Die frei fließenden und staugeregelten Flüsse unter den Bundeswasserstraßen sind für die Fische wichtige Verbindungsgewässer zwischen den Habitaten im Meer und an den Flussoberläufen. Fische, die große Distanzen zurücklegen, orientieren sich an der Hauptströmung und werden deshalb an Staustufen entweder zum Kraftwerk oder zum Wehr geleitet. Dort gibt es keine Möglichkeit mehr, aufwärts zu wandern, wenn nicht in der Nähe der Wehr- oder Kraftwerksabströmung eine funktionierende Fischaufstiegsanlage vorhanden ist. Da Schiffsschleusen keine kontinuierliche Leitströmung erzeugen, werden sie von den Fischarten, die der Hauptströmung folgend lange Distanzen zurücklegen, nicht gefunden. Arten, die auf ihrer Wanderung nicht der Hauptströmung folgen, können auf- oder abwandern, wenn sie eine offene Schleusenkammer vorfinden. Flussabwärts: Fische vor Kraftwerken schützen und vorbeileiten: An Staustufen ohne Wasserkraftanlagen ist die abwärts gerichtete Wanderung über ein Wehr hinweg in der Regel unproblematisch. Voraussetzung: Das Wehr ist in Betrieb, die Fallhöhe beträgt nicht mehr als 13 Meter und im Tosbecken ist eine Wassertiefe von mindestens 0,90 Metern vorhanden. Dagegen können bei Abwanderung durch eine Kraftwerksturbine leichte bis tödliche Verletzungen auftreten. Diese turbinenbedingte Mortalität ist von der Fischart und der Körperlänge der Tiere sowie von Turbinentyp und -größe, der Fallhöhe und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängig. Um hier einen gefahrlosen Fischabstieg zu gewährleisten, sind die Betreiber von Wasserkraftanlagen nach Wasserhaushaltsgesetz verpflichtet, die Wasserkraftanlagen mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Fischpopulation (z. B. mit Feinrechen und einem Bypass am Kraftwerk vorbei ins Unterwasser) aus- bzw. nachzurüsten. Flussaufwärts: Hier helfen nur Fischaufstiege: Verschiedene Untersuchungen der Durchgängigkeit an Rhein, Mosel, Main, Neckar, Weser, Elbe und Donau haben gezeigt, dass zwar ein großer Teil der Staustufen mit Fischaufstiegsanlagen ausgestattet ist, diese für die aufstiegswilligen Fische jedoch schwer zu finden oder zu passieren sind. Im Mai 2009 stimmten die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) folgendes Rahmenkonzept für die erforderlichen Arbeiten ab: - Aufstellung fachlicher Grundlagen, insbesondere zu fischökologischen Dringlichkeiten - Fachliche Beratung der WSV sowie Schulungen - Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Erstellung eines technischen Regelwerks, und - Standardisierung der Anforderungen und Ausführung von Fischaufstiegs-, Fischschutz- und Fischabstiegsanlagen. (Text gekürzt)
Die Karte "Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten" stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen. Die Präsentation zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 (Anhang 2) erhalten Sie auf Anfrage per E-Mail. Bitte wenden Sie sich an info-tiefbau@senmvku.berlin.de .
Nr.: 12/2021 Halle (Saale), 20.07.2021 Wenn ausreichend Lüften nicht geht: Ventilatorgestützte Fensterlüftungssysteme sorgen für mehr Frischluft und weniger Keime Zentrale raumlufttechnische Anlagen oder regelmäßige Fensterlüftung in Aufenthalts-, Arbeits- und Klassenräumen sind die effektivste Art für frische und keimarme Luft zu sorgen. Unzureichend belüftete Räume werden auch durch mobile Luftreiniger nicht nutzbar Räume, deren Fenster sich nicht ausreichend öffnen lassen und die auch nicht über geeignete gebäudetechnische Belüftungsanlagen verfügen sind grundsätzlich nicht als Aufenthalts-, Arbeits- oder Klassenräume geeignet. Müssen diese aus zwingenden Gründen dennoch dafür genutzt werden, hat eine raumlufttechnische Ertüchtigung, die mit baulichen Veränderungen verbunden ist, absoluten Vorrang gegenüber anderen Versuchen, die Luftqualität zu beeinflussen. Minimierung der baulichen Eingriffe mit FLS Für eine Verbesserung der Lüftungseffizienz bei gleichzeitiger Minimierung der baulichen Eingriffe hat das Max-Planck-Institut für Chemie (MPIC) sogenannte ventilatorgestützte Fensterlüftungssysteme (FLS) im Sinne einer Brückentechnologie entwickelt. In der einfachsten technischen Ausführung der FLS wird ein Abluftventilator möglichst hoch in ein Fenster oder in die Außenwand eingebaut. Die Frischluftzufuhr erfolgt durch ein anderes geöffnetes Fenster. Bei den benötigten Bauteilen ist ein Rückgriff auf sehr preisgünstige, leichte und transparente Materialien möglich. Erläuterung des Max-Planck-Instituts für Chemie zu FLS Pressemitteilung Die Präsidentin praesidentin@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de Ergänzende mobile Luftreiniger nur in Einzelfällen Nur in Einzelfällen kann unter bestimmten Rahmenbedingungen der Einsatz eines mobilen Luftreinigers in Betracht gezogen werden. Zum einen ist zu beachten, dass deren Wirksamkeit von technischen Spezifikationen Landesamt für Umweltschutz 06116 Halle (Saale) Tel.: 0345 5704-101 Fax: 0345 5704-190 