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s/vekehrssicherheit/Verkehrssicherheit/gi

Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr., Straßmannstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Derzeit entfallen die Querungsmöglichkeiten der Petersburger Str. für den Fuß- und Radverkehr in Höhe der Mühsamstraße. Ebenfalls ist die Abgangssituation der Straßenbahnhaltestelle Bersarinplatz geändert. Der südliche Zu- und Abgang der Haltestelle ist gesperrt. Alternativ wurde eine bauzeitlich signalisierte Querung der Petersburger Straße für den Fuß- und Radverkehr am nördlichen Haltestellenende der Tram-Haltestelle Bersarinplatz eingerichtet. Die Sperrungen dauern voraussichtlich bis September 2026 und dienen der Herstellung der Verkehrsflächen Mühsamstraße und Bersarinplatz zwischen Weidenweg und Petersburger Straße. Aufgrund von unbekannten bzw. unzureichend dokumentierten Bestandsanlagen einzelner Leitungsbetreiber ist es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen. Zusätzlich führte der Einzug einer Füchsin mit ihren Jungen in eine Baugrube an der Petersburger Straße Anfang des Jahres 2026 zu einem insgesamt achtwöchigen Stillstand der Bauarbeiten im Baufeld an der Landsberger Allee. Der Abschluss der Arbeiten im 1. BA und Überführung in die nächste Bauphase erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 2026. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Straßenbaumkataster Hamburger Hafen

Das Baumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Vitalität (ggf.CIR-Befliegung), biologische Parameter, Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL-Datenbank vor. Erfasst werden sie im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Fortschreibung im Rahmen der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit.

Sommer-Baumfällungen im Stadtgebiet von Düsseldorf 2024

<p>Der Datensatz enthält die Baumfällungen des Garten-, Friedhofs- und Forstamtes für den Sommer 2024.</p> <p>Um die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenraum zu gewährleisten, werden regelmäßig Baumfällungen im Stadtgebiet durchgeführt. Gründe für die Fällungen sind vielfältig. So können über Pilz- und Fäulnisbefall bis hin zu Sturm- und Stammschäden unterschiedliche Auslöser zu einer Entfernung des Baumes führen. Natürlich werden die Bäume vor der Fällung auf bebrütete Nester untersucht. Sofern es möglich ist, werden die Standorte der gefällten Bäume so bald wie möglich wieder bepflanzt. Weitere Informationen zum Thema „Baumfällungen im Stadtgebiet“ sind auf der Seite des <a href="https://www.duesseldorf.de/stadtgruen/baeume-in-der-stadt/faellungen">Garten-, Friedhofs- und Forstamtes</a> zu finden.</p> <p>Die zu fällenden Bäume werden etwa eine Woche vor der Fällung mit einer gut sichtbaren Information am Baumstamm gekennzeichnet. Mithilfe des darauf abgedruckten QR-Codes können interessierte Bürgerinnen und Bürger Informationen mit dem Smartphone abrufen: In einer Kartenanwendung zeigen rote Punkte die Standorte der zu fällenden Bäume. Alternativ ist die Kartenanwendung auch unter https://maps.duesseldorf.de erreichbar. Dort muss im linken oberen Bereich das Symbol "Themenauswahl" angeklickt werden,  anschließend "Natur und Freizeit" -&gt; "Baumkataster" -&gt; "Baumfällung". Wenn daraufhin mit der Maus auf einen der roten Punkte in der Karte geklickt wird, so werden weitere Details wie Baumart, Stammumfang und Grund der Fällung angezeigt.</p> <p>Der Datensatz enthält folgende Spalteninformationen:</p> <ul> <li>FID: Feature ID</li> <li>_uuid: Universally Unique Identifier (_uuid): eindeutige Zeichenkette bestehend aus Zahlen, Buchstaben und Bindezeichen, die zur Identifikation von Informationen in Computersystemen verwendet wird</li> <li>pit_id: Eindeutiger Bezeichner</li> <li>grund_faellung: Grund der Fällung</li> <li>baumart_deutsch: Art des Baumes</li> <li>standort_nr: Standort-Nummer</li> <li>standort: Standort Klarschrift</li> <li>stammumfang_cm: Stammumfang</li> <li>saison: Saison</li> <li>url: Internetauftritt Garten-, Friedhofs- und Forstamt</li> <li>gefaellt: Gefällt</li> <li>_last_update: Letztes Update</li> <li>_geometry: Geometrie Point WGS84 (EPSG 4326)</li> </ul>

