Lärmkarten für die nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUSch, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LNight ist ein Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in den Nachtstunden von 22 bis 6 Uhr. Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken außerhalb der Ballungsräume mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen/Jahr (entspricht 82 Zügen/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Verkehrsunternehmen.
Lärmkarten für die nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUSch, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LDEN ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden). Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken außerhalb der Ballungsräume mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen/Jahr (entspricht 82 Zügen/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Verkehrsunternehmen.
Ab Juni 2026 wird das Deutschlandticket Zuschuss Ausbildung in Berlin zum Verkauf angeboten. Das Ticket kann ab dem 1. Juni bei den Verkehrsunternehmen in Berlin bestellt werden. Einen Monat später, ab dem 1. Juli 2026, können Auszubildende, Freiwilligendienstleistende und Beamtenanwärterinnen und -anwärter das Ticket dann erstmals im öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) nutzen. Im Land Brandenburg startet der Vorverkauf des „Deutschlandticket Zuschuss Ausbildung“ vier Wochen später ab Juli 2026 und damit rechtzeitig zum Beginn des Ausbildungsjahres. Ab 1. August 2026 ist es dann auch im Land Brandenburg nutzbar. Das Ticket basiert auf dem Deutschlandticket und wird unter bestimmten Voraussetzungen vergünstigt an Auszubildende abgegeben. Es kostet – wie das Deutschlandsemesterticket – 60 Prozent des regulären Deutschlandticket-Preises. Für das Jahr 2026 beträgt der Preis 37,80 Euro pro Monat. Auszubildende in einer dualen Ausbildung können das Ticket auf Basis des „Deutschlandticket Job“ mit einem Zuschuss des Arbeitgebers erwerben. In Berlin erhalten Auszubildende in vollschulischer Ausbildung, Freiwilligendienstleistende sowie Beamtenanwärterinnen und -anwärter der Laufbahngruppe 1 ein klassisches Deutschlandticket mit Zuschuss des Landes Berlin. In Brandenburg erhalten Auszubildende in der vollschulischen Ausbildung und Freiwilligendienstleistende ein Deutschlandticket mit Zuschuss des Landes Brandenburg. Das Deutschlandticket Zuschuss Ausbildung kann – abweichend vom regulären Jobticket – auch von Arbeitgebern mit weniger als fünf Abnehmerinnen und Arbeitnehmern des Deutschlandticket Job angeboten werden. Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber können einen Rahmenvertrag mit einem VBB-Verkehrsunternehmen ihrer Wahl abschließen. Alle Fragen rund um das Deutschlandticket Zuschuss Ausbildung werden in einem FAQ des VBB beantwortet: vbb.de/dt-azubi Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) steht im Austausch mit der Berliner Industrie- und Handelskammer sowie der Berliner Handwerkskammer, um das neue Deutschlandticket Zuschuss Ausbildung möglichst breit bei den Arbeitgebern zu bewerben.
Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Der Nahverkehrsplan für 2026–2028 befindet sich derzeit in der Erarbeitung. Das Verfahren zur Öffentlichkeitsbeteiligung am Umweltbericht zum ÖPNV-Bedarfsplan als Anlage zum NVP 2026–2028 endete am 18. Mai 2026 Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.
Die Firma Stork Tongruben- und Transportunternehmen GmbH beantragt den Tonabbau und die Wiederverfüllung mit Boden in Herford, Diebrock.
