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Gruppenlayer: Klimaanalyse 2026 - Karte regional bedeutsamer Klimafunktionen

Klimatologische Prozesse und Zusammenhänge können in ihrer räumlichen und funktionalen Ausprägung eine regionale Bedeutsamkeit aufweisen. Die Berücksichtigung besonders bedeutsamer Klimafunktionen (bzw. -funktionsstörungen) kann über den Bereich der kommunalen Planung hinausgehen und eine regionalplanerische Steuerung erforderlich machen. Ein Beispiel hierfür sind Kaltluftleitbahnen, die eine große Bedeutung für die Belüftung von Siedlungsbereichen einer Gemeinde haben, deren Entstehungsgebiete oder Transportstrecken jedoch außerhalb der betroffenen Gemeinde liegen. Ziel der Karte regional bedeutsamer Klimafunktionen ist es, überörtliche Klimafunktionen zu identifizieren und sie gegenüber lokal wirksamen Strukturen abzugrenzen. Dabei ist die große Menge an Detailinformationen aus der Modellierung und den Karten der Klimaanalyse NRW 2026 zu komprimieren, um wesentliche Strukturen für die Ebene der regionalen Planung nutzbar zu machen. Die Karte regional bedeutsamer Klimafunktionen umfasst folgende Inhalte: Gemeinden mit regional bedeutsamer Wärmebelastung in der Nacht Gemeinden mit regional bedeutsamer Wärmebelastung am Tag Kaltluftversorgung von Gemeinden mit regional bedeutsamer Wärmebelastung in der Nacht Regionale Kaltluftsysteme mit den dazugehörigen Einzugsgebieten und Kaltluftentstehungsgebieten Regional bedeutsame Ausgleichsräume am Tag Für die Abgrenzung von Gemeinden mit einer regional bedeutsamen Wärmebelastung in der Nacht muss einerseits eine besonders hohe thermische Belastung im Gemeindegebiet vorliegen, zum anderen wird die Anzahl der hiervon betroffenen Personen der Bevölkerung in der jeweiligen Gemeinde als Kriterium berücksichtigt. Eine besonders hohe thermische Belastung liegt dann vor, wenn Siedlungsflächen einer Gemeinde in der Planungshinweiskarte dem „dringenden Handlungsbedarf“ zugeordnet sind. Eine hohe Betroffenheit der Bevölkerung besteht, wenn besonders viele Menschen in diesen Bereichen mit „dringendem Handlungsbedarf“ wohnen. Als Grenzwert wird hier eine Anzahl von mindestens 25 000 Personen in einer Gemeinde angesetzt. Wie bei der Nachtsituation erfolgt auch die Abgrenzung von Gemeinden mit einer regional bedeutsamen Wärmebelastung am Tag über eine besonders hohe thermische Belastung sowie eine hohe Betroffenheit der Bevölkerung in der jeweiligen Gemeinde. Grundlage für die Bewertung der thermischen Belastung ist die Klimaanalysekarte Tag. Betrachtet werden alle Siedlungsflächen einer Gemeinde, die am „typischen Sommertag“ mindestens eine „starke Wärmebelastung“ zeigen (PET > 35 °C) und zudem am „extremen Sommertag“ eine „extrem starke Wärmebelastung“ (PET > 41 °C) aufweisen. Eine hohe Betroffenheit der Bevölkerung liegt in einer Gemeinde dann vor, wenn mindestens 25 000 Menschen in diesen Bereichen wohnen. Für die Identifizierung regionaler Kaltluftsysteme wurden nächtliche Kaltluftprozesse mit Hilfe von Trajektorien modelliert. Eine Trajektorie ist hier definiert als Bahnkurve eines sich bewegenden „Luftpartikels“ oder „Luftpaketes“. Die Trajektorie verbindet alle von diesem Luftpaket in einem gewissen Zeitraum überströmten Orte. Durch die Berechnung sogenannter Vorwärtstrajektorien lässt sich – ausgehend von ihrem Ursprungsort – das Ziel einzelner Luftpakete bestimmen. Die analysierten Vorwärtstrajektorien geben an, wohin sich ein Luftpaket bewegt. Sie zeichnen den Weg der sich im Laufe der Nacht dynamisch verändernden Horizontalströmung in 20 m über Grund nach. Im Ergebnis wurden linienhafte Zugbahnen der Trajektorien mit einer spezifischen Länge identifiziert. Anschließend wurden die Trajektorien zu regionalen Kaltluftsystemen zusammengefasst. Die regionalen Kaltluftsysteme, die auf Gemeinden mit regional bedeutsamer Wärmebelastung in der Nacht ausgerichtet sind, werden in der Karte in Blautönen dargestellt. Alle anderen Kaltluftsysteme, die nicht mit einer regional bedeutsamen Wärmebelastung verknüpft sind, werden in grau dargestellt. Die Karte enthält des Weiteren Informationen über die Kaltluftversorgung der Bevölkerung in den Gemeinden mit einer regional bedeutsamen nächtlichen Wärmebelastung. Dies ermöglicht weitere Rückschlüsse auf das Ausmaß der thermischen Belastung in der Nacht. Dargestellt sind Gemeinden, bei denen weniger als 40 % der Bevölkerung mit Kaltluft versorgt werden. Zudem sind größere zusammenhängende Grünflächen im Freiraum dargestellt, die vergleichsweise günstige thermische Bedingungen am Tag aufweisen. Diese Bereiche können während besonders starker Hitzebelastungen für die Bevölkerung als Ausgleichsräume fungieren. Die regional bedeutsamen Ausgleichsräume am Tag sind mindestens 2 km2 groß, liegen maximal 10 km entfernt von Gemeinden mit regional bedeutsamer Wärmebelastung am Tag und weisen in der Klimaanalysekarte Tag sowohl für den „typischen Sommertag“ als auch den „extremen Sommertag“ höchstens eine „moderate Wärmebelastung“ (PET < 35 °C) auf.