Sommer-Baumfällungen im Stadtgebiet von Düsseldorf 2025

<p>Der Datensatz enthält die Baumfällungen des Garten-, Friedhofs- und Forstamtes für den Sommer 2025.<br /> Um die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenraum zu gewährleisten, werden regelmäßig Baumfällungen im Stadtgebiet durchgeführt. Gründe für die Fällungen sind vielfältig. So können über Pilz- und Fäulnisbefall bis hin zu Sturm- und Stammschäden unterschiedliche Auslöser zu einer Entfernung des Baumes führen. Natürlich werden die Bäume vor der Fällung auf bebrütete Nester untersucht. Sofern es möglich ist, werden die Standorte der gefällten Bäume so bald wie möglich wieder bepflanzt. Weitere Informationen zum Thema „Baumfällungen im Stadtgebiet“ sind auf der Seite des <a href="http://www.duesseldorf.de/stadtgruen/baeume-in-der-stadt/faellungen">Garten-, Friedhofs- und Forstamtes</a> zu finden.</p> <p><br /> Die zu fällenden Bäume werden etwa eine Woche vor der Fällung mit einer gut sichtbaren Information am Baumstamm gekennzeichnet. Mithilfe des darauf abgedruckten QR-Codes können interessierte Bürgerinnen und Bürger Informationen mit dem Smartphone abrufen: In einer Kartenanwendung zeigen rote Punkte die Standorte der zu fällenden Bäume. Alternativ ist die Kartenanwendung auch unter https://maps.duesseldorf.de erreichbar. Dort muss im linken oberen Bereich das Symbol "Themenauswahl" angeklickt werden,  anschließend "Natur und Freizeit" -&gt; "Baumkataster" -&gt; "Baumfällung". Wenn daraufhin mit der Maus auf einen der roten Punkte in der Karte geklickt wird, so werden weitere Details wie Baumart, Stammumfang und Grund der Fällung angezeigt.</p> <p>Der Datensatz enthält folgende Spalteninformationen</p> <ul> <li>FID: Feature ID</li> <li>_uuid: Universally Unique Identifier (_uuid): eindeutige Zeichenkette bestehend aus Zahlen, Buchstaben und Bindezeichen, die zur Identifikation von Informationen in Computersystemen verwendet wird</li> <li>pit_id: Eindeutiger Bezeichner</li> <li>grund_faellung: Grund der Fällung</li> <li>baumart_deutsch: Art des Baumes</li> <li>standort_nr: Standort-Nummer</li> <li>standort: Standort Klarschrift</li> <li>stammumfang_cm: Stammumfang</li> <li>saison: Saison</li> <li>url: Internetauftritt Garten-, Friedhofs- und Forstamt</li> <li>gefaellt: Gefällt</li> <li>_last_update: Letztes Update</li> <li>_geometry: Geometrie Point WGS84 (EPSG 4326)</li> </ul>

GeoPortal Bremen (verwaltungsintern)

Das GeoPortal Bremen ist ein webbasiertes Kartenportal und wird durch das Landesamt GeoInformation Bremen bereitgestellt. Es basiert auf der OpenSource Software Masterportal. Es ist ein zentraler Einstiegspunkt über den man auf Geodaten der Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven sowie des Landes Bremen zugreifen kann. Geobasisdaten und Luftbilder als Hintergrundkarten sowie Kartenlayer zu folgenden Fachthemenfeldern sind im Geoportal verfügbar: • Bevölkerung und Gesellschaft • Geographie, Geologie und Geobasisdaten • Infrastruktur, Bauen und Wohnen • Kinder, Bildung und Wissenschaft • Gesundheit • Justiz • Öffentliche Verwaltung • Kultur • Politik und Wahlen • Sicherheit und Ordnung • Transport und Verkehr • Umwelt und Klima Das Geoportal enthält zusätzliche Werkzeuge für das Suchen, Zoomen, Messen, Koordinaten abfragen oder Drucken. Eine Navigation ist über die Adresssuche oder über Mausnavigation möglich. Darüber hinaus ist eine 3D-Darstellung von Gebäuden integriert.