Zentrales Ziel der Klimapolitik ist die Reduktion von Treibhausgas(THG)-Emissionen. Mit der Erstellung von Klimaschutzkonzepten analysieren Kommunen ihren IST-Zustand, ermitteln Potenziale und leiten Maßnahmen für Reduzierungen ab. Für die konkreten Planungsansätze der Einzelmaßnahmen wird eine Datengrundlage benötigt, um klar begründete Entscheidungen zu treffen. Ebenso dient die Fortschreibung der Daten der Erfolgskontrolle bei der Realisierung von Maßnahmen. Um die Kommunen bei diesem komplexen Prozess zu unterstützen, hat die Landesenergieagentur in den vergangenen Jahren an der Erstellung der K ommunalen E nergie- und K limaschutz S teckbriefe (KEKSe) gearbeitet. Den Kommunen werden damit mindestens einmal jährlich die erforderlichen Daten für die Energie- und Treibhausgasbilanzierung nach BISKO-Standard zur Verfügung gestellt. Die standardisierte „Bilanzierungs-Systematik für Kommunen“ (BISKO) ist eine Methode, mit der eine einheitliche Berechnung kommunaler THG-Emissionen nach dem endenergiebasierten Territorialprinzip ermöglicht wird. Die Bilanzen geben somit einen Überblick über die Verteilung der Energieverbräuche und THG-Emissionen nach verschiedenen Sektoren (z. B. Private Haushalte, Gewerbe, Industrie) und Energieträgern (z. B. Öl, Gas, Strom) in einer Kommune. Es bleibt jedoch zu erwähnen, dass die LENA bei der Erstellung der Steckbriefe auf Datenlieferungen der jeweils zuständigen Energieversorger, Verkehrsunternehmen etc. angewiesen ist. Da die Übermittlung der Daten an die Landesenergieagentur keine Pflicht darstellt, können die Daten stellenweise unvollständig sein.
Der öffentliche Personennahverkehr ist das Rückgrat des Berliner Verkehrs und wird täglich von Millionen Menschen genutzt. Als Form der öffentlichen Daseinsvorsorge ist ein gut ausgebauter und qualitativ hochwertiger ÖPNV unverzichtbar für die Lebensqualität in Berlin und die Funktionsfähigkeit der Stadt. Um Zuverlässigkeit, Komfort und Leistungsfähigkeit des klimafreundlichen und stadtverträglichen öffentlichen Personennahverkehrs weiter zu erhöhen, investiert Berlin in neue Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, in Gleistechnik, die Elektrifizierung des Linienbusverkehrs, neue Schienen, barrierefreie Haltestellen und Bahnhöfe und vieles mehr. Angesichts des hohen Investitionsbedarfs geraten die beiden bisherigen wesentlichen Finanzierungssäulen Ticketverkauf und Steuerzuschüsse an ihre Grenzen. Eine dritte Finanzierungssäule soll die dringend benötigten Einnahmen generieren. In der nun vorliegenden Studie werden verschiedene Varianten auf finanzielle und verkehrslenkende Effekte geprüft sowie rechtliche Aspekte berücksichtigt. Eine Festlegung auf eines der dargestellten Modelle ist damit nicht erfolgt. Die Studie liefert eine fundierte Grundlage für die weitere Diskussion über die Sicherstellung einer ausreichenden Finanzierung des Berliner ÖPNV. Die Studie findet sich zum Download. Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderträgen, Einnahmen der Unternehmen aus Werbung und Vermietung sowie den Ausgleichszahlungen, die das Land Berlin auf der Basis der Verkehrsverträge leistet. Der Anteil der Ausgleichszahlungen an den Gesamteinnahmen der Verkehrsunternehmen liegt bei über 50 Prozent. Warum zahlt das Land Berlin an die Verkehrsunternehmen? Die Verkehrsunternehmen in Berlin müssen wirtschaftlich handeln, unabhängig davon, ob es sich um öffentliche oder private Unternehmen handelt. Ihr unternehmerisches Ziel ist die Gewinnerzielung. Ein nur auf diese Zielsetzung optimiertes Nahverkehrsangebot würde jedoch nicht der Verantwortung des Landes Berlin gerecht werden, einen bezahlbaren und umfassenden Nahverkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge zu gewährleisten. Daseinsvorsorge bedeutet, für alle Bürger gleiche Mobilitätschancen zu schaffen. Gäbe es keine Mitfinanzierung