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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Umweltindikatoren im Land Brandenburg

Der Bericht stellt anhand der Umweltindikatoren die Trends und Entwicklungen im Bereich Umweltqualität und Nachhaltigkeit umfassend dar.

Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen: Weiterentwicklung der Qualitaetsmerkmale fuer die Siedlungsstrukturen

Seit den 60er und 70er Jahren praegen umweltrelevante Fehlentwicklungen des Suburbanisierungsgeschehens das Bild der Siedlungsentwicklung. Dieser Suburbanisierungsprozess einerseits und andererseits die grossraeumigen Verflechtungen fuehren in wachsendem Mass zu oekosystemaren Beeintraechtigungen in einzelnen Verflechtungsraeumen, aber auch in weniger hoch verdichteten staedtischen Gebieten und Gebieten mit ueberwiegend laendlicher Raumstruktur entspricht die Siedlungsentwicklung oft nicht dem Ziel schonenden Umgangs mit den natuerlichen Ressourcen.

INSPIRE SH Schutzgebiete in Schleswig-Holstein

Der INSPIRE-Datensatz enthält die Gebietsabgrenzungen der Biosphärenreservate, Naturschutzgebiete, EG-Vogelschutzgebiete (entspricht SPA-Gebiete), FFH-Gebiete, RAMSAR und Naturparke des Landesamt für Umwelt (LfU); die Gebietsabgrenzung des Nationalparks des Landesbetriebes für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein (LKN); die derzeit in ihrer Ausdehnung, Erhaltung und wissenschaftlichen Qualität hinreichend bekannten archäologischen Kulturdenkmale (aKD), aller als Schutzzonen ausgewiesenen archäologischen Welterbestätten und Grabungsschutzgebiete (GSG) des Archäologischen Landesamtes Schleswig-Holstein (ALSH) mit Ausnahme des Gebietes der kreisfreien Hansestadt Lübeck; die Baudenkmale, Gartendenkmale und Denkmalbereiche des Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein (LDSH); sowie die Gebietsabgrenzungen bestehender Landschaftsschutzgebiete (LSG), Naturdenkmale (ND) und geschützten Landschaftsbestandteile (GLB) der Kreise und kreisfreien Städte in Schleswig-Holstein.

Qualitätsbericht - Umweltökonomische Gesamtrechnungen - Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen

Die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen im Allgemeinen umfassen mehrere Strom- und Bestandsrechnungen, die ein möglichst umfassendes, übersichtliches, hinreichend gegliedertes quantitatives Gesamtbild der Zusammenhänge zwischen dem wirtschaftlichen Geschehen im Inland sowie durch Inländer in einer abgelaufenen Periode und dem Zustand sowie den Leistungen der Umwelt geben. Die Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen erfassen die Erzeugung von Umweltgütern und -dienstleistungen in Deutschland. Sie sind Teil der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) und beruhen auf dem " System of Environmental-Economic Accounting - Central Framework " (SEEA-CF 2012), dem internationalen statistischen Standard zur Messung der Umwelt und der zwischen dieser und der Wirtschaft bestehenden Beziehungen. Ältere und weitere Qualitätsberichte finden Sie im Bereich Methoden.

