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Lärmkartierung: Schienenverkehrslärm Nacht (LNight)

Lärmkarten für die nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUSch, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LNight ist ein Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in den Nachtstunden von 22 bis 6 Uhr. Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken außerhalb der Ballungsräume mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen/Jahr (entspricht 82 Zügen/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Verkehrsunternehmen.

Lärmkartierung: Schienenverkehrslärm 24 Stunden (LDEN)

Lärmkarten für die nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUSch, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LDEN ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden). Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken außerhalb der Ballungsräume mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen/Jahr (entspricht 82 Zügen/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Verkehrsunternehmen.

Kompetenzen Aufbauen für die Kreislaufwirtschaft von Kunststoffen, Teilprojekt: Identifikation von Bedarfen bei der kreislauforientierten Arbeitsgestaltung und Ableitung von Qualifikationsmaßnahmen

Get H2 Speicher - Wasserstoffspeicher am Kavernenspeicherstandort in Gronau-Epe

Entwicklung eines dualen Stackingkonzeptes und wasserstofffreier Prüfszenarien als Grundlage der Bereitstellung zukünftig erforderlicher Stückzahlen an BZ-Stacks, TP2: Intelligente modulare Verpackungs- und Transportlösung für Bipolarplatten

Tonabbau und Wiederverfüllung mit Boden in Herford, Diebrock

Die Firma Stork Tongruben- und Transportunternehmen GmbH beantragt den Tonabbau und die Wiederverfüllung mit Boden in Herford, Diebrock.

Zentrale Datenbereitstellung zur Unterstützung der Energie- und Treibhausgasbilanzierung Erfassung kommunaler Klimaschutzaktivitäten Treten Sie mit uns in Kontakt!

Zentrales Ziel der Klimapolitik ist die Reduktion von Treibhausgas(THG)-Emissionen. Mit der Erstellung von Klimaschutzkonzepten analysieren Kommunen ihren IST-Zustand, ermitteln Potenziale und leiten Maßnahmen für Reduzierungen ab. Für die konkreten Planungsansätze der Einzelmaßnahmen wird eine Datengrundlage benötigt, um klar begründete Entscheidungen zu treffen. Ebenso dient die Fortschreibung der Daten der Erfolgskontrolle bei der Realisierung von Maßnahmen. Um die Kommunen bei diesem komplexen Prozess zu unterstützen, hat die Landesenergieagentur in den vergangenen Jahren an der Erstellung der K ommunalen E nergie- und K limaschutz S teckbriefe (KEKSe) gearbeitet. Den Kommunen werden damit mindestens einmal jährlich die erforderlichen Daten für die Energie- und Treibhausgasbilanzierung nach BISKO-Standard zur Verfügung gestellt. Die standardisierte „Bilanzierungs-Systematik für Kommunen“ (BISKO) ist eine Methode, mit der eine einheitliche Berechnung kommunaler THG-Emissionen nach dem endenergiebasierten Territorialprinzip ermöglicht wird. Die Bilanzen geben somit einen Überblick über die Verteilung der Energieverbräuche und THG-Emissionen nach verschiedenen Sektoren (z. B. Private Haushalte, Gewerbe, Industrie) und Energieträgern (z. B. Öl, Gas, Strom) in einer Kommune. Es bleibt jedoch zu erwähnen, dass die LENA bei der Erstellung der Steckbriefe auf Datenlieferungen der jeweils zuständigen Energieversorger, Verkehrsunternehmen etc. angewiesen ist. Da die Übermittlung der Daten an die Landesenergieagentur keine Pflicht darstellt, können die Daten stellenweise unvollständig sein.

