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Potenziale der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung

Die dezentrale Regenwasserbewirtschaftung (dRWB) ist ein zentraler Baustein der Klimafolgenanpassung. Berlin verfolgt in diesem Zusammenhang das Ziel "Schwammstadt" zu werden. Im Auftrag der Berliner Regenwasseragentur wurde durch das Büro gruppe F eine Methodik zur Erfassung von Potenzialen der dRWB auf Grundlage von öffentlich verfügbaren Daten entwickelt. Ziel ist es, Handlungsräume zu identifizieren, in denen Regenwasser lokal bewirtschaftet werden kann, anstatt es in die Kanalisation abzuleiten und somit die Abkopplung im Bestand voranzutreiben. Die Methodik und die daraus entstandenen Potenzialkarten können die Entwicklung von gesamtstädtischen Strategien zur Förderung von dRWB unterstützen und zur groben Ersteinschätzung von Versickerungs-, Abkopplungs- und Dachbegrünungspotenzialen dienen. Weitere Informationen zum Projekt finden Sie unter: https://regenwasseragentur.berlin/abkopplungspotenzialkarten/ Versickerungspotenzial Das Potenzial zur Versickerung von Regenwasser ergibt sich aus den naturräumlichen Gegebenheiten und planungsrelevanten Rahmenbedingungen. Bewertet werden u. a. die Wasserdurchlässigkeit des Untergrundes, der Bemessungsgrundwasserstand (je nach Datenverfügbarkeit), das Vorhandensein eines Wasserschutzgebietes oder geschützter Biotope, die Hangneigung, der Denkmalschutz, der Abstand zu Gebäuden und die Verkehrsmenge bei Straßen. Altlasten(-verdachtsflächen) und Leitungen im Untergrund konnten nicht berücksichtigt werden, da die Daten nicht frei zugänglich sind. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen. Für eine praxistaugliche Anwendung wurden drei Szenarien mit unterschiedlich eingestellten Eignungskriterien entwickelt. Es wurden die Flächen-, Mulden- und Rigolenversickerung sowie das Mulden-Rigolen-Element betrachtet. Wenn diese Maßnahmen nicht möglich sind, kommt das Mulden-Rigolen-System mit gedrosselter Ableitung zum Einsatz. Abkopplungspotenzial Die Karte verdeutlicht, an welchen Orten in Berlin die stadt- und naturräumlichen Gegebenheiten potenziell geeignet sind, um Maßnahmen der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung umzusetzen und welcher Anteil einer an die Regen-/Mischwasserkanalisation angeschlossenen Fläche potenziell abgekoppelt werden kann. Hierbei wird das Abkopplungspotenzial der Versickerungsmaßnahme dargestellt, die den höchsten Effekt erzielt. Es wurden fünf Versickerungsmaßnahmen betrachtet. Aufgrund von nicht frei verfügbaren Datengrundlagen erfolgte die Berechnung auf Ebene der ISU5 Block-/Blockteilflächen und der Straßenabschnitte; Flurstücksgrenzen wurden nicht berücksichtigt. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen. Es wurden z. B. keine Altlasten, Leitungen im Untergrund oder Flächennutzungen betrachtet. Für eine praxistaugliche Anwendung wurden drei Szenarien mit unterschiedlich eingestellten Eignungskriterien entwickelt. Sie basieren auf den gleichnamigen Versickerungspotenzialszenarien. Dachbegrünungspotenzial Besonders in dicht bebauten Stadtgebieten in denen Dachflächen einen beträchtlichen Anteil der Gesamtfläche einnehmen, können Gründächer einen wichtigen Baustein der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung darstellen. Die Ermittlung des Dachbegrünungspotenzials erfolgte im Wesentlichen über die Dachneigung. Die Einschätzung der Potenziale werden anhand einer Ampel-Systematik auf der Ebene von Dachteilflächen dargestellt. Flächen mit geringer Dachneigung und ohne Denkmalschutz wurden besser bewertet als denkmalgeschützte Flächen mit einer Dachneigung über 5°. Ausgeschlossen wurden Flächen mit vorhandener PV-/Solarthermie-Anlage und/oder Dachbegrünung sowie Kleinstflächen, da hier der Aufwand für die Umsetzung von Gründächern im Bestand als unrealistisch hoch eingeschätzt wird. Gründachpotenziale werden bei automatisierten Ermittlungsverfahren i.d.R. überschätzt. Wesentliche Aspekte, v.a. Informationen zur Gebäudestatik, sind nicht flächendeckend verfügbar und konnten auch bei der Gründachpotenzialkarte für Berlin nicht berücksichtigt werden. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (INSPIRE View/WMS)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3.000.000 Fahrzeugbewegungen pro Jahr, zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (Download/WFS)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3.000.000 Fahrzeugbewegungen pro Jahr, zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Anguis fragilis Linnaeus, 1758 Westliche Blindschleiche Reptilien Ungefährdet

