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Kartierungsgebiet

Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm in Sachsen Darstellung des Bestands an kartierungspflichtigen Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen über 3 Millionen Kfz/Jahr.

Dauerzählstellen (Rad) Hamburg

Dieser Datensatz enthält den Standort der Radverkehrszählsäule An der Gurlittinsel. Er enthält die Tagesganglinie vom Vortag, die Wochenganglinie der Vorwoche und die Jahresganglinie des aktuellen Jahres sowie verschiedene statistische Werte. In den Geoportalen der FHH können zusätzlich alle Daten seit Aufzeichnungsbeginn als csv-Datei heruntergeladen werden. In den Portalen können über das GFI außerdem die Stundenwerte der letzten Woche, die Tageswerte des letzten Jahres und die Wochenwerte seit Beginn der Aufzeichnungen angezeigt und miteinander verglichen werden.

WMS Verkehrsmengen auf Hauptverkehrsstraßen in Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS) stellt die Straßenabschnitt-bezogenen Verkehrsmengen, basierend auf Verkehrszählungen, die an Bundesautobahnen und Hauptverkehrsstraßen durchgeführt wurden dar. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

GDI-SBV: Sicherheitsanalyse 2020 nach ESN (DS)

Diese Datenserie beschreibt das Sicherheitspotential der Staatsstraßen in der Baulast des Freistaats sowie der Bundesstraßen in sächsischer Verwaltung. Das Sicherheitspotential bewertet die Verkehrssicherheit von Straßennetzen und wird nach dem Verfahren der „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen - ESN“ (FGSV, 2003) berechnet. Zielstellung des Verfahrens ist es, Mängel der Straßenführung, der Straßengestaltung sowie des Straßenzustandes zu identifizieren. Die Bewertung erfolgt auf Grundlage der Differenz des tatsächlichen und des bei richtliniengerechtem Ausbau erwarteten Unfallgeschehens. Streckenabschnitte mit einem über dem akzeptierten Wert liegenden Unfallgeschehen weisen ein Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit - ein Sicherheitspotential – auf (FGSV, 2003). Die ESN-Analyse wird in einem Turnus von drei Jahren durchgeführt. Die Datenserie umfasst die Betrachtungszeiträume 2014-2016, 2017-2019 sowie 2020-2022. Für Streckenabschnitte, die im Betrachtungszeitraum Änderungen unterlegen gewesen sind (bspw. Umwidmungen, Baumaßnahmen von mehr als sechs Monaten), konnte keine Bewertung durchgeführt werden. Eine Berechnung des Sicherheitspotential konnte ebenso nicht erfolgen, wenn für Streckenabschnitte keine Angabe der Verkehrsstärke (DTV) vorlag. Es erfolgt die Unterteilung des Sicherheitspotentials in fünf SIPO-Klassen (kein SIPO, 0-50, 50-110, 110-210, ≥ 210 [1000€/(km a)].

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (INSPIRE Download/WFS)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (INSPIRE View/WMS)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Katalytisch aktive Baustoffe zum Abbau von Schadstoffen in städtischen Atmosphären

