API src

Found 149 results.

Similar terms

s/tempo 40/Tempo 30/gi

Evaluierung der Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm

Die Lärmkartierung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgt mit europäischen Berechnungsverfahren (CNOSSOS). Diese unterscheiden sich von den Verfahren, die in nationalen Regelwerken festgelegt sind und beispielsweise bei der Planfeststellung, der Bauleitplanung oder straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen (z. B. Tempo 30) angewendet werden. Zudem werden für die Lärmkartierung und nationalen Berechnungsverfahren unterschiedliche akustische Kenngrößen verwendet. Dies erschwert die Vergleichbarkeit der Ergebnisse, verursacht zusätzliche Kosten und mindert die Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Von der Politik (z. B. Umweltminister- und Verkehrsministerkonferenz) und der Öffentlichkeit wird daher gefordert, die europäischen und nationalen Lärm-Berechnungsverfahren zu harmonisieren. In diesem Forschungsvorhaben sollen deshalb die europäischen und nationalen Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm evaluiert und harmonisiert werden. Hierzu sollen Vorschläge für die erforderlichen Änderungen an den nationalen Regelwerken zum Schutz vor Umgebungslärm erarbeitet und deren die Auswirkungen an praxisgerechten Beispielfällen aufgezeigt werden. Dabei sind auch die nationalen Immissionsgrenzwerte für den Verkehrslärm hinsichtlich des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung zu bewerten und weiterzuentwickeln.

Rechtsabbiegespur Köpenicker Landstraße in den Rodelbergweg

Auf welcher Grundlage wird am Rodelbergweg im Ortsteil Baumschulenweg der Verkehr vor der Ampel durch eine Rechtsspur von der Bundesstraße B96 über den Rodelbergweg in das Nebenstraßennetz (Neue Krugallee) geleitet und das vorbei an der Ampel Köpenicker Landstraße/Baumschulenstraße? Der Verkehr Richtung Elsenstraße müsste doch auf der Bundesstraße Richtung Innenstadt priorisiert werden, wenn sich die Fahrzeuge bereits auf der Bundesstraße befinden, da diese übergeordnet und großräumiger ist. Auf der Bundesstraße ist der Verkehr fließend, so dass eine Umleitung in das Nebennetz nicht erforderlich ist. Die nächste Abbiegemöglichkeit gibt es bereits an der Ampelkreuzung. Rückstau, der diese Spur theoretisch nötig machen würde, existiert nicht und den gab es auch vordem Bau des Radweges nicht. Weil der nachgelagert Radweg nicht an der Minna-Todenhagen-Brücke beginnt, wurde die vorher vorhandene Spur zum Nachteil der Bewohner für eine Rechtsspur verwendet. Ist das so zulässig? Ist der Lückenschluss für den Radweg bis zu Brücke in den kommenden Monaten geplant? Wie garantieren Sie künftig, dass die Hauptlast des Verkehrs weiterhin auf der übergeordneten Bundesstraße bleibt? Wird die Ampel optimiert? Spiegelseitig gesehen, besteht das Problem auf der gegenüberliegenden Seite (Rodelbergweg-Glanzstraße Richtung S-Bahn). Wurde der Verkehr erfasst, der so eine Maßnahme rechtfertigt. Betrachten wir die ganze Kreuzung, so kann es nicht sein, dass die Ampel durch diese Umfahrungen außer Kraft gesetzt wird, weil ja die Ampel den Verkehr sinnvoll regeln soll. Ich beantrage hier eine Prüfung des gesamten Kreuzungsbereiches Köpenicker Landstraße/Baumschulenstraße und entsprechende Maßnahmen, den Verkehr vorrangig wieder über die Ampelkreuzung und damit Bundesstraße zu führen und nicht über das Nebenstraßennetz Glanzstraße und Neue Krugallee. Die neue Krugallee ist wegen dem künftigen Spreepark vom Verkehr zu entlasten und wegen dem Landschaftsschutz eine Lärm- sowie Geschwindigkeitsreduzierung zu veranlassen. In der Straße gibt es keine Ampeln, welches sich nun als Nachteil herausstellt, da die Strecke deshalb generell mit überhöhten Geschwindigkeiten befahren wird, die für Fußgänger und Radfahrer lebensgefährlich sind. Hier bedarf es einer dringenden Verbesserung der Situation. Bitte leiten Sie entsprechende Maßnahmen zum Schutz ein, die da sind Tempo 30 über die gesamte Straßenlänge mit Gültigkeit 24 Stunden oder Fahrrad - und Fußgängervorrang. Ist mit Eröffnung des Spreeparkes und der Autobahn eine Rückstufung in eine Stadtstraße angemacht. Wie wird die Sicherheit der künftigen Besucher beurteilt auf Hinsicht der gesamten Mobilitätsstruktur. Bitte geben Sie mir entsprechende Informationen dazu, welche Schritte zu erfolgen haben. Danke