Erprobung neuer Ortungsverfahren und Systeme fuer den Kuestenbereich

Im Hinblick auf die Erneuerung der Funkortungssysteme im Bereich der deutschen Nordseekueste und der Deutschen Bucht sind die auf dem internationalen Markt angebotenen Systeme und Verfahren zu ermitteln und Loesungsmoeglichkeiten vorzuschlagen. Die Benutzer dieser Ortungsketten (WSV, Forschungsstellen, Bundesmarine, Laender) stellen an neue Ortungsverfahren erhoehte Anforderungen hinsichtlich der Genauigkeit und der Ueberdeckungsbereiche vor allem im kuestennahen Gebiet.

Flugsicherheit auf dem Flughafen Hamburg

Vogelvergraemung durch Biotopveraenderung.

Analyse und Bewertung von Lkw-Umfahrungsoptionen im Raum Rosenthal und Umgebung

Um die Versorgung und Entsorgung im Land Berlin für die Bewohnerinnen und Bewohner, für die Gäste der Stadt und für die Unternehmen sicherzustellen, sind vielfältige Verkehre notwendig. Der überwiegende Teil dieser Verkehre findet auf der Straße statt. Die Abwicklung der Lkw-Verkehre erfolgt größtenteils über das übergeordnete Straßennetz. Auf diesen Straßen sollen Verkehre gebündelt werden, um das Nebennetz zu entlasten und dort die Möglichkeit der Verkehrsberuhigung zu schaffen. Jedoch können einzelne Verkehrsräume des übergeordneten Straßennetzes städtebaulich nur bedingt für die Aufnahme großer Verkehrsmengen geeignet oder von einer starken Überlagerung der Funktionen Aufenthalt, Verbindung und Erschließung geprägt sein. Diese Überlagerung stellt verkehrsplanerisch eine Herausforderung dar, da sich die verschiedenen Ansprüche der Nutzenden an den Straßenraum stark unterscheiden oder ggf. entgegenstehen. Verstärkt wird dies prinzipiell durch die wachsende Stadt. Wichtige Verkehrsachsen ohne angrenzende Wohnbebauung gibt es im Land Berlin kaum. Von daher bestehen nahezu überall Schutzansprüche und Qualitätserwartungen an das urbane Umfeld. Im Sinne einer gemischten Stadt der kurzen Wege sollen aber auch integriert gewachsene Standorte im Stadtgebiet vorhanden bleiben. Zu dieser Mischung gehören auch Gewerbegebiete, die jedoch eine Verkehrserzeugung von leichten bis schweren Nutzfahrzeugen mit jeweils unterschiedlichen Auswirkungen auf das Umfeld zur Folge haben. Die logistischen und verkehrlichen Prozesse der Unternehmen u.a. hinsichtlich der Zeiten der stattfindenden Fahrten, der Frequenz, der verwendeten Fahrzeuge und Verkehrsträger sind dabei keineswegs stabil. Das hat vielfältige Gründe, z.B. unternehmensspezifische Veränderungen in Prozessen oder sich verändernde kundenseitige Anforderungen. Ergebnis sind Veränderungen im Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung, welche sich zum Teil gesamtstädtisch, vor allem aber kleinräumig bemerkbar machen können. So ergibt sich das folgende Spannungsfeld. Zum einen bestehen Ansprüche an Erreichbarkeit und Versorgung im gewerblichen und privaten Bereich. Bestimmte Wirtschaftsverkehre sind unabdingbar für das Funktionieren der Stadt und deren Durchführung steht in einem breiten gesellschaftlichen Interesse. Andererseits können die negativen Auswirkungen durch die Verkehrsbelastungen (nicht nur, aber auch bedingt durch den Wirtschaftsverkehr) bei Anwohnenden und Nutzenden des Straßenraums subjektiv bzw. objektiv sehr stark ausgeprägt sein. Es besteht die Möglichkeit, dass die verkehrliche Situation mitunter im Spannungsfeld mit planerischen Vorgaben (z.B. Luftreinhalteplanung, Lärmaktionsplanung), gesetzlichen Vorgaben (z.B. Mobilitätsgesetz, Klimaschutzgesetz) oder allgemeinen Ansprüchen an das Umfeld und der Verkehrssicherheit steht. Um diesem Spannungsfeld entgegenzuwirken, müssen auch mittel- und langfristig Verkehre auf stadtverträglichere Verkehrsmittel oder -träger verlagert, nicht notwendige Verkehre vermieden und notwendige effizient abgewickelt werden. Mit den bestehenden Verkehren muss jedoch auch kurzfristig umgegangen werden. Häufig geht mit dem Wunsch, die Belastung in Teilräumen durch den Lkw-Verkehr zu reduzieren die Forderung einher, die Lkw-Verkehre komplett aus einem Streckenabschnitt herauszunehmen und auf andere Elemente des nutzbaren Straßennetzes zu verlagern. Um diese Maßnahme zu bewerten, müssen die Wirtschaftsverkehre im Untersuchungsraum analysiert und eingeordnet werden, die Belastung des Straßenraums ermittelt und eingeordnet werden, die Ausgangslage analysiert und bewertet werden, mögliche alternative Verkehrsführungen identifiziert und möglichen Auswirkungen (positive wie negative) auf das Gemeinwohl und das Verkehrsgeschehen ermittelt und gegenüberstellt werden. Das oben beschriebene Spannungsfeld zeigt sich auch im Raum Rosenthal (Pankow). In diesem Zusammenhang wird insbesondere für die Kastanienallee eine Herausnahme des Lkw-Verkehrs und Verlagerung auf andere Straßen gefordert. Um eine objektive und transparente Diskussionsgrundlage für den Untersuchungsraum zu schaffen, wurde die Firma Ramboll damit beauftragt, zu analysieren, ob und ggf. wie alternative Verkehrsführungen für stattfindende Wirtschaftsverkehre sinnvoll und voraussichtlich rechtskonform umgesetzt werden können. Ergebnis sind jeweils eine Stellungnahme für nahräumige und fernräumige Lkw-Umfahrungsoptionen für die Kastanienallee im Raum Rosenthal sowie entsprechendes Kartenmaterial. Es erfolgte eine eingehende Analyse und Bewertung der Ausgangslage sowie der denkbaren Varianten für alternative Führungen des Lkw-Verkehrs. Die Stellungnahmen stellen die denkbaren Varianten und die Ausgangslage transparent gegenüber, ordnen diese ein und geben eine grundlegende Empfehlung. Damit bieten die Analysen die Grundlage für weitere Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse. Für die Vielzahl an geprüften Lkw-Umfahrungsrouten erfolgten keine Verkehrs- oder Lärmmodellierungen. Die Analysen erfolgten jedoch mit qualifizierten Methoden, sowohl quantitativ als auch qualitativ und mit hohem Sachverstand des Ingenieurbüros. Die genutzten Datengrundlagen sind dabei vollends öffentlich abrufbar und nachvollziehbar.