Mehr als 90 Prozent der anthropogen emittierten Stickstoffoxide entstehen als Nebenprodukte von Verbrennungsvorgängen. Verursacher sind Kfz-Motoren, Feuerungsanlagen der Kraftwerke, Industriebetriebe und Hausheizungen. Der Verkehr ist die Emittentengruppe mit den höchsten Anteilen an Stickstoffoxiden (NOX). Trotz der in den vergangenen Jahren verstärkten Anstrengungen, die NOX-Emissionen zu reduzieren (Kfz-Katalysatoren, Rauchgasentstickungsanlagen) führen hohe Verkehrsdichten in Ballungsräumen und oftmalige Inversionswetterlagen zu erheblichen NOX-Belastungen. So kommt es, dass in Innenstadtbereichen trotz der erwähnten Emissionsminderungsmaßnahmen, aufgrund des ständig steigenden Verkehrsaufkommens, Grenz- bzw. Richtwerte überschritten werden. Ein neues Verfahren zur Minimierung der Immissionen basiert darauf, vorhandene Gebäudeoberflächen (z. B. Dächer, Häuserfassaden, Verglasungen) zur Reduktion von Stickoxiden in städtischen Atmosphären zu nutzen. Hierzu sollen die katalytischen bzw. photokatalytischen Eigenschaften bestimmter Substanzen gezielt baulich eingesetzt werden. Der katalytische Abbau von NOX in Rauchgasentstickungsanlagen ist ein umfangreich erforschtes Gebiet der technischen Chemie. Erst oberhalb Temperaturen von 250 - 400 Grad C erreichen die Katalysatoren Umsatzgeschwindigkeiten, die für die technische Nutzung brauchbar sind. In Großstädten stehen ausgedehnte Gebäudeflächen zur Verfügung. Würde ein Teil dieser Flächen aus katalytisch aktiver Bausubstanz bestehen, so wären hier auch langsame, auf niedrigem Temperaturniveau (Sommeraußentemperatur) stattfindende katalytische Reaktionen interessant, da die großen Flächen den Nachteil geringer Umsätze kompensieren würden. Diese neue Gruppe von funktionellen Baustoffen für den passiven katalytischen Schadstoffabbau werden als p-Baustoffe (Protective Integrated Building Materials) bezeichnet. Erste Voruntersuchungen mit beschichteten Dachsteinen waren erfolgreich.