Langfristige Entwicklung der Luftqualität

Die Luftqualität in Berlin hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verbessert. Seit 2020 werden die aktuell geltenden Grenz- und Zielwerte für Luftschadstoffe stadtweit eingehalten – ein Erfolg für Umwelt und Gesundheit. Grundlage für den Rückgang der Luftbelastung sind die schrittweisen Verschärfungen von Grenzwerten zum Schadstoffausstoß von Kraftwerken, Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Fahrzeugen, die auf europäischer und nationaler Ebene festgelegt wurden und werden. Zusätzlich beigetragen haben Maßnahmen aus den Berliner Luftreinhalteplänen . Die Luftqualität in Berlin wird seit Mitte der 1970er Jahren kontinuierlich überwacht, um die Immissionsbelastung durch Luftschadstoffe zu dokumentieren. Seit 2002 erfolgen die Messungen gemäß den Vorschriften der Europäischen Luftqualitätsrichtlinien. Zur besseren Einordnung der Messwerte werden drei Belastungsregime unterschieden: Verkehr : Messstationen an Hauptverkehrsstraßen mit hoher Belastung Innerstädtischer Hintergrund : Messstationen in innerstädtischen Wohngebieten mit geringem direktem Verkehrseinfluss Stadtrand : Messstationen am Stadtrand zeigen die quellferne Belastungssituation und erlauben zudem auch die Beurteilung über den Eintrag von Luftschadstoffen von außerhalb des Stadtgebietes Die folgenden Abbildungen zeigen den langjährigen Verlauf der mittleren Luftbelastung einzelner Schadstoffe in diesen Belastungsregimen. Für Stickstoffdioxid NO₂, Feinstaub PM₁₀, PM₂ꓹ₅ und Ozon O₃ werden die langfristigen Entwicklungen basierend auf einem Differenzenmodell ermittelt, wie im Jahresbericht 2019 (PDF, 4,2 MB) beschrieben. Im Kern werden dabei die Differenzen der Jahresmittelwerte von einem zum darauffolgenden Jahr verwendet. Werte für die einzelnen Stationen nach Schadstoffen und sind verfügbar unter: Darstellung von Luftmessdaten | Berliner Luftgütemessnetz Ab 2030 müssen deutlich strengere EU-Grenzwerte gemäß der EU-Richtlinie 2024/2881 eingehalten werden, unter anderem für die Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid (20 statt 40 µg/m³), Partikel PM₁₀ (20 statt 40 µg/m³) und Partikel PM₂,₅ (10 statt 25 µg/m³). Diese künftigen Grenzwerte sind in den Abbildungen zusätzlich zu den derzeit geltenden Grenzwerten eingezeichnet. Stickstoffdioxid Schwebstaub / Partikel PM 10 Partikel PM 2,5 Ozon Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) Schwefeldioxid Benzol Kohlenmonoxid Entwicklung der NO₂-Belastung in Berlin (1990 bis 2024) Die NO₂-Konzentrationen in Berlin sind in den vergangenen Jahrzehnten insgesamt deutlich zurückgegangen, wenn auch mit zeitweiligen Stagnationen. Seit 2020 werden die Grenzwerte an allen Stationen eingehalten. Die nebenstehende Grafik zeigt die langjährige Entwicklung der NO₂-Belastung der automatischen Messstellen sowie der acht beurteilungsrelevanten Passivsammlerstandorte (Passivsammler = PS). Die sehr kleinen Passivsammler befinden sich überwiegend an Straßen mit einer engen Randbebauung, in denen die Abgase der Fahrzeuge schlechter verdünnt werden. Daher liegt der Mittelwert über diese Passivsammler höher als der Mittelwert über die kontinuierlich messenden Verkehrsstationen. Hohe Stickstoffdioxidkonzentrationen werden überwiegend vom Straßenverkehr verursacht. Die höchsten NO₂-Werte treten an Hauptverkehrsstraßen auf. Dort waren die NO₂-Jahresmittelwerte bis 2019 etwa doppelt so hoch wie im städtischen Hintergrund und liegen heute im Mittel immer noch etwa ein Drittel höher als im städtischen Hintergrund. Überschreitungen der seit 2020 geltenden Grenzwerte traten daher nur an Hauptverkehrsstraßen auf. Der langfristige Verlauf zeigt: In den 1990er- bis 2010er-Jahren kam es zu einem Rückgang der NO₂-Belastung infolge technischer Maßnahmen, wie dem Einsatz von Katalysatoren in Otto-Pkw und die Ausrüstung von Kraftwerken mit Entstickungsanlagen. Auch die Einführung der Berliner Umweltzone – in zwei Stufen 2008 und 2010 – trug zur Verbesserung der Luftqualität bei. Insbesondere reduzierte sie die Zahl der Otto-Fahrzeuge ohne Katalysator im innerstädtischen Verkehr. Zwischen 2000 und 2015 blieben die NO₂-Jahresmittelwerte auf einem annähernd gleichbleibenden Niveau. Dabei kamen zwei Gründe zusammen. Zum einen stieg der Anteil an Diesel-Pkw mit hohen Stickoxidausstoß zulasten der Otto-Pkw mit Katalysator. Zum anderen wurde bei Diesel-Pkw der reale Stickoxidausstoß nicht im gesetzlich vorgeschriebenen Maße vermindert (Dieselabgasskandal von 2015). Erst mit der Einführung neuer Abgasvorschriften (Euro 6d-TEMP und Euro 6d) mit Abgasprüfungen im realen Straßenverkehr sowie Software-Updates und Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen konnte in den folgenden Jahren eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Diesel-Pkw erreicht werden. Auffällig sind die erhöhten Jahresmittelwerte von 2006. Vor allem für die Straßenmessstellen zeigen diese hohen Jahresmittelwerte eindrucksvoll den Einfluss von meteorologischen Bedingungen auf die Konzentration von Luftschadstoffen. Denn das Jahr 2006 war geprägt durch eine hohe Anzahl windschwacher Hochdruckwetterlagen und ungünstigen meteorologischen Ausbreitungsbedingungen. Seit 2016 sind die NO₂-Werte insbesondere durch die verschärften Abgasvorschriften Kraftfahrzeuge in allen Belastungsbereichen wieder deutlich gesunken. Konkrete Messdaten belegen: An Hauptverkehrsstraßen gingen die NO₂-Werte zwischen 2016 und 2024 um etwa 55 % zurück. Der stärkste Rückgang wurde zwischen 2019 und 2020 beobachtet – begünstigt auch durch Maßnahmen der Berliner Luftreinhalteplanung wie die Nachrüstung und Modernisierung von Dieselbussen und Einführung von Elektro-Bussen durch die BVG , Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen , Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung , sowie die Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr , Rad- und Fußverkehr . Zusätzlich führten Lock-Down-Phasen während der Corona-Pandemie 2020-2022 zu Rückgängen des Verkehrs und verstärkten die Abnahme der NO₂-Belastung. Daraus resultiert weiterhin ein höherer Anteil von Home-Office mit einem dämpfenden Effekt auf den Berufsverkehr. 