Neues NRW-Portal stärkt Kreislaufwirtschaft im Bau

In Nordrhein-Westfalen fallen jedes Jahr bis zu 50 Millionen Tonnen mineralische Abfälle an – überwiegend Bauschutt, Bodenmaterial und Straßenaufbruch. Auch industrielle Nebenprodukte wie Schlacken aus der Stahlproduktion tragen erheblich zu diesem Aufkommen bei. Viele dieser Materialien lassen sich recyceln und so erneut im Bau verwenden. Das schont natürliche Ressourcen wie Kies, Sand und Naturstein, die nur begrenzt verfügbar sind. Je mehr mineralische Abfälle hochwertig aufbereitet werden, desto stärker trägt dies zum Umwelt- und Ressourcenschutz bei. Um die Qualität von Ersatzbaustoffen transparent zu machen, hat das Landesamt für Natur, Umwelt und Klima Nordrhein-Westfalen (LANUK) ein neues Online-Portal gestartet: https://gueteueberwachungmeb.abfall-nrw.de/ Das Portal informiert Nutzerinnen und Nutzer über gütegesicherte Ersatzbaustoffe im Land. Es richtet sich an öffentliche und private Bauherren, Tiefbauunternehmen sowie an Behörden. Die Plattform bietet: In Nordrhein-Westfalen sind mehr als 300 Anlagen für die Aufbereitung mineralischer Abfälle zugelassen. Sie ermöglichen die ortsnahe Herstellung von Ersatzbaustoffen und reduzieren damit Transportwege und Emissionen. Zugleich stärken sie die Kreislaufwirtschaft. Mit dem neuen Online-Portal stellt das LANUK transparent und aktuell Informationen zur Verfügbarkeit von Ersatzbaustoffen bereit und unterstützt damit nachhaltiges Bauen. Das neue Onlineangebot ersetzt die seit 2015 geltende Veröffentlichungsvereinbarung der obersten Straßenbaubehörde zur Baustoffüberwachung. Die bereitgestellten Testate verknüpfen bautechnische Vorgaben des Straßen- und Erdbaus mit den umweltrechtlichen Anforderungen der Ersatzbaustoffverordnung (ErsatzbaustoffV). Diese gilt seit August 2023 und schafft erstmals bundesweit einheitliche Regeln für Herstellung und Einsatz gütegesicherter Ersatzbaustoffe. zurück

Statistischer Bericht - Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen - 2022

Die Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen sind ein Modul der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) und dienen dazu, die Erzeugung von Umweltgütern und -dienstleistungen in einer Volkswirtschaft zu erfassen. Zu diesem Zweck wird in Deutschland jedes Jahr eine Erhebung, die „Erhebung der Güter und Leistungen für den Umweltschutz“, durchgeführt. Diese Erhebung deckt freilich nur einen Teil der interessierenden Produktion ab. Ihre Ergebnisse werden im Rahmen der Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen deshalb durch umfangreiche Schätzungen ergänzt. Unter Umweltgütern und -dienstleistungen sind solche zu verstehen, die in erster Linie dem Umweltschutz oder dem Ressourcenmanagement dienen oder die zumindest bewusst umweltfreundlicher oder ressourcenschonender ausgestaltet sind als vergleichbare Güter und Dienstleistungen. Relevant ist diesbezüglich die gesamte Bandbreite der Umweltzwecke gemäß der „Klassifikation der Umweltzwecke“ (CEP).

Statistischer Bericht - Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen - 2023

Die Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen sind ein Modul der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) und dienen dazu, die Erzeugung von Umweltgütern und -dienstleistungen in einer Volkswirtschaft zu erfassen. Zu diesem Zweck wird in Deutschland jedes Jahr eine Erhebung, die „Erhebung der Güter und Leistungen für den Umweltschutz“, durchgeführt. Diese Erhebung deckt freilich nur einen Teil der interessierenden Produktion ab. Ihre Ergebnisse werden im Rahmen der Rechnungen des Sektors Umweltgüter und -dienstleistungen deshalb durch umfangreiche Schätzungen ergänzt. Unter Umweltgütern und -dienstleistungen sind solche zu verstehen, die in erster Linie dem Umweltschutz oder dem Ressourcenmanagement dienen oder die zumindest bewusst umweltfreundlicher oder ressourcenschonender ausgestaltet sind als vergleichbare Güter und Dienstleistungen. Relevant ist diesbezüglich die gesamte Bandbreite der Umweltzwecke gemäß der „Klassifikation der Umweltzwecke“ (CEP).

Ressortforschungsplan 2024, Umwelt- und Lebensqualität - eine systemische Betrachtung; Konzept, Narrative und sozial-ökologische Indikatoren

