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Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Aktiv mobil - Wirksame Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Kommunen: TV 3 - Kinder und ältere Menschen als Maßstab für Anforderungen der aktiven Mobilität an den Straßenraum

Ziel des Teilvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Bedürfnisse und Anforderungen von Kindern und älteren Menschen an die Gestaltung des Straßenraums zu gewinnen und zusammen zu tragen. Es ist die Frage zu beantworten, wie der Straßenraum gestaltet sein müsste und welche Elemente hilfreich sind, damit er für die aktive Mobilität von Kindern und älteren Menschen sicher ist und als attraktiv wahrgenommen wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zu einer anschaulichen Fachbroschüre verdichtet, die Kommunen und Politik als Handlungsempfehlung dient und auch für die Allgemeinheit von Interesse ist. Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichsten und aktivsten Arten der Fortbewegung. Die Verkehrsstatistik zeigt, dass besonders Kinder und Jugendliche, aber auch Menschen ab 60 Jahren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs sind als andere Altersgruppen. Kinder nutzen auch stärker das Rad und den ÖPNV als andere. Menschen im Rentenalter nutzen gegenüber Jüngeren den ÖPNV auch etwas mehr und fahren vergleichsweise häufig mit dem Rad. Die jüngste und die älteste Altersgruppe nutzen demnach in hohem Maße den Umweltverbund im Nahverkehr und legen damit ein entsprechend umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind gerade diese Altersgruppen als zu Fuß Gehende und Radfahrende besonders häufig von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es daher sein, Menschen, die sich umweltfreundlich fortbewegen, durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen und die aktive Mobilität damit insgesamt zu unterstützen. Die "Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie", die das Umweltbundesamt 2018 vorgelegt hat, empfehlen, die Rahmenbedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, um eine sozial- und geschlechtergerechte Mobilität zu unterstützen, die Teilhabe aller Altersgruppen und der Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu fördern und einen Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit zu leisten.

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠ Klimawandel ⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠ Treibhausgas ⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr"). * Basierend auf Kaufkraft 2024 **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53 Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“). Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert. Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠ Emission ⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen. Umweltkosten des Verkehrs Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠ Tonnenkilometer ⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %. Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠ Personenkilometer ⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm. Umweltkosten der Landwirtschaft Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠ Biodiversität ⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro 2024 . Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro 2024 pro kg an. Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben. Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern. "Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise. Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen. Das ⁠ UBA ⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der Methodenkonvention 3.1: Kostensätze . Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll. Internalisierung von Umweltkosten Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden. Methodik zur Schätzung von Klimakosten Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO 2 ) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro 2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠ Emission ⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden. Die Schäden, die durch die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der Methodenkonvention 3.2: Kostensätze (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).

Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb

Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb, Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb

Technologien für besonders langlebige Leistungselektronik, Technologien für besonders langlebige Leistungselektronik - ARCHIMEDES

Modellstadtprojekt 'Umweltfreundlicher Verkehr' (Planung und Umsetzung)

Integrative Verkehrskonzepte fuer Mittelzentren Brandenburgs mit dem Ziel der Verkehrsvermeidung, Verkehrsverminderung, Verkehrsverlagerung. Modellstaedte sind Neuruppin, Oranienburg und Senftenberg.