Seit den genetischen Untersuchungen von Gvoždík et al. (2010) wird die ehemalige östliche Unterart Anguis fragilis colchica (Nordmann, 1840) nun als eigenständige Art, Anguis colchica (Nordmann, 1840) (Östliche Blindschleiche), geführt. Das Verbreitungsgebiet der Westlichen Blindschleiche ist damit kleiner als das der früher weit gefassten Art. Deutschland liegt im Arealzentrum der Westlichen Blindschleiche und der deutsche Anteil am Gesamtareal beträgt mehr als 10 %. Daher ist Deutschland in hohem Maße für die weltweite Erhaltung der Westlichen Blindschleiche verantwortlich. Die Westliche Blindschleiche ist in allen Bundesländern anzutreffen. Verbreitungsschwerpunkte finden sich in den Mittelgebirgsregionen; zum Norddeutschen Tiefland hin wird die Verbreitung lückiger. Die TK25-Q-Rasterfrequenz (Zeitraum 2000 – 2018) liegt bei 42,18 %. Damit ist die Westliche Blindschleiche als häufig einzustufen. Eine Reihe von Faktoren, wie z. B. die Zerschneidung und Isolation der Habitate, Folgen der Eutrophierung, aber auch Todesfälle durch zunehmenden Verkehr (insbesondere Fahrräder auf Waldwegen) wirkten und wirken sich negativ auf die Bestände aus. Daher ist für die Art langfristig ein mäßiger Rückgang zu verzeichnen, wobei hier die landwirtschaftlich geprägten Regionen gegenüber den Waldgebieten deutlich stärker betroffen sind. Auch für den kurzfristigen Bestandstrend ist eine mäßige Abnahme aufgrund von Habitatverlusten und den oben beschriebenen Veränderungen zu verzeichnen. Trotz der negativen Entwicklungen wird die Westliche Blindschleiche wegen ihrer weiten Verbreitung noch in die Kategorie „Ungefährdet“ eingestuft. Seit der letzten Roten Liste haben sich bei der Westlichen Blindschleiche kaum Änderungen der Kriterieneinschätzungen ergeben. Die Definitionen der Kriterienklassen des kurzfristigen Bestandstrends haben sich zwischenzeitlich geändert und es kann präzisiert werden, dass das Ausmaß der Bestandsabnahme nicht unbekannt oder mäßig sondern eindeutig mäßig ist. Die Westliche Blindschleiche ist vorrangig durch die Zerstörung bzw. durch negative Veränderungen ihrer Lebensräume gefährdet. Hierzu zählen insbesondere: Entwicklung lichter Wälder zu dichten Beständen; Aufforstung bzw. Verlust von Waldlichtungen und kleinen Kahlschlägen, Windbruch- und Windwurfflächen; Begradigung und Beschattung von unregelmäßig verlaufenden Waldrändern durch Aufforstung und Vorpflanzungen; Waldsäume gehen auch durch intensive Landwirtschaft bis direkt an den Waldrand verloren; Intensivierung der Landwirtschaft mit immer größeren Bearbeitungseinheiten und damit einhergehend weiterem Verlust von Ackerbrachen sowie Klein- und Saumstrukturen wie Hecken, Feldgehölzen, Lesesteinhaufen oder Feldrainen; Eutrophierung der Landschaft mit der Folge, dass hochwüchsige arten- und strukturarme Gras- und Staudenfluren ehemals artenreiche und vielfältig strukturierte Säume, Lichtungen, Schonungen und andere Lebensräume zunehmend verdrängen; Verlust geeigneter Sekundärhabitate wie Kies- und Sandgruben durch nicht reptilienfreundliche Rekultivierung oder ausbleibende Pflege, was zu Verbuschung und Beschattung führt; Mahd von Böschungen entlang von Gräben, Straßen, Bahnstrecken und Wegen dicht über dem Boden während der Aktivitätszeit der Blindschleichen; Verlust strukturreicher Gärten im Siedlungsbereich; Tötung durch intensives Mähen der Rasenflächen und den Einsatz von Mährobotern; Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Tiergiften (z. B. Schneckenkorn); hohe Anzahl von freilaufenden Hauskatzen; Individuenverluste durch erhöhtes Verkehrsaufkommen (insbesondere Fahrräder auf Waldwegen) und deutlich gestiegene Wildschweinbestände. Grundsätzlich dürften sich auch weitere Gefährdungsfaktoren, die vor allem bei Kreuzotter und Schlingnatter sowie bei Wald- und Zauneidechse genannt sind, negativ auf die Bestände der Westlichen Blindschleiche in Deutschland auswirken. Wesentliche Maßnahmen für den Schutz der Westlichen Blindschleiche sind zum einen die Erhaltung strukturreicher Lebensräume (Wälder und Offenland) sowie die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme durch Siedlungen und Verkehr und der Lebensraumzerschneidung. Eine Vernetzung der Lebensräume im Offenland oder zwischen Wald und Offenland ist durch geeignete, meist lineare Landschaftsstrukturen wie Hecken oder Wegraine sowie eine Ausweitung derartiger Saumstrukturen zu fördern. Zum anderen ist Aufklärungs- und Öffentlichkeitsarbeit wichtig, um das Nachstellen und Töten dieser für den Menschen völlig harmlosen Echse zu verhindern. In Gärten im Siedlungsbereich ist der Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Tiergiften zu unterlassen. Des Weiteren sollte das Mähen von Rasenflächen mit ausreichendem Abstand zum Boden erfolgen. Als Art mit breitem Habitatspektrum profitiert die Westliche Blindschleiche auch von Schutzmaßnahmen, die für andere einheimische Reptilienarten durchgeführt werden.