Biogeochemical Processes in Tropical Soils

In recent years science has taken an increased interest in mineralization processes in tropical soils in particular under minimal tillage operations. Plant litter quality and management strongly affect mineralization-nitrification processes in soil and hence the fate of nitrogen in ecosystems and the environment. Plant secondary metabolites like lignin and polyphenols are poorly degradable and interact with proteins (protein binding capacity) and hence protect them from microbial attack. Nitrification, a microbiological process, directly and indirectly influences the efficiency of recovery of N in the vegetation as well as the loss of N (through denitrification and leaching) causing environmental pollution to water bodies and contributes to global warming (e.g. the greenhouse gas N2O is emitted as a by-product of nitrification and denitrification). Nitrifiers comprise a relatively narrow species diversity (at least as known to date) and are generally thought to be sensitive to low soil pH and stress. Despite these properties nitrification occurs in acid tropical soils with high levels of aluminium and manganese. Thus the main objective of the project will be the identification of micro-organisms and mechanisms responsible for mineralization-nitrification processes in acid tropical soils and the influence of long-term litter input of different chemical qualities and minimal tillage options. The project will include the use of stable isotopes (15N, 13C), mass spectrometry, gas chromatography (CO2, N2O), biochemical methods (PLFA) and molecular biology (16s rRNA., PCR, DGGE)

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