aus öffentlichen Geldern, müssten die Verkehrsunternehmen die Fahrpreise stark erhöhen, unrentable Angebote auf wenig stark nachgefragten Linien, z.B. am Stadtrand, streichen oder das Angebot auf die stark nachgefragten Zeiten reduzieren. Umfassende Mobilität wäre dann nur noch für diejenigen gewährleistet, die in der Lages sind, alternativ auf andere Verkehrsmittel wie z.B. ein Auto oder (unabhängig von der Witterung und körperlichen Möglichkeiten) auf ein Fahrrad zurückzugreifen, das ÖPNV-Angebot stünde nicht mehr für Jedermann zur Verfügung. Durch die Ausgleichszahlungen bei gleichzeitiger Vorgabe des Verkehrsangebotes durch die Bestellung des Landes Berlin wird daher sichergestellt, dass es einheitliche und sozialverträglich Preise gibt und Busse und Bahnen auch dort fahren, wo es sich ansonsten für das Unternehmen nicht lohnen würde. Auf der anderen Seite können die Verkehrsunternehmen sicher sein, dass sie überall dort, wo sie Verkehrsleistungen erbringen, auch angemessen dafür bezahlt werden. Wie hoch sind die Zahlungen des Landes an die Verkehrsunternehmen? Ausgangspunkt für die jährlich erfolgende Berechnung der Ausgleichszahlungen ist die in den Verträgen vereinbarte Grundvergütung. Diese gibt die Höhe der Zahlungen an, welche die Unternehmen erhalten, wenn sie die bestellten Leistungen in der vereinbarten Qualität erbringen. Im Jahr 2015 belief sich die Grundvergütung nach den Verkehrsverträgen für die BVG auf 287 Mio. Euro (Verkehrsleistungen und Betrieb der Infrastruktur), für die S-Bahn auf 256 Mio. Euro und für die Verkehre im Regionalverkehr auf ca. 47 Mio. Euro. Bestellt das Land Berlin im Verlauf des Jahres weitere Verkehre hinzu, dann erhöht sich auch der Vergütungsanspruch. Werden Verkehre durch die Unternehmen nicht bzw. nicht in der vereinbarten Qualität gefahren, können je nach vertraglicher Vereinbarung Abzüge für nicht oder schlecht erbrachte Leistungen vorgenommen werden. Darüber hinaus erhalten die Verkehrsunternehmen Zahlungen vom Land als Gegenleistung für die kostenlose Beförderung Schwerbehinderter, die ermäßigten Fahrscheine für Schüler und Auszubildende sowie für das Sozialticket. Zusätzlich werden Investitionen im ÖPNV durch die öffentliche Hand mitfinanziert. So erhält beispielsweise die BVG zusätzliche Mittel für die Grundsanierung und den Neubau der Infrastruktur sowie für die Beschaffung von Straßenbahnen. Auch für Investitionen bei der S-Bahn stellt das Land Mittel zur Verfügung. Die Gelder, die das Land für die Verkehrsleistung des ÖPNV aufwendet, stammen aus dem Landeshaushalt bzw. aus Mitteln, die der Bund den Ländern für die ÖPNV-Gestaltung zur Verfügung stellt (sog. Regionalisierungsmittel). Für Investitionen gibt es weitere Finanzierungsquellen wie GVFG-Bund, Entflechtungsgesetz oder den Hauptstadtfinanzierungsvertrag. Gewährung von Beihilfen zum Ausgleich von Schäden im öffentlichen Personennahverkehr – ÖPNV-Rettungsschirm und temporäre Einführung 9-Euro-Ticket im Jahr 2022 im Land Berlin Gewährung von Beihilfen zum Ausgleich von Schäden im öffentlichen Personennahverkehr – ÖPNV-Rettungsschirm 2021
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 271 |
| Europa | 8 |
| Kommune | 4 |
| Land | 42 |
| Weitere | 22 |
| Wirtschaft | 6 |
| Wissenschaft | 57 |
| Zivilgesellschaft | 9 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 234 |
| Text | 60 |
| Umweltprüfung | 4 |
| unbekannt | 26 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 85 |
| Offen | 240 |
| Unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 306 |
| Englisch | 39 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 5 |
| Bild | 3 |
| Datei | 6 |
| Dokument | 26 |
| Keine | 147 |
| Webseite | 164 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 156 |
| Lebewesen und Lebensräume | 238 |
| Luft | 213 |
| Mensch und Umwelt | 328 |
| Wasser | 78 |
| Weitere | 309 |