Finanzierung

Der öffentliche Personennahverkehr ist das Rückgrat des Berliner Verkehrs und wird täglich von Millionen Menschen genutzt. Als Form der öffentlichen Daseinsvorsorge ist ein gut ausgebauter und qualitativ hochwertiger ÖPNV unverzichtbar für die Lebensqualität in Berlin und die Funktionsfähigkeit der Stadt. Um Zuverlässigkeit, Komfort und Leistungsfähigkeit des klimafreundlichen und stadtverträglichen öffentlichen Personennahverkehrs weiter zu erhöhen, investiert Berlin in neue Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, in Gleistechnik, die Elektrifizierung des Linienbusverkehrs, neue Schienen, barrierefreie Haltestellen und Bahnhöfe und vieles mehr. Angesichts des hohen Investitionsbedarfs geraten die beiden bisherigen wesentlichen Finanzierungssäulen Ticketverkauf und Steuerzuschüsse an ihre Grenzen. Eine dritte Finanzierungssäule soll die dringend benötigten Einnahmen generieren. In der nun vorliegenden Studie werden verschiedene Varianten auf finanzielle und verkehrslenkende Effekte geprüft sowie rechtliche Aspekte berücksichtigt. Eine Festlegung auf eines der dargestellten Modelle ist damit nicht erfolgt. Die Studie liefert eine fundierte Grundlage für die weitere Diskussion über die Sicherstellung einer ausreichenden Finanzierung des Berliner ÖPNV. Die Studie findet sich zum Download. Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderträgen, Einnahmen der Unternehmen aus Werbung und Vermietung sowie den Ausgleichszahlungen, die das Land Berlin auf der Basis der Verkehrsverträge leistet. Der Anteil der Ausgleichszahlungen an den Gesamteinnahmen der Verkehrsunternehmen liegt bei über 50 Prozent. Warum zahlt das Land Berlin an die Verkehrsunternehmen? Die Verkehrsunternehmen in Berlin müssen wirtschaftlich handeln, unabhängig davon, ob es sich um öffentliche oder private Unternehmen handelt. Ihr unternehmerisches Ziel ist die Gewinnerzielung. Ein nur auf diese Zielsetzung optimiertes Nahverkehrsangebot würde jedoch nicht der Verantwortung des Landes Berlin gerecht werden, einen bezahlbaren und umfassenden Nahverkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge zu gewährleisten. Daseinsvorsorge bedeutet, für alle Bürger gleiche Mobilitätschancen zu schaffen. Gäbe es keine Mitfinanzierung aus öffentlichen Geldern, müssten die Verkehrsunternehmen die Fahrpreise stark erhöhen, unrentable Angebote auf wenig stark nachgefragten Linien, z.B. am Stadtrand, streichen oder das Angebot auf die stark nachgefragten Zeiten reduzieren. Umfassende Mobilität wäre dann nur noch für diejenigen gewährleistet, die in der Lages sind, alternativ auf andere Verkehrsmittel wie z.B. ein Auto oder (unabhängig von der Witterung und körperlichen Möglichkeiten) auf ein Fahrrad zurückzugreifen, das ÖPNV-Angebot stünde nicht mehr für Jedermann zur Verfügung. Durch die Ausgleichszahlungen bei gleichzeitiger Vorgabe des Verkehrsangebotes durch die Bestellung des Landes Berlin wird daher sichergestellt, dass es einheitliche und sozialverträglich Preise gibt und Busse und Bahnen auch dort fahren, wo es sich ansonsten für das Unternehmen nicht lohnen würde. Auf der anderen Seite können die Verkehrsunternehmen sicher sein, dass sie überall dort, wo sie Verkehrsleistungen erbringen, auch angemessen dafür bezahlt werden. Wie hoch sind die Zahlungen des Landes an die Verkehrsunternehmen? Ausgangspunkt für die jährlich erfolgende Berechnung der Ausgleichszahlungen ist die in den Verträgen vereinbarte Grundvergütung. Diese gibt die Höhe der Zahlungen an, welche die Unternehmen erhalten, wenn sie die bestellten Leistungen in der vereinbarten Qualität erbringen. Im Jahr 2015 belief sich die Grundvergütung nach den Verkehrsverträgen für die BVG auf 287 Mio. Euro (Verkehrsleistungen und Betrieb der Infrastruktur), für die S-Bahn auf 256 Mio. Euro und für die Verkehre im Regionalverkehr auf ca. 47 Mio. Euro. Bestellt das Land Berlin im Verlauf des Jahres weitere Verkehre hinzu, dann erhöht sich auch der Vergütungsanspruch. Werden Verkehre durch die Unternehmen nicht bzw. nicht in der vereinbarten Qualität gefahren, können je nach vertraglicher Vereinbarung Abzüge für nicht oder schlecht erbrachte Leistungen vorgenommen werden. Darüber hinaus erhalten die Verkehrsunternehmen Zahlungen vom Land als Gegenleistung für die kostenlose Beförderung Schwerbehinderter, die ermäßigten Fahrscheine für Schüler und Auszubildende sowie für das Sozialticket. Zusätzlich werden Investitionen im ÖPNV durch die öffentliche Hand mitfinanziert. So erhält beispielsweise die BVG zusätzliche Mittel für die Grundsanierung und den Neubau der Infrastruktur sowie für die Beschaffung von Straßenbahnen. Auch für Investitionen bei der S-Bahn stellt das Land Mittel zur Verfügung. Die Gelder, die das Land für die Verkehrsleistung des ÖPNV aufwendet, stammen aus dem Landeshaushalt bzw. aus Mitteln, die der Bund den Ländern für die ÖPNV-Gestaltung zur Verfügung stellt (sog. Regionalisierungsmittel). Für Investitionen gibt es weitere Finanzierungsquellen wie GVFG-Bund, Entflechtungsgesetz oder den Hauptstadtfinanzierungsvertrag. Gewährung von Beihilfen zum Ausgleich von Schäden im öffentlichen Personennahverkehr – ÖPNV-Rettungsschirm und temporäre Einführung 9-Euro-Ticket im Jahr 2022 im Land Berlin Gewährung von Beihilfen zum Ausgleich von Schäden im öffentlichen Personennahverkehr – ÖPNV-Rettungsschirm 2021

Nahverkehrsplan

Der Umweltbericht sowie die Bezugsunterlagen (ÖPNV-Bedarfsplan und NVP 2026–2028) stehen vom 18. März 2026 bis zum 18. April 2026 auf dieser Internetseite zur Verfügung. Äußerungen zum Umweltbericht sind bis zum 18. Mai 2026 möglich. Weitere Informationen zur Beteiligung und Unterlagen zum Download Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Weichen auf stabile Zukunft gestellt: Land und BVG schließen Revision des Verkehrsvertrags ab Pressemitteilung vom 16.12.2025 Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

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