Boom trotz Krise: Deutsche GreenTech-Branche weiter auf Wachstumskurs

Umweltgüter und -dienstleistungen bieten wirtschaftliche Chancen in Krisenzeiten Die deutsche GreenTech-Branche wächst deutlich schneller als klassische Industriezweige, ist stark in den globalen Handel integriert und an vielen Stellen Innovationstreiber. In Deutschland werden nach den USA und Japan die meisten GreenTech-Patente angemeldet. Damit ist die GreenTech-Branche nicht nur wichtig für Klima und Umwelt, sondern auch ein essenzieller Teil der deutschen Wirtschaft, der zur Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland beiträgt. Das zeigt der GreenTech Atlas 2025, den Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt (UBA) heute in Berlin vorstellen. Die GreenTech-Branche hat sich in den vergangenen Jahrzehnten zu einer relevanten Größe der deutschen Wirtschaft entwickelt. Die Querschnittsbranche vereint Unternehmen, die umwelt- und klimafreundliche Technologien und Dienstleistungen anbieten, wie Anlagen zur Produktion von erneuerbaren Energien oder Technologien zur Energieeffizienzsteigerung. Dazu zählen beispielsweise Filter für Luftreinhalteanlagen, aber auch Technologien zum Recycling von Solaranlagen. Rund 7,5 Prozent der in Deutschland Erwerbstätigen, neun Prozent der deutschen Bruttowertschöpfung und 8,4 Prozent der Exporte sind mittlerweile auf die Branche zurückzuführen. Die Bruttowertschöpfung lag im Jahr 2023 bei 314 Milliarden Euro. Sie wuchs seit 2010 um durchschnittlich knapp fünf Prozent pro Jahr und damit deutlich dynamischer als in der Gesamtwirtschaft. Besonders dynamisch ist das Wachstum in den Bereichen erneuerbare Energiesysteme, umweltfreundliche Mobilität und Energieeffizienz. Bundesumweltminister Carsten Schneider: „Klima- und Umweltschutz stärken den Wohlstand in unserem Land und beflügeln die Innovationskraft von Unternehmen. Das belegt der GreenTech Atlas 2025 eindrucksvoll: Die GreenTech-Branche hat sich stark entwickelt, sie ist heute ein Zugpferd für die deutsche Volkswirtschaft. Auf umweltschonende Produkte zu setzen, ist ein wirtschaftliches Erfolgsrezept. Darum ist eine ambitionierte ⁠ Klima ⁠- und Umweltpolitik zugleich eine ökonomische Modernisierungs- und Wachstumsstrategie, die Deutschland so dringend braucht. Die Investitionen aus dem neuen Sondervermögen werden diesen Effekt weiter verstärken.“ ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner sagt: „Der GreenTech Atlas 2025 zeigt, dass die Branche für die gesamte deutsche Industrie ein starkes Standbein in Zeiten von Krisen und Veränderungen ist. Längst ist in vielen Sektoren klar, dass die Zukunft grünen Technologien gehört. Ambitionierte umwelt- und klimapolitische Ziele geben der Branche Sicherheit und können zu zusätzlicher wirtschaftlicher Stabilität beitragen.“ Die Entwicklung der Branche hängt stark davon ab, wie konsequent und nachhaltig politische Ziele wie Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft verfolgt werden. Potenzialabschätzungen zeigen, dass die Bruttowertschöpfung der deutschen GreenTech-Branche bis 2045 auf über 620 Milliarden Euro anwachsen kann. Der globale GreenTech-Markt könnte um zusätzliche 30 Prozent wachsen, sollten sich Klimaneutralität und zirkuläres Wirtschaften durchsetzen. Wird dieses Potenzial gezielt gefördert, entsteht dabei eine Win-Win-Situation mit Vorteilen für die Wirtschaft, Schaffung zukunftsfähiger Arbeitsplätze und dem Schutz von Klima und Umwelt. Die Zahl der Erwerbstätigen in der deutschen GreenTech-Branche wächst seit 2010 stärker als in der Gesamtwirtschaft. Im Jahr 2023 waren 3,4 Millionen Erwerbstätige in der Branche beschäftigt – etwa dreimal so viel wie in der Automobilindustrie. Besonders positiv entwickelten sich die Beschäftigungszahlen im Bereich der umweltfreundlichen Mobilität (plus fünf Prozent pro Jahr) und der Energieeffizienz (plus drei Prozent pro Jahr). Auch in den Krisenjahren der Corona-Pandemie und des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine konnte die GreenTech-Branche ihren Wachstumskurs fortsetzen, während klassische Industriezweige einen Rückgang bei den Erwerbstätigenzahlen verzeichneten. Im Jahr 2023 exportierte die deutsche GreenTech-Branche Waren im Wert von 132 Milliarden Euro, das sind mehr als acht Prozent der deutschen Exporte. Seit 2019 wachsen die deutschen GreenTech-Exporte im Vergleich zu den deutschen Gesamtexporten überproportional stark. Mehr als die Hälfte (55 Prozent) der GreenTech-Exporte liefert die Branche in andere EU-Staaten, aber auch die USA (9,9 Prozent) und China (fünf Prozent) sind zentrale Handelspartner. Die weltweite Nachfrage nach GreenTech aus Deutschland ist seit 2010 in allen Bereichen gestiegen und könnte sich bis 2045 vervierfachen. Daher ist es wichtig, neue Absatzmärkte für deutsche GreenTech-Exporte zu erschließen. Weltweit kommen über die Hälfte aller GreenTech-Patentanmeldungen aus den USA, Japan und Deutschland. Die deutschen Patentanmeldungen konzentrieren sich insbesondere auf die Bereiche erneuerbare Energien und umweltfreundliche Mobilität. Noch ist Europa führend im Bereich GreenTech: Die zehn wichtigsten europäischen Länder stellen insgesamt etwa 40 Prozent der weltweiten GreenTech-Patente bereit. Allerdings holt China rasant auf: Seit 2010 hat sich die Zahl der chinesischen Patentanmeldungen versechsfacht. Die vorliegenden Ergebnisse des GreenTech Atlas 2025 wurden auf Basis amtlicher Statistiken und einer umfassenden Abgrenzung relevanter GreenTech-Güter und -Dienstleistungen berechnet. Der GreenTech Atlas wird zum siebten Mal veröffentlicht. Er stellt die Entwicklung der Branche seit 2010 dar und zeigt die Potenziale bis 2045 auf.