Ersatzneubau der Lange Brücke

Planungsphase Die Lange Brücke im Stadtbezirk Treptow-Köpenick überquert die Dahme. Sie verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und dem Ortsteil Spindlersfeld. Aufgrund ihres maroden Zustands muss ein Ersatzneubau errichtet werden. Aktuell verlaufen unmittelbar neben dem historischen Bauwerk nördlich zwei Behelfsbrücken, die im Rahmen der Sanierung der Langen Brücke Mitte der 1990er Jahre errichtet wurden. Nach damaligem Sanierungsabschluss wurde allerdings deutlich, dass die historische Brücke allein das steigende Verkehrsaufkommen nicht tragen konnte. Seitdem führt der Straßen-, Tram- und Radverkehr in Richtung Osten hin zur Köpenicker Altstadt über das historische Bauwerk. Der Verkehr in Richtung Westen dagegen wird über die zwei Behelfsbrücken geführt. Da die umfassende Instandsetzung zwischen 1995 und 1998 nicht die gewünschten Verbesserungen für die Bausubstanz erzielte und die Brücke sowohl für die Umfahrung der Köpenicker Altstadt als auch für den überbezirklichen Verkehr gebraucht wird, ist ein Brückenneubau unumgänglich. Die dazugehörige Planungsphase läuft seit dem Frühjahr 2021. Während des gesamten Prozesses werden Bürgerinnen und Bürger umfassend informiert und haben die Möglichkeit, sich einzubringen: Beteiligung unter meinBerlin . Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Nach dem Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sind die Lange Brücke und die sie überquerende Müggelheimer Straße Bestandteile einer übergeordneten Straßenverbindung (Stufe II). Sie verbinden die Ortsteile Müggelheim und Niederschöneweide und darüber hinaus die Berliner Innenstadt mit Köpenick. Der heutige Zustand der historischen Brücke, aber auch der Behelfsbrücken, ist der damit entstehenden Verkehrsbelastung nicht mehr gewachsen. Besonders der zunehmende Schwerlastverkehr mindert die Stabilität, weshalb seit 2018 bis auf weiteres eine Geschwindigkeit von 10km/h angeordnet wurde. Momentan werden Schäden an den Behelfsbrücken beseitigt, um sie bis zur Fertigstellung der neuen Brücke zu ertüchtigen. Gleichzeitig beginnen die Planungen für einen leistungsfähigeren Neubau. Der Denkmalschutz wurde im Januar 2020 aufgehoben, so dass die Brücke abgerissen werden kann. Dabei müssen Auflagen und Bedingungen der Denkmalschutzbehörde eingehalten werden: Eine neue Brücke soll die Sichtachsen von und zur Altstadt, zum Schloss, zur Schlossinsel sowie zum Kietz wiederherstellen. Die Höhe muss sich am historischen Bauwerk orientieren. Oberhalb der Straßenebene angeordnete Tragkonstruktionen, wie bei den jetzigen Behelfsbrücken, sind nicht möglich. In die Planungen einer entsprechenden Brückenanlage werden die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes sowie der Verkehrsprognose 2035 einfließen. Bestandteil der Planungen für den Brückenneubau ist die gesamte Strecke zwischen der Kreuzung Müggelheimer Straße mit der Straße Alt-Köpenick im Osten (Schlossplatz) und dem Kreuzungsbereich Köllnischer Platz im Westen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt in etwa 330 Meter. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Lange Brücke in Köpenick kann aufgrund ihres baulichen Zustandes die aktuellen verkehrlichen Anforderungen nicht erfüllen und muss durch einen Neubau ersetzt werden. Auf der Beteiligungsplattform meinBerlin fand am 06.10.2021 eine Online-Veranstaltung statt. Dort wurden unter anderem die in der Vorplanung berücksichtigten baulichen Randbedingungen sowie die Varianten und der aktuelle Planungsstand vorgestellt. Zudem gab es auf der Plattform eine Online-Beteiligung , die bis zum 20.10.2021 lief. Online-Beteiligung auf meinBerlin Momentan sind auf der historischen Brücke baulich vier Fahrstreifen mit zwei integrierten Straßenbahngleisen angelegt. Die Straßenbahn nutzt das Gleis auf der nördlichen Brückenhälfte. Das zweite Gleis bleibt außer Betrieb. Jeglicher weiterer Verkehr nach Osten – vom Autoverkehr bis zum Gehweg – findet auf der südlichen Brückenhälfte statt. Nach Westen führen über die Behelfsbrücken je zwei Fahrstreifen mit einem integrierten Straßenbahngleis. Die südliche Behelfsbrücke wird nur für den Straßenbahnverkehr genutzt. Das Gleis auf der anderen Behelfsbrücke ist nicht in Benutzung. Dort werden der übrige motorisierte Verkehr sowie der Geh- und Radverkehr über die Dahme geführt. Für einen Brückenneubau wird aufgrund der vorliegenden Planungsgrundsätze von folgender Aufteilung je Fahrtrichtung ausgegangen: 3,70 m Gehweg, einschließlich Geländer und Beleuchtung 2,30 m Radweg 0,50 m Sicherheitsstreifen 6,50 m Richtungsfahrbahn, 2-streifig 1,00 m Notgehbahn 3,50 m Straßenbahnkörper, eingleisig Diese Anforderungen betreffen sinngemäß auch die Anpassung der Straßenanlagen der gesamten Planungsstrecke vom Schlossplatz bis zum Köllnischen Platz. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach dessen Abschluss erfolgen. Zu dem Vorhaben für einen geplanten Ersatzneubau wird die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Bürgerinnen und Bürger umfassend und transparent informieren und sie in den weiteren Prozess einbinden. Hinweis: Die Angaben sind als Planungsgrundlage zu verstehen, welche sich im Rahmen der Planungsphasen noch verändern können. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Die Marktforschungs- und Potentialstudie erarbeitet mit der Brancheninitiative Fahrrad und Bahnen erstmals solide Entscheidungsgrundlagen zur Kombination von Rad- und Bahnverkehr (Bike-Transit) und leitet Wirkungen, Potentiale und Entwicklungsbedarfe für das flächenhafte Rollout von Bike-Transit ab, Die Marktforschungs- & Potenzial-Studie erarbeitet mit der Brancheninitiative Fahrrad und Bahnen erstmals solide Entscheidungsgrundlagen zur Kombination von Rad- & Bahnverkehr (Bike-Transit) und leitet Wirkungen, Potenziale und Entwicklungsbedarfe für das flächenhafte Rollout von Bike-Transit ab

Zählstellenbereiche 2010 BB

Der Datensatz beinhaltet Daten vom LS über die Zählstellenbereiche 2010 Brandenburg und wird über je einen Darstellungs- und Downloaddienst bereitgestellt. Ein Zählstellenbereich ist der Bereich, für den die gleichen Verkehrsstärken gelten. Jeder Zählabschnitt erhält die Nummer der Zählstelle. Alle Zählstellen (MZ) haben eine bundesweit eindeutige 8-stellige Nummer. Es werden die Standorte der Zählstellen zur Straßenverkehrszählung 2010 dargestellt.

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