In diesem Vorhaben soll für das System Umweltqualität (UQ) und Lebensqualität (LQ) der konzeptionelle Rahmen abgesteckt, relevante Themen und Fragestellungen definiert, analysiert und mit empirischen Informationen hinterlegt werden. Dass eine gute Umweltqualität (UQ) einen positiven Einfluss auf die Lebensqualität (LQ) hat, ist wohl unbestritten. In bestehenden Konzepten zur Abbildung der LQ werden die Einflüsse der UQ jedoch zumeist nur angerissen oder auf einzelne Aspekte reduziert (z. B. Belastung durch Feinstaub). Eine systemische Betrachtung der Zusammenhänge und Wechselwirkungen zwischen UQ und LQ fehlt bis jetzt. Dabei geht es sowohl um den Einfluss der UQ auf die LQ, aber auch um die sozial-ökologischen Grenzen einer guten Lebensqualität. Synergiepotentiale zwischen UQ und LQ sind dabei ebenso zu betrachten wie Zielkonflikte zwischen beiden Systemen. Verschiedene Dimensionen der Lebensqualität z. B. Ernährung, Gesundheit, Wohnen oder Mobilität sollen im Detail untersucht werden. Für die Abbildung übergreifender Aspekte (z. B. Umweltgerechtigkeit) sollen im Vorhaben Lösungsansätze erarbeitet werden. Auch werden subjektive Ansätze /Aspekte zur Bewertung der Umwelteinflüsse auf die LQ beleuchtet. Auch die Frage, was verschiedene gesellschaftliche Gruppen unter einer guten Lebensqualität verstehen, ist Teil der Analyse. Zudem soll ein Dashboard entwickelt werden, um die identifizierten Zusammenhänge zwischen UQ und LQ einer breiten interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen und um umweltpolitische Ziele und menschliche Bedürfnisse nach einer guten LQ kommunikativ miteinander zu verknüpfen.

Umweltgerechtigkeit im Land Berlin - Entwicklung und Umsetzung einer praxistauglichen Konzeption zur Untersuchung der (stadt-)räumlichen Verteilung von Umweltbelastungen

Ziele: Ziel des ressortübergreifenden Projekts Umweltgerechtigkeit im Land Berlin' ist die Ermittlung von Zusammenhängen zwischen Umweltgüte, Gesundheit und Sozialstruktur. Gleichzeitig soll auf der Grundlage ausgewählter kleinräumiger Gebiete (Verkehrszellen / lebensweltlich orientierter Räume) GIS-gestützte Aussagen erarbeitet werden, die eine Übertragung auf andere stadtstrukturell vergleichbare Gebiete zulassen. Im Ergebnis soll eine zusätzliche räumliche Betrachtungsebene entwickelt werden, die in bestehende Monitoringverfahren integriert werden kann. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Zusammenführung verschiedener räumlicher und umweltbezogener Daten auf einen gemeinsamen Raumbezug. Im Vordergrund stehen vor allem methodische Fragestellungen und mögliche praxistaugliche Herangehensweisen.; Vorgehensweisen: Das Projekt geht von der Annahme aus, dass gesundheitsbeeinträchtigende Wohnbedingungen in den unteren Statusgruppen häufiger anzutreffen sind als in den oberen. Die ungleiche Verteilung der gesundheitsrelevanten Umweltbelastungen soll zunächst bezogen auf die Themenfelder Verkehrslärm, verkehrsbedingte Luftbelastungen, Bioklima und wohnungsnahe Grünflächen untersucht werden. In einem weiteren Schritt sollen gesundheitsbezogene Aussagen in die Untersuchung einbezogen werden. Vorgehensweisen: 1. Bestandsaufnahme der gesundheitsrelevanten Umweltdaten 2. kleinräumige Regionalisierung der Daten auf einen gemeinsamen Raumbezug 3. Verschneidung der einzelnen Themenfelder mit sozialstrukturellen Daten 4. Zusammenführung der Daten auf eine Betrachtungsebene 5. Identifizierung mehrfach belasteter (vulnerabler) (Stadt-)gebiete 6. Ableitung bzw. Entwicklung planungsrelevanter praxistauglicher Indikatoren 7. Integration in bestehende Monitoringverfahren 8. Verrechtlichung der Aussagen durch Integration in das Berliner Planungssystem.; Ergebnisse: Zwischenzeitlich liegen für die Themenfelder Verkehrslärm, Luftgüte, Bioklima und wohnungsnahe Grünflächen erste Ergebnisse vor. Es zeigt sich, dass aufgrund der methodischen GIS-gestützten (geographische Informationssysteme) Herangehensweise die Möglichkeit besteht, die unterschiedlichen Datensätze der einzelnen Themenfelder kleinräumig zu regionalisieren bzw. auf einen gemeinsamen Raumbezug zusammenzuführen.

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