2023 und 2024 lagen die NO₂-Mittelwerte im Berliner Luftgüte-Messnetz (BLUME) je nach Standort zwischen 8 und 20 µg/m³, während Passivsammler 2024 im Mittel 28 µg/m³ zeigten Der zukünftige EU-Grenzwert von 20 µg/m³, der ab 2030 einzuhalten ist, wird noch an einigen hoch belasteten Straßen überschritten. Es besteht also weiterhin Handlungsbedarf, vor allem in der Verkehrsplanung, beim Umstieg auf emissionsarme Fahrzeuge und der Förderung nachhaltiger Mobilität. Auch die Umsetzung der Berliner Wärmestrategie trägt durch den schrittweisen Ersatz fossiler Heizsysteme zur Reduktion von Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen bei. Weitere Informationen zur Definition und Messung von NO₂ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der TSP- und PM₁₀-Belastung in Berlin (1987 bis 2024) Ende der 1990er Jahre wurde mit der Messung von Partikeln PM₁₀, also von einatembaren Teilchen kleiner als 10 Mikrometer (µm), begonnen. Sie ersetzte die Gesamtstaubmessung (TSP – total suspended particles), bei der auch grobe Teilchen > 10 µm erfasst wurden. Deshalb sind beide Reihen nicht direkt miteinander vergleichbar. Der sehr starke Rückgang der Gesamtstaubbelastung zwischen 1987 und 1997 beruht im Wesentlichen auf dem Umstieg von Kohleeinzelraumfeuerungen („Kachelöfen“) auf Gasheizungen und Fernwärme sowie der Modernisierung oder Stilllegung von Kraftwerken in den Gebieten der ehemaligen DDR. Die langfristige Entwicklung zeigt einen deutlichen Rückgang der PM₁₀-Konzentrationen in Berlin: Seit 2000 sanken die Werte an verkehrsnahen Standorten um ca. 40 %, in Wohngebieten und am Stadtrand um rund 30 %. Seit 2004 wird der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Die Zahl der Tage mit Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwerts von 50 µg/m³ ist ebenfalls deutlich rückläufig. Die letzte Überschreitung der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungstagen wurde 2015 registriert (Station MC174 an der Frankfurter Allee mit 36 Tagen). Die Feinstaubbelastung ist stark witterungsabhängig: Kalte Winter mit hohem Heizbedarf führen häufig zu höheren Werten. Hochdruckwetterlagen mit geringen Windgeschwindigkeiten und Inversionswetter verhindern den Abtransport von Schadstoffen. Ferntransporte (z. B. großräumige Verfrachtung von Schadstoffen aus Kraftwerken und Holzfeuerungen, der Landwirtschaft oder Saharastaub ) können zusätzlich zur Belastung beitragen. Beispiele: Günstige Wetterjahre wie 2007, 2012, 2017, 2019, 2020, 2022, 2023 führten zu vergleichsweise niedrigen PM₁₀-Konzentrationen, ungünstige Wetterbedingungen in den Jahren 2003, 2006, 2010, 2011, 2014 und 2018 zu höheren Belastungen. Der langjährig rückläufige Trend der PM₁₀-Belastung ist auf gezielte Maßnahmen zurückzuführen: Rauchgasreinigung bei Kraftwerken und Abfallverbrennung, Ersatz von Kohleheizungen, Partikelfilter für Diesel-Fahrzeuge und Baumaschinen , sowie Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr und Rad- und Fußverkehr und Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen. Der verkehrsbedingte Anteil an der PM₁₀-Belastung wurde seit den späten 1990er Jahren um rund 70 % reduziert. Ab 2030 gelten in der EU strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelwert wird auf 20 µg/m³ gesenkt, ein Tagesmittelgrenzwert von 45 µg/m³ darf an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden (bisher: 35 Tage mit 50 µg/m³). An vielen Berliner Messstationen werden diese Werte bereits eingehalten, an verkehrsnahen Standorten jedoch teils noch überschritten. Es besteht somit weiterer Handlungsbedarf – insbesondere im Straßenverkehr und bei häuslichen Emissionen. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₁₀ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der PM₂,₅-Belastung in Berlin (2004 bis 2024) Als Partikel PM₂ꓹ₅ werden sehr kleine Partikel bezeichnet, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 2,5 µm ist. Sie können nachhaltig die Lunge schädigen, da sie tief in die Atemwege eindringen und länger dort verweilen. Außerdem können hohe PM₂ꓹ₅-Belastungen zu Herz- und Kreislauferkrankungen führen. Der enthaltene Ruß gilt als krebserregend. In den vergangenen zwei Jahrzehnten ist die PM₂,₅-Belastung in Berlin deutlich gesunken: An verkehrsnahen Messstationen um rund 45 %, im innerstädtischen Hintergrund um etwa 40 %. Der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 25 µg/m³ wird seit seiner Einführung im Jahr 2015 an allen Berliner Messstellen zuverlässig eingehalten. Auch der gleitende Drei-Jahres-Mittelwert im städtischen Hintergrund liegt seit Jahren unter dem Zielwert von 20 µg/m³. Die PM₂,₅-Konzentrationen unterliegen jedoch starken witterungsbedingten Schwankungen. Kalte Winter mit erhöhtem Heizbedarf führen zu mehr Emissionen. Inversionslagen verhindern den Luftaustausch, sodass sich Schadstoffe anreichern. Ferntransporte – etwa Abgase aus Kraftwerken, Industrie oder Holzfeuerungen, Saharastaub oder landwirtschaftliche Quellen – tragen zusätzlich zur Belastung bei. Auch die sekundäre Partikelbildung – z. B. aus Stickoxiden, Schwefeldioxid oder Ammoniak – ist wetterabhängig. Günstige Wetterjahre mit viel Wind und Regen wie 2012, 2017, 2019, 2020, 2022 und 2023 führten zu niedrigeren PM₂,₅-Werten. In ungünstigen Jahren wie 