www.lau.sachsen-anhalt.de 1/2 abhängt, die individuell auf die Raumnutzungsbedingungen abgestimmt sein müssen. Außerdem sind die Mindestanforderungen nach der SARS- CoV-2-Arbeitsschutzregel des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales einzuhalten: 1. ausschließlicher Einsatz als Ergänzung zu Lüftungsmaßnahmen 2. Gewährleistung einer sachgerechten Aufstellung, eines bestimmungsgemäßen Betriebs und einer sachgerechten regelmäßigen Wartung/Instandhaltung (Reinigung, Dichtsitzprüfung, Filterwechsel usw.) durch zu beteiligende Fachfirmen 3. Sicherstellung bestimmter technischer Produktspezifikationen, z. B. Verwendung von Hepa-Filtern in Geräten, deren Wirkungsweise auf einer reinen Aerosolabscheidung beruhen 4. Gewährleistung, dass durch den Betrieb der Geräte keine gesundheitsgefährdenden Stoffe oder Reaktionsprodukte (z. B. Ozon, Stickstoffoxide) in nennenswerten, die Innenraumluftqualität beeinträchtigenden Mengen, freigesetzt werden. Überprüfung der Raumluftqualität Da die Keimbelastung der Luft nicht ohne weiteres messbar ist, kann stellvertretend die CO2-Konzentration als leicht messbarer indirekter Indikator für die Luftqualität herangezogen werden: Wenn eine CO2- Konzentration von 1000 ppm - die sogenannte Pettenkofer-Zahl - dauerhaft unterschritten wird, sind nach derzeitigem Kenntnisstand auch die virenbelasteten Aerosole hinreichend verdünnt. CO2-Sensoren für alle Arbeits-, Aufenthalts- und Klassenräume sowie die Vorhaltung eines leistungsstärkeren, digitalen CO2-Messgerätes pro Gebäude für Detailanalysen werden daher empfohlen. Fachliche Beurteilung von Handlungsoptionen von Lüftungs-/ Luftreinigungsmaßnahmen in Aufenthaltsräumen (insbesondere Klassenräume) vor dem Hintergrund der Vermeidung und Begrenzung der Infektionsübertragung durch Aerosole 2/2
Die Karte Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Diese Grundlagendaten sind in Datenbanken beim BSH und LBEG abgelegt, zukünftig erhobene Daten werden darin integriert. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
Die Karte Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Diese Grundlagendaten sind in Datenbanken beim BSH und LBEG abgelegt, zukünftig erhobene Daten werden darin integriert. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
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Die Karte Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Diese Grundlagendaten sind in Datenbanken beim BSH und LBEG abgelegt, zukünftig erhobene Daten werden darin integriert. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
Die Karte Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Diese Grundlagendaten sind in Datenbanken beim BSH und LBEG abgelegt, zukünftig erhobene Daten werden darin integriert. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
Die Karte Sedimentklassen für Nassbaggerarbeiten stellt im Maßstab 1 : 250.000 Informationen zur Verbreitung von Sedimenten gleicher Beschaffenheit an der Meeresbodenoberfläche bis in eine Teufe von 0,2 m sowie für die Teufenbereiche 0-1 m und 0-2 m in Anlehnung an DIN 18311 (2010) – Nassbaggerarbeiten in 7 Klassen dar (siehe Legende). Grundlage der Kartendarstellung sind Sedimentproben von der Meeresbodenoberfläche bis zu einer Teufe von 0,2 m sowie Schichtbeschreibungen von Bohrungen in 0,2 m Teufe sowie in den oben genannten Teufenbereichen, die bis Januar 2013 im deutschen Nordseeraum zur Verfügung standen. Diese Grundlagendaten sind in Datenbanken beim BSH und LBEG abgelegt, zukünftig erhobene Daten werden darin integriert. Nassbaggerarbeiten sind erforderlich, wenn z.B. in Gewässern durch Sedimentumlagerung entstandene Untiefen in Schifffahrtsstraßen zu beseitigen sind, Material für Küstenschutzmaßnahmen oder Bauzwecke aus dem Meer entnommen werden muss sowie bei der Pipeline- oder Kabelverlegung im Meeresboden. Eine Grundlage für die Beauftragung und Umsetzung der entsprechenden Arbeiten ist die “DIN 18311 - Allgemeine Technische Vorschriften für Bauleistungen – Nassbaggerarbeiten“. Diese klassifiziert die anzutreffenden Bodenarten entsprechend ihrer Beschaffenheit in 10 Klassen, die die Grundlage für die Auswertung der Sedimentdaten am Meeresboden der Nordsee sind.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 261 |
| Land | 54 |
| Weitere | 10 |
| Wirtschaft | 3 |
| Wissenschaft | 40 |
| Zivilgesellschaft | 16 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 209 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 74 |
| Umweltprüfung | 12 |
| unbekannt | 20 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 91 |
| Offen | 226 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 285 |
| Englisch | 62 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 7 |
| Bild | 5 |
| Datei | 8 |
| Dokument | 61 |
| Keine | 170 |
| Webseite | 102 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 174 |
| Lebewesen und Lebensräume | 227 |
| Luft | 148 |
| Mensch und Umwelt | 317 |
| Wasser | 163 |
| Weitere | 317 |