Beschäftigung und Umweltschutz

Im Jahr 2023 waren in Deutschland ca. 3,4 Millionen Personen in der GreenTech Branche tätig. Mit einem Anteil von 7,5 % an allen Erwerbstätigen sind die grünen Wirtschaftszweige damit ein wichtiger Faktor für den gesamten Arbeitsmarkt. Besonders in den Bereichen Circular Economy, Energie und Mobilität arbeiten viele Menschen. Aktuelle Ergebnisse und Entwicklung im Zeitablauf Die verschiedenen Facetten des Umweltschutzes sind für viele Berufe von Bedeutung und grüne Technologien und Produkte werden in den unterschiedlichsten Produktionsbereichen erstellt. Die Beschäftigungswirkungen von Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ sowie Ressourcenschonung lassen sich daher nicht in einer amtlichen Statistik ablesen, sondern müssen separat errechnet werden. Die Beschäftigtenzahlen in der deutschen GreenTech Branche wurden zuletzt im Rahmen der Arbeiten für den GreenTech Atlas 2025 geschätzt. Die GreenTech Branche umfasst Unternehmen, die umwelt- und klimaschützende Technologien und Dienstleistungen anbieten. Zur GreenTech Branche werden dabei sieben Leitmärkte gezählt: Circular Economy, Energieeffizienz, erneuerbare Energiesysteme, Minderungs- und Schutztechnologien, nachhaltige Forst- und Landwirtschaft, umweltfreundliche Mobilität und Wasserwirtschaft. Demnach waren im Jahr 2023 insgesamt ca. 3,4 Millionen Menschen in Deutschland in der GreenTech Branche tätig. Mit einem Anteil von 7,5 % an allen Erwerbstätigen ist die Branche damit ein wichtiger, in seiner Bedeutung stabiler Faktor für den gesamten deutschen Arbeitsmarkt (siehe Abb. „Anzahl der GreenTech Beschäftigten“ und Abb. „Anteil der GreenTech Beschäftigten an Beschäftigung insgesamt“). Der Anteil der Menschen, die in der GreenTech Branche arbeiten, an den Gesamtbeschäftigten ist im Zeitablauf deutlich gestiegen. Wesentlich dafür waren seit 2010 besonders die Bereiche umweltfreundlichen Mobilität und Energie (sowohl Erneuerbare Energien als auch Energieeffizienz). Während allgemein und in den meisten Bereichen die Beschäftigtenzahlen in der GreenTech Branche über die Jahre stetig anwuchsen, erlebte der Bereich der Erneuerbaren Energien ein zwischenzeitliches Tief Mitte der 2010er Jahre und erholte sich wieder. Aufgrund methodischer Änderungen sind die Daten eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * vorläufige Angaben Quelle: Umweltbundesamt 2025, GreenTech made in Germany 2025 - Umwelttechnik-Atlas für Deutschland, https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/greentech-made-in-germany-2025

