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Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan?

Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarien­rechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Flächen)

<p>Der Datensatz enthält die Umringspolygone der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "URL" enthält für jede Zone einen Hyperlink auf einen PDF-Übersichtsplan mit allen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in dieser Zone. Als Kartengrundlage für die Konstruktion der Umringspolygone der Tempo-30-Zonen wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Flächen)

<p>Der Datensatz enthält die Umringspolygone der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "URL" enthält für jede Zone einen Hyperlink auf einen PDF-Übersichtsplan mit allen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in dieser Zone. Als Kartengrundlage für die Konstruktion der Umringspolygone der Tempo-30-Zonen wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Beschilderung)

<p>Der Datensatz enthält die punktförmigen Beschilderungsstandorte der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "BEZEICH" enthält eine Typisierung der Schilder, mit denen die Tempo 30-Zonen gekennzeichnet werden ("1": Beginn einer Zone, "2": Ende einer Zone, "3": doppelseitiges Schild Beginn / Ende einer Zone). Als Kartengrundlage für die Digitalisierung der Beschilderungsstandorte wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen und der zugehörigen Beschilderung werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Beschilderung)

<p>Der Datensatz enthält die punktförmigen Beschilderungsstandorte der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "BEZEICH" enthält eine Typisierung der Schilder, mit denen die Tempo 30-Zonen gekennzeichnet werden ("1": Beginn einer Zone, "2": Ende einer Zone, "3": doppelseitiges Schild Beginn / Ende einer Zone). Als Kartengrundlage für die Digitalisierung der Beschilderungsstandorte wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen und der zugehörigen Beschilderung werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

Evaluierung der Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm

Die Lärmkartierung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgt mit europäischen Berechnungsverfahren (CNOSSOS). Diese unterscheiden sich von den Verfahren, die in nationalen Regelwerken festgelegt sind und beispielsweise bei der Planfeststellung, der Bauleitplanung oder straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen (z. B. Tempo 30) angewendet werden. Zudem werden für die Lärmkartierung und nationalen Berechnungsverfahren unterschiedliche akustische Kenngrößen verwendet. Dies erschwert die Vergleichbarkeit der Ergebnisse, verursacht zusätzliche Kosten und mindert die Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Von der Politik (z. B. Umweltminister- und Verkehrsministerkonferenz) und der Öffentlichkeit wird daher gefordert, die europäischen und nationalen Lärm-Berechnungsverfahren zu harmonisieren. In diesem Forschungsvorhaben sollen deshalb die europäischen und nationalen Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm evaluiert und harmonisiert werden. Hierzu sollen Vorschläge für die erforderlichen Änderungen an den nationalen Regelwerken zum Schutz vor Umgebungslärm erarbeitet und deren die Auswirkungen an praxisgerechten Beispielfällen aufgezeigt werden. Dabei sind auch die nationalen Immissionsgrenzwerte für den Verkehrslärm hinsichtlich des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung zu bewerten und weiterzuentwickeln.