Weiterentwicklung des Vorfelderkundungssystems für die TRIPLE-Schmelzsonde zur Navigation und zur Detektion des Eis-Wasser-Übergangs zu subglazialen Flüssigkeitsreservoirs, Teilvorhaben: Weiterentwicklung der radarbasierenden Vorfelderkundung für die TRIPLE-Schmelzsonde

Feinstaubaufnahme anhand von simulierten Radfahrten in München - März/2025

Dieser Datensatz enthält Trajektorien und die entlang dieser Routen berechnete Feinstaubaufnahme durch simulierte Radfahrten. Die vorliegenden Daten stammen aus der virtuellen Inbetriebnahme der im Projekt GOFFI [1] (Gesundheitliche Optimierung der Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur zur Reduzierung der Feinstaubbelastung in den Ballungsgebieten) entwickelten Smartphone-App. Diese App dient der Ermittlung der individuellen Feinstaubaufnahme von Fußgängern und Radfahrenden auf Basis des persönlichen Atemvolumens sowie der orts- und zeitabhängigen Feinstaubkonzentration in der Atemluft. Zur Ermittlung der inhalierten Feinstaubmenge zeichnet die App die von den Nutzern zurückgelegte Route in Form von GPS-Koordinaten auf. Für jeden dieser Punkte wird die lokal herrschende Feinstaubkonzentration über einen Luftqualitätsdienst [2] abgerufen. Nach Abschluss der Aufzeichnung wird das individuelle Atemvolumen mithilfe einer im Projekt entwickelten Formel berechnet, die persönliche Parameter wie Körpergröße und Gewicht sowie streckenbezogene Merkmale wie Geschwindigkeit und Steigung berücksichtigt. Durch die Verknüpfung von Atemvolumen, Feinstaubkonzentration und Aufzeichnungsdauer wird schließlich die eingeatmete Feinstaubmenge bestimmt. Die Nutzung der App wurde über einen Zeitraum von einer Woche simuliert. Zu diesem Zweck wurden 100 synthetische Nutzer mit entsprechend generierten Profilen erstellt. Die Routen basieren auf einem Bikesharing-Datensatz aus der Stadt München [3], der für jede Ausleihe den Zeitpunkt sowie den Start- und Zielort enthält. Für jeden Eintrag wurde mithilfe eines Routing-Dienstes eine plausible Route zwischen Start und Ziel berechnet. Diese Routen wurden im Round-Robin-Verfahren auf die 100 synthetischen Nutzer verteilt. Als Startzeitpunkt der jeweiligen Fahrradfahrt wurde der Zeitpunkt der Ausleihe verwendet. Der hier verfügbare Datensatz enthählt dabei diese generierten Routen und die durch die App berechnete Feinstaubaufnahme pro Route sowie einige zusätzliche Parameter. Mögliche Nutzungsszenarien: - Testdaten für Geodaten-Visualisierungstools oder Dashboards zur Darstellung von Routen, zeitlichen Mustern und Belastungen in interaktiven Karten - Entwicklung von Proof-of-Concept-Anwendungen (z. B. Routing, Gesundheitsmonitoring, Verkehrsplanung) - Erstellung von Demo-Dashboards oder Visualisierungen für Kommunen, um die Relevanz von sauberer Luft im Alltag zu veranschaulichen [1] https://www.feinstaub-dosimetrie.de/ [2] Datenquelle: Google Maps Air Quality API. Diese Daten unterliegen den Google Maps Nutzungsbedingungen und sind deshalb nicht im Datensatz enthalten. [3] Datenquelle: dl-de/by-2-0: Landeshauptstadt München – opendata.muenchen.de