2006, 2010, 2014, 2018 und 2024 wurden dagegen teils erhöhte Belastungen gemessen. Der Rückgang der PM₂,₅-Belastung ist auf eine Vielzahl von Luftreinhaltemaßnahmen zurückzuführen: strengere EU-Abgasnormen, der verstärkte Einsatz von Partikelfiltern für Dieselfahrzeuge, u.a. durch die Einführung der Berliner Umweltzone ab 2008, die Modernisierung veralteter Heizungsanlagen, der Umstieg auf emissionsärmere Energieträger und die Reduktion gasförmiger Vorläuferstoffe. Seit 2023 ergänzt die Informationskampagne „Richtig Heizen mit Holz“ das Berliner Maßnahmenpaket. Ab 2030 gelten in der EU deutlich strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelgrenzwert für PM₂,₅ wird von 25 µg/m³ auf 10 µg/m³ gesenkt. Dieser Wert wird derzeit an Verkehrsmessstationen und teilweise auch im städtischen Hintergrund nicht eingehalten. Zudem wird ein neuer Tagesmittelgrenzwert von 25 µg/m³ eingeführt, der an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden darf. Zusätzlich gilt ab 2030 eine Minderungsverpflichtung für die PM₂ꓹ₅-Belastung im städtischen Hintergrund. Zur Einhaltung der künftigen Grenzwerte sind zusätzliche Maßnahmen nötig – vor allem in den Bereichen Verkehrsplanung, emissionsarme Wärmeversorgung und umweltfreundliche Stadtentwicklung. Da circa 60 bis 70 % der in Berlin gemessenen Partikeln aus Quellen außerhalb Berlins stammen, muss die Partikelbelastung europaweit gesenkt werden. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₂ꓹ₅ bietet das Umweltbundesamt . Dieser dreiatomige Sauerstoff ist ein natürlicher Bestandteil der Luft und wird nur selten direkt emittiert. Die Bildung von bodennahem Ozon geschieht über chemische Reaktionen aus Vorläuferstoffe unter dem Einfluss von UV-Strahlung. Der wichtigste Vorläuferstoff ist Stickstoffdioxid (NO₂). Aber auch flüchtige organische Verbindungen (VOC, volatile organic compounds) sind für die Ozonbildung von Bedeutung, da diese zur Umwandlung von Stickstoffmonoxid (NO) zum Ozonvorläuferstoff NO₂ beitragen. Abgebaut wird Ozon wiederum durch NO. Die höchsten Ozonkonzentrationen treten im Sommer während sonnigen Schönwetterperioden auf. Denn dann ist die UV-Einstrahlung hoch und zudem werden von der Vegetation bei hohen Temperaturen mehr VOCs freigesetzt. Entwicklung der O₃-Belastung in Berlin (1988 bis 2024) Die langfristige Entwicklung der Jahresmittelwerte zeigt zwei gegensätzliche Trends je nach Standorttyp: Im innerstädtischen Hintergrund ist seit Ende der 1980er Jahre ein nahezu kontinuierlicher Anstieg der mittleren Ozonkonzentrationen zu beobachten. Eine Regressionsanalyse ergibt eine Zunahme von etwa 0,4 µg/m³ pro Jahr. Am Stadtrand hingegen ist nach einem Rückgang Anfang der 1990er Jahre eine geringere Zunahme um rund 0,1 µg/m³ pro Jahr festzustellen. Die mittlere Ozonbelastung ist damit inzwischen im städtischen Hintergrund genauso hoch wie am Stadtrand. Für die verkehrsnahe Station MC174 liegen seit 2020 eigene Ozon-Messdaten vor, die deutlich niedrigere Werte zeigen – beispielsweise 42 µg/m³ im Jahr 2019, 43 µg/m³ 2020 und 47 µg/m³ 2024. Ursache dafür ist der direkte NO-Ausstoß aus dem Straßenverkehr, der Ozon effektiv reduziert. Die Jahresmittelwerte unterliegen darüber hinaus starken witterungsbedingten Schwankungen. Unterschiede von bis zu 7 µg/m³ zwischen zwei aufeinanderfolgenden Jahren sind nicht ungewöhnlich. Besonders hohe Ozonwerte wurden in den Jahren 2018 und 2019 gemessen – bedingt durch heiße, sonnige Sommer mit stabilen Hochdruckwetterlagen. Die Jahre 2023 und 2024 wiesen mit jeweils 52 bis 53 µg/m³ im innerstädtischen Hintergrund die höchsten je gemessenen Mittelwerte auf und bestätigen damit den langfristigen Trend. Der beobachtete Anstieg der mittleren Ozonwerte lässt sich vor allem auf die Reduktion der NO-Konzentrationen zurückführen, insbesondere im Sommer. Weniger NO bedeutet eine geringere Abbaurate von Ozon, wodurch sich O₃ länger in der Atmosphäre hält. Weitere Einflussfaktoren sind die Trockenheit und der Hitzestress der Vegetation – wie in den Jahren 2018 und 2019. Dies führt zu geringeren VOC-Emissionen, wodurch insbesondere die Bildung extremer Ozonspitzen reduziert wird. Zudem haben Emissionseinsparungen bei den Ozonvorläufern NOₓ und VOCs aus Verkehr, Industrie und privatem Gebrauch (etwa Farben, Lacke, Lösungsmittel) die Häufigkeit hoher Kurzzeitbelastungen deutlich reduziert. Kurzzeitige O₃-Belastungsspitzen sind gesundheitlich besonders relevant, da erhöhte Ozon-Konzentrationen zu Reizerscheinungen der Augen und Schleimhäute sowie Lungenschäden führen können. Deshalb wurden zum Zweck des Gesundheitsschutzes die Informationsschwelle von 180 µg/m³ und die Alarmschwelle von 240 µg/m³, jeweils als Mittelwert über eine Stunde, festgelegt. Diese Belastungsspitzen sind jedoch im Gegensatz zur mittleren O₃-Belastung seit Jahren rückläufig, selbst in Jahren mit eigentlich günstigen Bedingungen für Ozonbildung. So zeigen 2018, 2019, 2023 und 2024: Trotz hoher Temperaturen kam es nicht zu extremen Ozonspitzen, vermutlich infolge niedriger NO₂-Werte und verringerter VOC-Emissionen durch Trockenheit. Weitere Informationen zur Definition und Messung von Ozon bietet das Umweltbundesamt . Ein Zukunftsausblick: Für Ozon gibt es bislang keine EU-Grenzwerte für Jahresmittelwerte, aber die Einhaltung der Informations- und Alarmschwellen bleibt essenziell. Mit dem Klimawandel – mehr Hitzetage und längere Trockenperioden – wird die Bedeutung der Ozonbelastung weiter zunehmen. Eine wirksame Reduktion von Vorläuferstoffen bleibt daher entscheidend, um Gesundheit und Umwelt langfristig zu schützen. Entwicklung der Benz[a]pyren-Belastung in Berlin (1993 bis 2022) Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gelten als krebserregende organische Verbindungen. Diese Stoffe entstehen überwiegend bei schlechter (unvollständiger) Verbrennung von Öl, Kohle oder Holz. Wichtige Quellen sind in Berlin Holzverbrennung in Kleinfeuerungsanlagen und Dieselmotoren ohne Filter. Als wichtigste Messgröße wird dabei Benzo(a)pyren (B(a)P) verwendet. Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es erste orientierende Messungen von Benzo(a)pyren an der Messstelle Nansenstraße in Neukölln. Seit 2006 werden regelmäßige Messungen an vier verschiedenen Standorten (Hauptverkehrsstraßen, Wohngebiete und städtischer Hintergrund) durchgeführt. Damit wird die Einhaltung des gesetzlich festgelegten Zielwerts für Benzo(a)pyren von 1 ng/m³ als Jahresmittelwert überwacht. Ein Blick auf die langfristige Entwicklung zeigt: Im städtischen Wohngebiet ist die Belastung seit den 1990er Jahren um den Faktor fünf gesunken. In den Jahren 2006 und 2010 wurde an der Messstation im innerstädtischen Wohngebiet Neukölln sowie an der Hauptverkehrsstraße Schildhornstraße der Grenzwert von 1 ng/m³ erreicht. Dieser Anstieg wird unter anderem auf besonders kalte Winter und den damit einhergehenden erhöhten Verbrauch von Kohle und Holz in privaten Feuerungsanlagen zurückgeführt – wie Kohleheizungen, Holzöfen und Kaminen. Seit 2012 liegen die gemessenen PAK-Konzentrationen an allen Messstellen nahe beieinander und deutlich unter dem Grenzwert. Zwischen 2012 und 2021 bewegten sich die Jahresmittelwerte an allen Stationen zwischen etwa 0,3 und 0,5 ng/m³, 2022 sank die Belastung auf den niedrigsten bisher gemessenen Wert von 0,1 ng/m³. Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin (1988 bis 2019) Die Luftbelastung durch die meisten direkt emittierten Schadstoffe ist in den letzten 20 Jahren stark gesunken. Beim Schwefeldioxid, das hauptsächlich aus Kraftwerken, Industrie und Kohleöfen stammte, ist dieser Rückgang am deutlichsten. Die Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin ist in der Abbildung für den Zeitraum von 1976 bis 2019 dargestellt. Die blau gestrichelte Linie beruht auf Daten, welche bis 2000 im Jahresbericht des BLUME (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2001) als SO₂-Gebietsmittel veröffentlicht wurden, jedoch nicht in digitaler Form vorliegen. Seit 1989 liegen die als Punkte dargestellten Jahresmittelwerte der einzelnen Messstationen in digitaler Form in der Datenbank des BLUME vor. Auf Grundlage dieser Daten wurde unter Anwendung der Differenzenmethode der mittlere Verlauf der SO₂-Entwicklung aller Messstationen (rote Linie) und der Messstationen des städtischen Raums (innerstädtischer Hintergrund und Verkehr, gelbe Linie) berechnet. Die Emissionen sind durch die Sanierung oder Stilllegung von Industrieanlagen und die Installation von Rauchgasentschwefelungsanlagen in Kraftwerken Ende der 80er Jahre in West-Berlin und nach 1990 auch in den neuen Bundesländern und osteuropäischen Nachbarländern stark gesunken. Auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme und der Einsatz von schwefelarmem Kraftstoff haben zur Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Zwischen 2004 und 2014 lag die Schwefeldioxidimmission im gesamten Stadtgebiet, sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken auf Jahresmittelwerte zwischen 1-4 µg/m³ . Seit 2015 liegt sie im Bereich von 1-2 µg/m³. Damit ist die Konzentration von Schwefeldioxid im Vergleich zu 1989 um fast 99 % zurückgegangen. Das heutige Konzentrationsniveau liegt mit Tagesmittelwerten von maximal 6 µg/m³ an drei Tagen im Jahr 2019 weit unterhalb der unteren Beurteilungsschwelle der 39. BImSchV von 50 µg/m³ an höchstens drei Tagen im Jahr. Die Messungen wurden daher im Jahr 2020 eingestellt. Entwicklung der Benzol-Belastung in Berlin (1993/94 bis 2022) Benzol gehört zu den krebserregenden Stoffen und kann Leukämie (Blutkrebs) verursachen. Benzol wird vorwiegend von Pkw mit Ottomotor emittiert. Durch den Einsatz des geregelten Katalysators, verbesserter Motortechnik, besserer Kraftstoffe und den Einsatz von Gaspendelsystemen an Tankstellen sowie in Tanklagern konnte die Emission dieses Schadstoffes in den letzten Jahren deutlich verringert werden. Entsprechend hat auch die Immissionsbelastung durch Benzol in den vergangenen Jahren in Berlin stark abgenommen. Die Benzolwerte im Jahr 2010 waren an den Hauptverkehrsstraßen nur ein Fünftel und im innerstädtischen Hintergrund nur noch ein Drittel so hoch wie 1993. Zwischen 2010 und 2022 hat sich die Belastung an der Verkehrsmessstation noch mal halbiert. Der seit 2010 einzuhaltende Grenzwert von 5 µg/m³ wird bereits seit dem Jahr 2000 unterschritten. In den letzten drei Jahren lag auch die straßennahe Benzolkonzentration im Jahresmittel unter 2 µg/m³. Ab 2030 gilt für Benzol ein Grenzwert von 3,4 µg/m³. Auch dieser Wert wird bereits deutlich unterschritten. Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei der unvollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen, insbesondere in Kleinfeuerungsanlagen (Holz, Kohle), schlecht eingestellten Ölheizungen und Verbrennungsmotoren. In den letzten drei Jahrzehnten nahm die Kohlenmonoxid-Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und im innerstädtischen Hintergrund um jeweils ca. 80 % ab. Der starke Rückgang der Kohlenmonoxid-Belastung beruht zum einen auf der Einführung des geregelten Katalysators und effizienterer Motoren in Kraftfahrzeugen. Zum anderen hat auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme dazu beigetragen. Dadurch wurde auch der seit 2005 einzuhaltende Kohlenmonoxid-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 10 mg/m³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert eines Tages an allen Messstationen nie überschritten.