Lärmkartierung: Straßenverkehrslärm 24 Stunden (LDEN)

Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUS, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LDEN ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden). Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume, das sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (entspricht 8200 Kfz/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Straßenbauverwaltung, teilweise ergänzt durch Angaben von Kommunen.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (INSPIRE Download/WFS)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Berliner Luftgütemessnetz - Standorte und Messdaten

2024 (aktuell) Wo wird Berlins Luft gemessen? Das Berliner Luftgütemessnetz besteht aus zahlreichen Messstationen im gesamten Stadtgebiet. Sie erfassen rund um die Uhr die Luftqualität an verkehrsreichen Straßen, in Wohngebieten und am Stadtrand. Die gesammelten Daten zeigen, wo Maßnahmen wirken und wo noch nachgebessert werden muss. Für eine gesündere Stadt – heute und in Zukunft Hier finden Sie einen Überblick über die Entwicklung der Berliner Luftqualität – anschaulich dargestellt mittels Karten und Tabellen. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Emissionskataster Informationen zur Luftqualität Berliner Luftgütemessnetz Kfz-Verkehr: Verkehrsmengen Emissionskataster Hausbrand: Versorgungsbereiche Gebäudewärme / Überwiegende Heizungsarten Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert Einwohnerdichte Emissionskataster Gesamtemissionen + Industrie: Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert Industrie- und Gewerbeanlagen Emissionskataster

Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ wegen Bauarbeiten umgezogen

null Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ wegen Bauarbeiten umgezogen Baden-Württemberg/Stuttgart. Die Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ in der Cannstatter Straße wurde heute in die Hauptstätter Straße umgezogen. Hintergrund der Verlegung sind anstehende großräumige Baumaßnahmen am bisherigen Standort, die dazu führen, dass die Messdaten nicht mehr aussagekräftig wären. Zur Überwachung der Luftqualität betreibt die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) im Auftrag des Landes ein flächendeckendes Messnetz. Die Stationen messen sowohl die Belastung an stark befahrenen Straßen als auch die Hintergrundbelastung in Städten und ländlichen Regionen. Die Station „Stuttgart Am Neckartor“ repräsentierte dabei einen verkehrsnahen Standort. Baumaßnahmen in der Cannstatter Straße Ende 2026 beginnen mehrjährige Baumaßnahmen zur Sanierung des Nesenbachkanals. Im Vorfeld werden seit November 2025 vorbereitende Arbeiten an der Cannstatter Straße durchgeführt. Während der Bauphasen wird im unmittelbaren Umfeld der Messstation die Verkehrsführung verändert. Auch die Baustelle würde die Luftschadstoffmessungen am bisherigen Standort beeinflussen. Die Messwerte wären dann aufgrund der lokalen und wechselnden baustellenbedingten Einflüsse nicht mehr repräsentativ und könnten daher fachlich nicht belastbar ausgewertet werden. Messstation wird in die Hauptstätter Straße verlegt Aus diesem Grund wird der Messcontainer der Station „Am Neckartor“ an den Standort „Hauptstätter Straße“ verlegt. Die Messstation in der Hauptstätter Straße befindet sich etwa drei Kilometer südwestlich des Standorts „Am Neckartor“. Hier steht bereits seit dem Jahr 2015 eine kleinere Messstation der LUBW für die Erfassung der Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub. Ab heute erfasst die LUBW an diesem Standort auch Benzol und untersucht Feinstaub (PM10 und PM2,5) auf Inhaltsstoffe wie Schwermetalle. Die Messstation Hauptstätter Straße in Stuttgart ist wie die Messstation „Stuttgart Am Neckartor“ eine verkehrsnahe Messstation. Beide Standorte sind repräsentativ für eine hohe Verkehrsbelastung. Auch die Luftqualität am Neckartor bleibt im Blick: Mit Passivsammlern wird die wichtige Messgröße, der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid, weiterhin erfasst. Treten an der Messstation „Stuttgart Am Neckartor“ noch problematische Messwerte auf? Die Luftqualität hat sich im gesamten Stadtgebiet deutlich verbessert. Der am Neckartor gemessene NO2-Jahresmittelwert von 2017 in Höhe von 71 µg/m³ hat sich im Vergleich zu 2025 mehr als halbiert. Seit 2021 werden alle aktuellen EU-Grenzwerte eingehalten. Dies war nur möglich, weil im Luftreinhalteplan Stuttgart und seinen Fortschreibungen wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen wurden. Mit 34 µg/m³ NO2 im Jahresmittel 2025 wird der ab 2030 einzuhaltende, neue Grenzwert von 20 µg/m³ allerdings noch deutlich überschritten. Daher sind weiterhin ambitionierte Maßnahmen notwendig, um die neuen EU-Grenzwerte bis 2030 einzuhalten. Es ist immer noch starker Verkehr am Neckartor. Haben die Luftreinhaltemaßnahmen überhaupt etwas bewirkt? Insbesondere seit der Einführung verschärfter Verkehrsbeschränkungen Anfang 2019 hat sich die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) „Am Neckartor“ und im gesamten Stadtgebiet stark verringert. Die NO₂-Messwerte gingen in den Jahren 2019 und 2020 stärker zurück als im Bundesdurchschnitt. Neben den Verkehrsbeschränkungen trugen auch Investitionen in den Umweltverbund zu einer Verringerung des Straßenverkehrs in Stuttgart bei. Darüber hinaus wirkt sich der steigende Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge positiv auf die Luftqualität aus. Hat die Verlegung der Messstation Auswirkungen auf die Beschränkungen für alte Dieselfahrzeuge in der kleinen Zone? Die baustellenbedingte Verlegung der Messstation hat keine Auswirkungen auf die bestehenden Diesel-Verkehrsverbote. Diese gelten aufgrund des Luftreinhalteplans weiterhin. Eine weitere Messstelle in der kleinen Zone an der Talstraße weist ähnlich hohe Werte wie das Neckartor auf und lag 2023 sowie 2024 sogar über den dort gemessenen Werten. Der Standort in der