Verkehrsmodell des Landes Berlin

Das Land Berlin hält eine gesamtstädtische Verkehrsprognose vor. Sie stellt die Grundlage für Bewertungen von zukünftigen Vorhaben dar. Im Jahr 2006 wurde erstmals eine gemeinsame Verkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg, die sogenannte “Gesamtverkehrs­prognose Berlin-Brandenburg 2025” (“GVP 2025”), beauftragt. Die Gesamtverkehrsprognose 2025 wurde in den folgenden Jahren im Hinblick auf die Bedürfnisse und Erkenntnisse des Landes Berlin weiterentwickelt und schließlich in eine Verkehrsprognose des Landes Berlin für den Prognosehorizont 2035 überführt. Hierzu zählten unter anderen die Erarbeitung eines neuen Ausgangsjahrs (2019) mit der Berücksichtigung der Verhaltensparameter aus der Haushaltsbefragung ( Mobilität in Städten – SrV 2018 ) in der Verkehrserzeugung, die Überprüfung von Umlegungsergebnissen anhand Zähldaten zum öffentlichen Personenverkehr und gemäß der Verkehrsmengenkarte 2019 sowie eine Qualifizierung der Verkehrsnetze (Straße und öffentlicher Verkehr) im Hinblick auf die kleinräumig bekannten Randbedingungen (Fahrspuren, Tempo 30, Radverkehrsanlagen und ähnlichem). Darüber hinaus lag die Bevölkerungsprognose des Landes Berlin (2021–2040) vor sowie die Fernverkehrsprognose des Bundes im Kontext des Bundesverkehrswegeplans für 2030 . Bis 2035 wurden vom Land Berlin erhebliche Ausbauten des ÖPNV beschlossen, die zu berücksichtigen waren. Der Arbeitsstand des Verkehrsmodells entspricht den Erkenntnissen zu erwartbaren Entwicklungen und den geplanten Maßnahmen in dem Prognosezeitraum bis 2035 zum Stand der Erarbeitung. Das Verkehrsmodell wird kontinuierlich aktualisiert und präzisiert, da die Vielzahl laufender paralleler Vorhaben in einer Stadt wie Berlin ständige kleinräumige Überprüfungen und Weiterentwicklungen bedeuten. Die Verkehrsprognose des Landes ist grundhaft zu überarbeiten, wenn sich wesentliche Randbedingungen, die der Prognose zugrunde liegen, geändert haben oder absehbar ist, dass sie sich ändern. Dies ist üblicherweise dann der Fall, wenn eine neue, wesentlich andere Bevölkerungsprognose vorliegt, sich Verhaltensparameter wesentlich geändert haben sollten, erkennbar beispielsweise mit Vorliegen neuer Daten aus Haushaltsbefragungen, eine neue Prognose des Bundes zum Fernverkehr vorliegt, und/oder der Prognosehorizont auszuweiten ist (beispielsweise auf das Jahr 2040 / 2045). Als Grundlage für die Erarbeitung einer Verkehrsprognose ist es zunächst erforderlich die notwendigen kleinräumigen Strukturdaten zu erarbeiten, was jeweils erst mit Beschluss beispielsweise einer Bevölkerungsprognose (wie in Berlin zuletzt im Dezember 2022 verabschiedet) beginnen kann.

Pilotstrecken Tempo 30

Seit Anfang April 2018 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt auf mehreren Berliner Hauptstraßen, die besonders durch Stickstoffdioxid belastet sind, Tempo 30 angeordnet. Das Ziel ist, die Menschen vor den gesundheitsschädlichen Abgasen zu schützen. Nebenbei bedeutet Tempo 30 auch weniger Stress, Lärm und mehr Verkehrssicherheit. Deshalb ist Tempo 30 bereits seit vielen Jahren ein wichtiges Instrument der Verkehrspolitik und gilt in Berlin bereits an insgesamt 325 Kilometer Hauptverkehrsstraßen, davon an 164 km ganztags. Mit den nun gestarteten neuen Untersuchungen zu Tempo 30 soll die Wirkung auf die Luftqualität umfassender als bisher und für neuere Fahrzeuggenerationen untersucht werden. Mit Auswertungen der Luftmessdaten an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, wo seit Ende 2005 Tempo 30 gilt, konnte eine positive Wirkung auf die Luftqualität gezeigt werden. Dort konnte die NO 2 -Belastung um 10 bis 15 % reduziert werden. Begonnen wurde mit der Tempo 30-Untersuchung in Kombination mit einer optimierten Ampelschaltung in der Leipziger Straße. Parallel dazu werden das Fahrverhalten und der Ausstoß von Stickoxiden gemessen. So soll der Verkehr gleichmäßiger fließen. Weniger „Stop and Go“ und weniger Beschleunigungsvorgänge bedeuten weniger Stickoxide und weniger Lärm für die Anwohnerinnen und Anwohner. Für folgende Strecken wurden 2018 die Wirkungsuntersuchungen gestartet: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Ziel der Untersuchungen ist es, die Belastung mit Stickoxiden zu senken und die Wirkung zu quantifizieren. Damit kann zukünftig aufgrund einer aktuellen Datenbasis beurteilt werden, für welche Straßen Tempo 30 zukünftig als Maßnahmen zur Vermeidung von Fahrverboten, die durch das Verwaltungsgericht verhängt werden könnten, geeignet ist. Das Umweltbundesamt bewertet Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen als effektive Maßnahme für eine sauberere Luft. Weiterführende Informationen: Ergebnisse des Pilotprojekts T30 Maßnahmen zum Luftreinhalteplan: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan?

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