Schwerpunkte

Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt: Schwerpunkt Freiraum: Spreeufer Schwerpunkt Verkehrsknoten: Spittelmarkt Schwerpunkt Stadtplatz: Checkpoint Charlie Schwerpunkt Reisebusverkehr Schwerpunkt Gewerbetreibende Das Spreeufer zwischen Regierungsviertel, Friedrichstraße und Museumsinsel ist ein zentraler Ort, der Kultur und Politik räumlich miteinander verbindet. Trotz seiner prominenten Lage fehlt es hier an Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit und attraktiver Begrünung. Die Auswahl dieses Schwerpunktbereichs bietet die Chance, lebendige, zugängliche und grüne Aufenthalts- und Bewegungsräume entlang des Spreeufers zu entwickeln. In der Karte sind mögliche Maßnahmen für das Spreeufer dargestellt. Dazu gehören: Gestaltung des Spreeufers als durchgängige und attraktive Achse für den Fuß- und Radverkehr Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Umgestaltung des Straßenraums (Begrünung, Beschattung, barrierefreie Wege), z. B. Am Kupfergraben, Am Weidendamm Mehr Platz für zu Fuß Gehende und Grünraum durch Neuaufteilung des Straßenraums (vor allem im südlichen Bereich) Entwicklung eines übergeordneten Stellplatzkonzepts für Reisebusse und effizientere Nutzung von Stellplätzen durch digitale Buchungsmöglichkeiten (siehe Abschnitt zu Reisebusverkehr weiter unten) Schaffung barrierefreier Übergänge, z. B. Spreebrücke am Bahnhof Friedrichstraße Sanierung der Ufermauern Sanierung und Neugestaltung der Ebertbrücke Der Spittelmarkt ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt, an dem verschiedene Verkehrsarten aufeinandertreffen. Die U-Bahnstation, die Radvorrangroute von der Niederwallstraße sowie die stark befahrene Leipziger Straße machen den Ort zu einem Verkehrsraum mit hoher Nutzungsdichte. Gleichzeitig ist die Aufenthaltsqualität gering und die Querungmöglichkeiten für zu Fuß Gehende und Radfahrende nicht optimal. Durch die Lage am Spreeufer und die vorhandenen, für eine Umgestaltung geeigneten Freiflächen ergibt sich ein hohes Aufwertungspotential mit Blick auf Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung. Der Spittelmarkt soll als multimodaler und attraktiver Stadtraum neu geordnet werden. Folgende Maßnahmen bieten sich hierfür an (siehe Karte): Schaffung neuer Übergänge für den Fuß- und Radverkehr, z. B. verbesserte Verbindung zwischen Wall- und Niederwallstraße Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Begrünung, Beschattung (insbesondere Baumpflanzungen), Mobiliar, gegebenenfalls Wasserelemente; Stärkung des gestalterischen Bezugs zum Spreeufer Aufwertung der Seydel- und Kurstraße für den Radverkehr Neuorganisation des Fuß- und Radverkehrs am U-Bahnhof und Einrichtung neuer Fahrradabstellanlagen Abstimmung unterschiedlicher Planungsvorhaben (Gertraudenbrücke, Leipziger Straße, Mühlendammbrücke) ermöglicht einen ganzheitlichen Blick und damit eine integrierte Gestaltung Der Checkpoint Charlie ist einer der bekanntesten Orte Berlins und zieht jährlich rund vier Millionen Gäste an. Die aktuelle Gestaltung wird dieser Bedeutung nicht gerecht: Die Kreuzung ist insbesondere durch touristischen Busverkehr unübersichtlich, konfliktbehaftet und bietet wenig hochwertigen Raum für Aufenthalt, Erinnerung und städtebauliche Qualität. Dieser Ort steht exemplarisch für die Herausforderung, touristische Anziehungspunkte als lebenswerte Stadtplätze mit einer hohen Qualität an Sicherheit, Aufenthalt, Klimaresilienz und unter dem Erhalt des historischen Bezuges zeitgemäß zu gestalten. Mit folgenden Maßnahmen könnte der Checkpoint Charlie entsprechend umgestaltet werden (siehe Karte). Sie sollen in einem für 2026 geplanten freiraumplanerischen Wettbewerb Berücksichtigung finden. Zentraler Platz als Bildungs- und Erinnerungsort mit mehr Raum für Fußverkehr, Aufenthalt und Begrünung Verkehrsberuhigung in der Friedrichstraße mit angepasstem Belag Zimmerstraße wird zur Fahrradstraße ausgestaltet und die Gehwege sowie Aufenthaltsflächen verbreitert Verlegung der Reisebusparkstände in die Kochstraße Multifunktionsstreifen, z. B. mit Begrünung, Sharing-Angeboten, Radabstellanlagen und Lieferflächen Aufwertung der Mittelinseln für bessere Aufenthalts- und Fotomöglichkeiten Klimaanpassung (z. B. durch Begrünung, Versickerung von Regenwasser) Neue Haltestellenschilder und Abfahrtspläne für Hop-on-Hop-off-Busse leiten Touristenströme und verhindern