Horizont Europa, Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (2021-2027), Flying ATM for Environment Climate

Flying alternative trajectories for the benefit of ClimateF4ECLIM's primary aim is to advance aCCFs by integrating weather forecasts and climate science to address uncertainties tied to CO2, contrails, ozone, methane, and water vapor climate effects. This involves evolving aCCFs to version 2.0, broadening their geographical scope (currently limited to the North Atlantic), considering diverse weather and seasonal patterns, and incorporating various climate metrics. These advancements will feed into a climate service for the aviation community. Additionally, F4ECLIM will explore aviation's potential to reduce its climate impact through the development of robust flight planning algorithms. These algorithms will identify eco-efficient aircraft trajectories, assessing the associated climate impact reduction and costs. Backtesting procedures will be employed to scrutinize trajectories and climate models, providing insights into model specifications. The project will culminate in recommendations and the introduction of key performance indicators (KPIs) to guide stakeholders in implementing eco-efficient trajectories, reducing uncertainties, and advancing understanding of the non-CO2 impact of aviation for a greener future.

Weiterentwicklung des Vorfelderkundungssystems für die TRIPLE-Schmelzsonde zur Navigation und zur Detektion des Eis-Wasser-Übergangs zu subglazialen Flüssigkeitsreservoirs, Teilvorhaben: Weiterentwicklung der sonarbasierten Vorfelderkundung für die TRIPLE-Schmelzsonde

Weiterentwicklung des Vorfelderkundungssystems für die TRIPLE-Schmelzsonde zur Navigation und zur Detektion des Eis-Wasser-Übergangs zu subglazialen Flüssigkeitsreservoirs, Teilvorhaben: Permittivitätssensorik

Untersuchungen an Staubfaellen aus der Atmosphaere

Mit Hilfe rasterelektronenmikroskopischer und roentgengraphischer Untersuchungen war es 1983 bei mehreren Staubniederschlaegen moeglich, die Herkunftsgebiete einzelner Staubkompartimente zu identifizieren. Dadurch war es moeglich, Mischungsvorgaenge in der Atmosphaere sowie die Zugbahn von Luftmassen zu rekonstruieren. Die Untersuchungen sollen ganzjaehrig, wenn moeglich auf den gesamten Suedwesten der Bundesrepublik (und angrenzende Gebiete) ausgedehnt werden.

Schwerpunktprogramm (SPP) 1889: Regional Sea Level Change and Society (SeaLevel), Teilprojekt: Blue Urbanism für die Anpassung an Meeresspiegeländerung: Globale Trajektorien und spekulative Zukunftsentwürfe in Inselstaaten Südostasiens (BlueUrban)

Der Meeresspiegelanstieg wird üblicherweise als Problem von Risiko und Verwundbarkeit diskutiert, insbesondere in Bezug auf die Inselstaaten Südostasiens. Ein Ergebnis dieser Diskussionen ist die 'Aufrüstung' der urbanen Küstenlinien in der Region, die massive Investitionen für Infrastrukturmaßnahmen zum Schutz vor steigenden Überflutungsrisiken, Subsidenz und anderen damit verbundenen Gefahren nach sich zieht. Parallel dazu findet eine starke ökonomische Aufwertung der Küstengebiete statt, etwa durch die Erschließung für hochwertige Immobilienprojekte und andere Privatisierungsprozesse. Diese Entwicklungen zeigen eine gegensätzliche Realität der zukünftigen Entwicklung von städtischen Küsten auf. Das beantragte Projekt 'Towards Blue Urbanism for Sea Level Change Adaptation' erforscht dieses scheinbare Paradoxon, indem sowohl risikobezogene, als auch solche Lösungsansätze und Paradigmen der Anpassung an Meeresspiegeländerungen Gegenstand der Analyse werden, die stärker als Chance und positive Entwicklungsperspektive wahrgenommen und diskutiert werden. Den empirischen Kern bildet dabei die Fokussierung auf zwei Technologien der Anpassung, die in den letzten Jahren in verschiedenen räumlichen Kontexten an Bedeutung gewonnen haben: multifunktionelle Deiche und schwimmende Inseln und Häuser. Anhand dieser Lösungsansätze werden globale Trajektorien sowie diskursive Verschiebungen und Infragestellungen untersucht, die mit der Verbreitung solcher Technologien einhergehen. Das Forschungsprojekt verbindet dabei Schauplätze der Innovation mit Orten der Weiterverbreitung von Wissen, bis hin zu Orten der Umsetzung der Technologien in den drei Städten Jakarta, Singapur und Manila. Während diese verschiedenen Orte als 'diskursive Räume' konzipiert werden, legt das Projekt besonderes Augenmerk auf die Akteure und Akteurskonstellationen der Wissensdiffusion ('Diskursträger'), sowie die Modi und Bedingungen der Weiterverbreitung ('epistemic channels'). In diesen drei Dimensionen wird untersucht, inwiefern die Anpassung an den Meeresspiegel im 21. Jahrhundert zu einem gewinnträchtigen Investitionsbereich werden kann, der neue Formen des 'blue urbanism' ermöglicht. Auf konzeptioneller Ebene trägt das Projekt damit zu den aktuellen Diskussionen um Mikropolitiken in globalen Wissensnetzwerken bei, sowie zur Rolle von spekulativen Zukunftsentwürfen für die Anpassung urbaner Küstenregionen an Meeresspiegeländerungen.