Indikator: Beschäftigte im Umweltschutz

Die wichtigsten Fakten Im Jahr 2023 arbeiteten ca. 3,4 Millionen Menschen in der GreenTech Branche. Abfallwirtschaft und Ressourcenschonung (Circular Economy) machen ca. ein Drittel aus. Seit 2010 ist die Zahl der Beschäftigten stetig angestiegen. Welche Bedeutung hat der Indikator? Die Beschäftigungswirkungen des Umwelt- und Klimaschutzes sind ein wichtiger ⁠ Indikator ⁠, da sie den Stellenwert der ökologischen Transformation für die Gesamtwirtschaft und den Arbeitsmarkt aufzeigt. Eine große Zahl an Personen in Deutschland trägt mit ihrer Beschäftigung zur ökologischen Transformation der Wirtschaft und dem Erreichen von Umwelt- und Klimazielen bei. Der Indikator gibt an, wie viele Menschen in Deutschland in der GreenTech Branche tätig sind: beispielsweise indem sie Produkte anbieten, die direkt zu Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ beitragen oder die geringere negative Einwirkungen auf die Umwelt haben als konventionelle und umweltschädlichere Alternativen. Zur GreenTech Branche zählen folgende Leitmärkte: Circular Economy, Energieeffizienz, erneuerbare Energiesysteme, Minderungs- und Schutztechnologien, nachhaltige Forst- und Landwirtschaft, umweltfreundliche Mobilität und Wasserwirtschaft. Neben der Entwicklung der absoluten Beschäftigtenzahl ist auch der Anteil der GreenTech Beschäftigten an der Gesamtbeschäftigung wichtig. Hieraus lässt sich die Bedeutung von Umwelt-, Ressourcen- und Klimaschutz für den Arbeitsmarkt erkennen. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? 3,4 Millionen Menschen arbeiten im Jahr 2023 in Deutschland in der GreenTech Branche. Etwa ein Drittel dieser Arbeitsplätze entfallen auf die Circular Economy. Beispiele sind neben der klassischen Abfallsammlung und -behandlung, auch die Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen oder die Entwicklung von kreislauffähigen Produkten. Fast ein Viertel der Stellen der gesamten Branche entfallen auf den Bereich Umweltfreundliche Mobilität und 12 % der GreenTech Beschäftigten sind dem Bereich Energieeffizienz zuzurechnen. In den vergangenen Jahren ist die Beschäftigung durch Umwelt-, Ressourcen- und ⁠ Klimaschutz ⁠ stetig angestiegen. Von 2010 bis 2023 ist die Beschäftigungszahl um mehr als 30 % gewachsen. Beschäftigung im Umweltbereich ist mit einem Anteil von 7,5 % ein wichtiger Faktor für den Arbeitsmarkt in Deutschland. Der Anteil an der Gesamtbeschäftigung hat sich seit 2010 stetig erhöht. Dies bedeutet, dass die Beschäftigung im Umweltschutz seit Jahren überproportional zunimmt. Wie wird der Indikator berechnet? Die vorliegenden Schätzungen wurden auf Basis der amtlichen Statistik für den GreenTech Atlas 2025 errechnet. Für die Berechnung wurden relevante Aktivitäten anhand von WZ-Codes im Rahmen der Wirtschaftszweigklassifikation identifiziert und darauf aufbauend in den Beschäftigungsstatistiken der Bundesagentur für Arbeit ausgewertet. Dabei werden nur direkte Erwerbstätige erfasst (angebotsseitige Berechnung). Im GreenTech Atlas 2025 wird die Methodik genauer erläutert. Unterschiede im Vergleich zu früheren Veröffentlichungen ergeben sich aus unterschiedlichen methodischen Ansätzen und Klassifizierungen. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel: "Beschäftigung und Umweltschutz" .

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