Falschparken. In der Berliner Mitte spielt Tourismus bereits heute eine wichtige Rolle und wird zukünftig noch an Bedeutung gewinnen. Dementsprechend wird auch der Reisebusverkehr (Gelegenheits- und Linienverkehr, Stadtrundfahrten) deutlich zunehmen. Schon jetzt zeigen sich deshalb massive Flächenkonflikte. Aufgrund des hohen Entwicklungspotentials hinsichtlich dieses thematischen Schwerpunktes wurden in den Beteiligungsformaten gezielt Akteure aus der Tourismus- und Reisebusbranche einbezogen. Stellplätze Um den zunehmenden Konflikten an touristischen Hotspots durch erhöhten Reisebusverkehr zu begegnen, muss das Stellplatzkonzept für Reisebusse verbessert werden. Oftmals werden die Stellplätze über die zulässige Nutzungsdauer hinaus und somit nicht effektiv benutzt. Zudem bestehen Flächenkonflikte hinsichtlich der Aufwertung und Nutzung des öffentlichen Raums. Die bereits bestehenden Hop-on-Hop-off-Haltestellen sollen mit einem Haltestellenschild besser gekennzeichnet werden. Maßnahmen Dezentrale Langzeit-Reisebusstellplätze Verlegung von Reisebusstellplätzen Einrichtung neuer Masten für Hop-on-Hop-off-Haltestellen Im Sinne der Smart Mobility kann der ruhende Verkehr in Städten durch den Einsatz eines digitalisierten Betriebs der Halteflächen effizienter organisiert und die begrenzten Kapazitäten besser genutzt werden. Dies wäre in der Innenstadt auch für Reisebusstellplätze denkbar. Die Umsetzung ist von der Verfügbarkeit finanzieller Mittel abhängig. Maßnahmen Digitales Informations- und Beleuchtungssystem für Reisebusstellplätze (z. B. Smart Parking) Räumliche Kennzeichnung von Reisebusstellplätzen und Ausstattung mit Parksensoren Neben der technischen Ausstattung spielt auch die Organisation der Stellplätze eine entscheidende Rolle für einen zukunftsfähigen Reisebusverkehr. Während Ladeinfrastruktur die Grundlage für den Einsatz von Elektrobussen schafft, sorgt eine durchdachte Bewirtschaftung für Ordnung, Effizienz und eine faire Nutzung. So können Engpässe vermieden und die Aufenthaltsqualität für Fahrpersonal und Fahrgäste verbessert werden. Maßnahmen Ausstattung der Reisebusstellplätze mit Ladeinfrastruktur Etablierung der Bewirtschaftung von Reisebusstellplätzen Gewerbetreibende wurden im Prozess als wichtige Akteursgruppen in der Berliner Mitte einbezogen. Dabei wurden unter anderem die gewerbespezifischen Herausforderungen und Bedarfe diskutiert und gesammelt. Diese Anregungen flossen in die Konzeption der Maßnahmen mit ein. Eine zentrale gewerbespezifischen Anforderung ist eine gute Erreichbarkeit der Geschäfte für den Lieferverkehr sowie eine verbesserte Parksituation sowohl für Kundinnen und Kunden als auch die Gewerbetreibenden selbst. Außerdem sollten die E-Mobilität sowie die Nutzung von Sharing-Angeboten gefördert und die Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Maßnahmen Tempo 30 in der Friedrichstraße Digitales Parkleitsystem und effektive Nutzung der Parkhäuser Klare Beschilderung für Lieferverkehr und Kennzeichnung von Ladezonen Ausbau von E-Ladesäulen und Sharing Angeboten Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, muss der öffentliche Raum attraktiver gestaltet werden. Die Flächen sollen so modifiziert werden, dass sie zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels beitragen. Darüber hinaus können bürokratische Abläufe optimiert und somit die Gewerbetreibenden entlastet werden. Maßnahmen Nutzung von Entsiegelungs- und Begrünungspotentialen Beleuchtungskonzepte Schaffung von (hochwertigen) Sitzmöglichkeiten und Spielflächen (z. B. Mittelstreifen Unter den Linden) Die Friedrichstraße verbindet mehrere innerstädtische Quartiere und stellt eine wichtige Erschließungsachse für Gewerbe, Handel, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen dar. Dieser wichtigen Bedeutung wird sie aufgrund ihres Erscheinungsbildes allerdings momentan nicht gerecht. Um die Anforderungen aller Nutzungen miteinander zu vereinen, plant die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt eine Revitalisierung der Friedrichstraße zwischen Unter den Linden und Schützenstraße. In einem entsprechenden Konzept werden unter anderem breitere Gehwege und mehr Raum für Begrünung als mögliche Maßnahmen für mehr Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung vorgeschlagen. Die beiden Bilder der Friedrichstraße auf diesem Plakat stellen Visualisierungen dieses Konzepts dar.