Abklaerung des moeglichen Belastungspotentials bei der Schadstoffausbreitung von Altlasten in Abhaengigkeit von der hydrogeologischen Situation

Forschung im Fachgebiet der Hydrogeologie, fuer eine praktische Problemloesung mit dem Ziel, das Gefaehrdungspotential verfuellter und rekultivierter Deponien (sog Verdachtsflaechen) in Bezug auf moegliche Ausbreitungspfade, potentielle Schadstoffbelastung, in Abhaengigkeit von der Ausbreitungsgeschwindigkeit abzuschaetzen.

Deuteriumexzess von polarem Schnee und Niederschlagsursprung

Interdisziplinäre Bewertung unterschiedlicher waldbaulicher Eingriffe in Eichenbeständen, daraus Ableitung von Handlungsempfehlungen. 'Um mögliche gegenwärtige oder zukünftige Klimaänderungen beurteilen zu können, ist es unerlässlich, das Klima der Vergangenheit genau zu kennen und zu verstehen. Wertvolle Informationen über das vergangene Klima sind in Eiskernen von den beiden großen Eisschilden Grönlands und der Antarktis gespeichert. Insbesondere sind die Verhältnisse der stabilen Isotope des Schnees, 18-O und Deuterium, mit der Lufttemperatur korreliert und werden daher für die klimatische Interpretation von Eiskernen verwendet. Aber der Isotopengehalt hängt nicht nur von der Temperatur, sondern auch von anderen Faktoren ab, wie z.B. Saisonalität und Ursprungsgebiet des Niederschlags. Daher wird der Deuteriumexzess, eine Größe, die die Information von 18-O und Deuterium kombiniert, verwendet, um die Ursprungsgebiete des Niederschlags zu untersuchen. d hängt hauptsächlich von der Meeresoberflächentemperatur, der relativen Feuchte und der Windgeschwindigkeit im Ursprungs-gebiet ab. Indem man tested, unter welchen Annahmen für die im Ursprungsgebiet vorherrschenden Bedingungen die im Schnee gemessenen d-Werte mit Hilfe eines einfachen Isotopenmodells reproduziert werden können, erhält man Informationen über das Ursprungsgebiet. Der Spielraum für die möglichen Annahmen ist überraschend klein. Die meisten Deuteriumexzessuntersuchungen wurden für große Zeitmaßstäbe durchgeführt (Wechsel von Glazial zu Interglazial). In dieser Untersuchung werden Daten von der deutschen Antarktis-Überwinterungsstation ''Neumayer'' für eine Untersuchung in einem kleinen Zeitscale verwendet. Dort werden seit 20 Jahren Neuschneeproben unmittelbar nach dem Schneefall genommen. Durch die vorherrschenden hohen Windgeschwindigkeit wird der Schnee in einem gewissen Ausmaß verfrachtet, was zu Fehlern führen kann. Daher werden zunächst mit Hilfe eines Trajektorienmodells die Transportwege der Luftmassen, die Niederschlag nach Neumayer bringen, berechnet. Verschiedene Trajektorienklassen werden definiert, für die der mittlere Deuteriumexzess der Schneeproben bestimmt wird. Dann wird ein Isotopenmodell verwendet, um den beobachteten Deuteriumexzess zu modellieren. Da dieser stark von der relativen Luftfeuchte im Ursprungsgebiet des Niederschlags, die meist nicht bekannt ist, abhängt, soll ferner die Phasendifferenz zwischen Deuterium und Deuteriumexzess untersucht werden. Dazu werden Daten von einem Firnkern verwendet, der den Zeitraum von 1892-1981 abdeckt. Diese Phasendifferenz ist weniger stark von den Sättigungsbedingungen im Ursprungsgebiet abhängig und ist daher eine unabhängigere Bedingung, um Information über die Wasserdampfquelle abzuleiten. usw.

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