Nummer 3718 48 3250, hat Prof. Dr. Köppke den Bericht „Berücksichtigung des Klimawandels in Technischen Regeln für Anlagensicherheit“ vorgelegt. Das Forschungsvorhaben diente der Unterstützung der gemäß § 51a BImSchG erforderlichen Überprüfung der Technischen Regel für Anlagensicherheit (TRAS) 310 "Niederschläge und Hochwasser", sowie der TRAS 320 "Wind, Schnee- und Eislasten". Hierfür wurden Vorschläge in den zuständigen Arbeitskreis der Kommission für Anlagensicherheit (KAS) eingebracht. Wichtigste beschlossene Neuerungen sind Anforderungen betreffend die Berücksichtigung von Starkniederschlägen und Sturzfluten. Daneben wurden die Hinweise und Erläuterungen zu beiden TRAS fortgeschrieben.
Im Rahmen des Forschungsprojekts "Adaptation Standard: Analyse bestehender Normen auf Anpassungsbedarfe bezüglich Folgen des Klimawandels" wurden fünf Normen bzw. technische Regeln untersucht. Dieser Bericht enthält Vorschläge dafür, wie die Folgen des Klimawandels in diesen Dokumenten angemessener adressiert werden können sowie weitere, allgemeinere Empfehlungen zum Thema. Die DIN 4108-2:2013-02 regelt die Anforderung an den Wärmeschutz von Gebäuden. Die zu erwartenden Klimaveränderungen können dazu führen, dass die bisherigen Anforderungen nicht mehr ausreichen, um während länger anhaltender Hitzeperioden ein behagliches Innenraumklima sicherzustellen. Die VDI-Richtlinie 6004 beschäftigt sich mit der Naturgefahr Hochwasser im Planungsprozess technischer Gebäudeausrüstung. Aktuell werden Bemessungshochwasser angesetzt, die statistisch einmal in 100 Jahren vorkommen, diese Grundlage bildet zukünftige Klimaentwicklung allerdings nicht ab. Die letzte Überarbeitung der DIN 19700-11, die sich mit Talsperren beschäftigt, entstand aus den Erfahrungen des Jahrhunderthochwasser 2002. Um die Funktionsfähigkeit von Talsperren auch in Zukunft zu gewährleisten, sollte die Norm allerdings explizit projizierte Veränderungen von Niederschlag, Temperatur und Strahlung berücksichtigen. Das Arbeitsblatt DWA-A 138 für Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser wird derzeit überarbeitet. Trockenperioden und Starkregen sind neue Herausforderungen für die Wasserwirtschaft, weshalb die logische Konsequenz darin besteht, Niederschläge vor Ort zu belassen und dem natürlichen Wasserhaushalt zuzuführen. Für das Regelwerk der DWA bedeutet dies grundlegend veränderte Zielstellungen, weshalb der langfristige Wasserhaushalt stärker berücksichtigt werden muss. Eng damit einher geht das DWA-A 117 zur Bemessung von Regenrückhalteräumen, welches aber letztendlich nur die Zwischenspeicherung von Starkregen mit nachfolgender Entleerung beinhaltet. Aspekte einer zeitgemäßen Regenwasserbewirtschaftung wie die langfristige Speicherung und Nutzung zur Bewässerung werden bislang nicht berücksichtigt. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "VERBATIM - Verifikation des Beulnachweises und -verhaltens großer Monopiles, Teilvorhaben: Simulationsgestützte Beulnachweise und -verhalten großer Monopiles" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Jörss-Blunck-Ordemann GmbH.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 158 |
| Land | 5 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 146 |
| Text | 6 |
| Umweltprüfung | 3 |
| unbekannt | 8 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 15 |
| offen | 148 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 162 |
| Englisch | 17 |
| Resource type | Count |
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| Dokument | 5 |
| Keine | 88 |
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|---|---|
| Boden | 83 |
| Lebewesen & Lebensräume | 102 |
| Luft | 107 |
| Mensch & Umwelt | 163 |
| Wasser | 73 |
| Weitere | 161 |