Projekte zum Luftreinhalteplan

Die Reduzierung der Luftbelastung erfordert sorgfältige Untersuchungen zu den Ursachen der Luftbelastung und darauf aufbauend innovative Maßnahmen, wie die Nachrüstung von Partikelfiltern an Baumaschinen und Schiffen oder Schadstoffminimierung bei Bussen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Bild: VMZ Berlin Luftqualität an Straßen Wie hoch ist die Luftbelastung an den Straßen, auf denen ich Rad fahren möchte? Kann ich unbesorgt joggen oder spazieren gehen? Sollte ich heute auf das Autofahren verzichten? Im Internet oder als mobile Anwendung können stündlich neu berechnete Daten zur aktuellen Luft­qualität abgerufen werden. Weitere Informationen Bild: CAT-Traffic Cichon Automatisierungstechnik GmbH Kennzeichenerhebungen Wie sauber sind die Fahrzeuge auf Berlins Straßen? Wie setzt sich die Fahrzeugflotte nach Fahrzeugklasse, Emissionsstandard und Antriebsart zusammen? Wie hat sich die Elektromobilität seit der letzten Kennzeichenerhebung im Jahr 2021 entwickelt? Diese und andere Fragen wollen wir mittels einer eintägigen Kennzeichenerfassung an zehn Straßen und Abfrage technischer Eigenschaften der Fahrzeuge beantworten. Weitere Informationen Bild: Firma OPUS RSD-Abgasmessung Wieviel Schadstoffe kommen wirklich aus dem Auspuff? Welche Fahrzeuge tragen besonders zu den Schadstoffbelastungen an Straßen bei? Lassen sich mit Modellen, die in der Luftreinhaltung verwendet werden, die Kfz-Emissionen realistisch berechnen? Weitere Informationen Bild: SenMVKU Pilotstrecken Tempo 30 Seit Anfang April 2018 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt auf mehreren Berliner Hauptstraßen, die besonders durch Stickstoffdioxid belastet sind, Tempo 30 angeordnet. Das Ziel ist, die Menschen vor den gesundheitsschädlichen Abgasen zu schützen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Praxistest "Partikelfilter an Baumaschinen" Dieselmotoren von Baumaschinen haben einen hohen Partikelausstoß, der zur Feinstaubbelastung beiträgt. Nach Berechnungen stammen in Berlin etwa 140 Tonnen pro Jahr Dieselpartikel aus Baumaschinen. Mit Partikelfiltern ließe sich der Schadstoffausstoß einer Maschine um mehr als 90 % reduzieren. Weitere Informationen Bild: photowahn - Fotolia.com Saubere (Fahrgast-)Schiffe für Berlin Fahrgastschiffe weisen oft hohe Abgasemissionen auf, da die EU-weit festgelegten Abgasgrenzwerte für Schiffe weniger anspruchsvoll sind als für Kraftfahrzeuge. Durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe können die Feinstaub- und Stickoxidemissionen deutlich vermindert werden. Um den Schadstoffausstoß von Schiffen zu mindern, hat das Land Berlin ein Förderprogramm „Nachhaltige Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen“ aufgelegt. Weitere Informationen Bild: Melica / Depositphotos.com Holzverbrennung Holzverbrennung in Öfen und Kaminen ist eine potentielle Feinstaubquelle in Berlin und Brandenburg, die zu erhöhten Feinstaubbelastungen und zur Überschreitung des Feinstaub-Tagesgrenzwertes gerade in der kalten Jahreszeit beitragen kann. Weitere Informationen Bild: Umweltbundesamt, FG II 4.2 PM10-Ursachenanalyse (PM-Ost) Detaillierte Ursachenanalyse von PM10-Feinstaub-Immissionen in den Ländern Brandenburg, Berlin, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern durch gravimetrische Messungen, chemische Analytik und Rezeptor­modellierung zur Bestimmung des Beitrags der grenzüberschreitenden Luftverunreinigung Weitere Informationen Informationen zur aktuellen Luftqualität an Straßen Weitere Informationen

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Flächen)

<p>Der Datensatz enthält die Umringspolygone der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "URL" enthält für jede Zone einen Hyperlink auf einen PDF-Übersichtsplan mit allen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in dieser Zone. Als Kartengrundlage für die Konstruktion der Umringspolygone der Tempo-30-Zonen wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Beschilderung)

<p>Der Datensatz enthält die punktförmigen Beschilderungsstandorte der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "BEZEICH" enthält eine Typisierung der Schilder, mit denen die Tempo 30-Zonen gekennzeichnet werden ("1": Beginn einer Zone, "2": Ende einer Zone, "3": doppelseitiges Schild Beginn / Ende einer Zone). Als Kartengrundlage für die Digitalisierung der Beschilderungsstandorte wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen und der zugehörigen Beschilderung werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Flächen)

<p>Der Datensatz enthält die Umringspolygone der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "URL" enthält für jede Zone einen Hyperlink auf einen PDF-Übersichtsplan mit allen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in dieser Zone. Als Kartengrundlage für die Konstruktion der Umringspolygone der Tempo-30-Zonen wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

Tempo-30-Zonen Wuppertal (Beschilderung)

<p>Der Datensatz enthält die punktförmigen Beschilderungsstandorte der insgesamt 164 Tempo-30-Zonen im Wuppertaler Stadtgebiet. Er wurde im Zeitraum 08/2008 bis 09/2008 vom Ressort "Straßen und Verkehr" in einer konzertierten Aktion durch Digitalisierung der vorhandenen analogen Akten und Pläne, insbesondere der verkehrsrechtlichen Anordnungen, erzeugt. Das Attribut "BEZEICH" enthält eine Typisierung der Schilder, mit denen die Tempo 30-Zonen gekennzeichnet werden ("1": Beginn einer Zone, "2": Ende einer Zone, "3": doppelseitiges Schild Beginn / Ende einer Zone). Als Kartengrundlage für die Digitalisierung der Beschilderungsstandorte wurde die Digitale Grundkarte DGK verwendet. Der Datenbestand unterliegt sehr seltenen Änderungen, da die potenziellen Flächen für die Ausweisung von Tempo-30-Zonen seit einigen Jahren erschöpft sind. Änderungen der Tempo-30-Zonen und der zugehörigen Beschilderung werden vom Ressort Straßen und Verkehr veranlasst, das solche Änderungen dem datenführenden Ressort Vermessung, Katasteramt und Geodaten zeitnah mitteilt. Dort wird der Datensatz mit einem Geoinformationssystem aktualisiert. Seit Anfang 2016 wird hierbei als Digitalisiergrundlage die Amtliche Basiskarte ABK verwendet. Die als Open Data bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.</p> <p> </p>

IFG-Anfrage zur Verkehrsregelung B96 Berlin

Die Maßnahme oder Anordnung zur Außerbetriebnahme der Rechtsabbieger-Ampel an der Kreuzung Fennstraße / Müllerstraße. Die Anordnung zur Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 in der Heidestraße zwischen Tiergartentunnel und Nordhafenbrücke. Ich bitte um elektronische Übersendung der Unterlagen (PDF per E-Mail) oder alternativ um Akteneinsicht vor Ort. Sofern Kosten entstehen sollten, bitte ich vorab um Mitteilung.

1 2 3 4 5 … 13 14 15