Hauptstätter Straße liegt ebenfalls innerhalb der kleinen Zone. Inwiefern beeinflussen Baustellen die Messungen von Luftschadstoffen? Mit der Baustelle werden Fahrstreifen verlegt und Ampelschaltungen geändert. Dadurch verändert sich die Zahl der Fahrzeuge, der Verkehrsfluss und der Abstand zur Messstation. Zudem können Baustellenfahrzeuge und Baumaschinen die Luftschadstoffmessungen beeinflussen. Wie unterscheidet sich der neue Standort an der Hauptstätter Straße von der Station „Am Neckartor“? Der neue Standort „Stuttgart Hauptstätter Straße“ liegt wie die Station „Stuttgart Am Neckartor“ an der Bundesstraße B14, jedoch stärker im Innenstadtbereich und damit tiefer im Stuttgarter Kessel. Mit Blick auf die gemessenen Luftschadstoffwerte und verkehrlich ist der Standort in der Hauptstätter Straße etwas anders. Während die Hauptstätter Straße im Bereich der Messstation beidseitig dicht bebaut ist, weist der Standort „Am Neckartor“ lediglich eine einseitige Bebauung auf. Gleichzeitig ist das Verkehrsaufkommen in der Hauptstätter Straße geringer als am Neckartor .Die NO2-Messwerte sind an der Station „Hauptstätter Straße“ daher in der Regel etwas niedriger als „Am Neckartor“. Warum wird Stickstoffdioxid (NO2) mit Passivsammlern auch in Zukunft an der Station „Am Neckartor“ gemessen? Mit Passivsammlern wird die aktuelle Belastungssituation sowie die Entwicklung der Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) am bisherigen höchstbelasteten Messstandort „Am Neckartor“ weiter erfasst. Auch wenn die vergleichende Aussagekraft der Messdaten aufgrund des Baustelleneinflusses möglicherweise eingeschränkt ist, ermöglicht nur die Fortführung der Messungen eine belastbare Beurteilung der Entwicklung. Die fortlaufende Beurteilung ist mit Blick auf die neuen EU-Grenzwerte für Luftschadstoffe relevant. Diese müssen ab 2030 verbindlich eingehalten werden. Bereits ab 2027 entstehen jedoch Pflichten, wenn eine Überschreitung der neuen Grenzwerte absehbar ist. In diesem Fall müssen zunächst Prognosen erstellt und – falls erforderlich – sogenannte Luftreinhaltefahrpläne aufgestellt werden. Welche Luftschadstoffe wurden bisher an der Station „Hauptstätter Straße“ gemessen und welche kommen mit dem Umzug des Messcontainers hinzu? An der Haupstätter Straße wurden bisher Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10- und PM2,5 kontinuierlich gemessen. Die bisherige Messstation „Stuttgart am Neckartor“ ist deutlich größer und ermöglicht zusätzlich die Erfassung weiterer Komponenten, darunter die gravimetrische Probenahme der Feinstaubpartikel auf Filtern und zusätzliche Analysen der Inhaltsstoffe. Ist nach Ende der Bauarbeiten eine Rückkehr zum alten Messstandort geplant? Über diese Frage wird abschließend entschieden, wenn die mehrjährige Bauzeit beendet und die endgültige Verkehrsführung eingerichtet ist und damit das künftige Verkehrsaufkommen bekannt ist. Fotos: Foto zeigt: Die Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ beim Verladen am heutigen Vormittag. Quelle: LUBW Foto zeigt: Messcontainer der Luftmessstation in der Hauptstätter Straße während der abschließenden Installationsarbeiten. Quelle: LUBW Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

Kleine Sprünge statt tiefer Fall: Huntewehr im Landkreis Diepholz wird umgebaut

Diepholz/Cloppenburg. Eine Fallhöhe von fast zwei Metern macht aus dem Huntewehr in Hoopen bisher ein für Fische unüberwindbares Hindernis. Auch wirbellose Kleinlebewesen scheitern an dem erheblichen Höhenunterschied in dem stark begradigten und staugeregelten Flussabschnitt zwischen Dümmer und Wildeshausen. Der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) will das ändern – er gestaltet die Wehranlage ab dem 15. Juli umfassend um. Vom geplanten Umbau in eine Sohlengleite soll auch der Hochwasserschutz am Fluss profitieren. Eine Fallhöhe von fast zwei Metern macht aus dem Huntewehr in Hoopen bisher ein für Fische unüberwindbares Hindernis. Auch wirbellose Kleinlebewesen scheitern an dem erheblichen Höhenunterschied in dem stark begradigten und staugeregelten Flussabschnitt zwischen Dümmer und Wildeshausen. Der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) will das ändern – er gestaltet die Wehranlage ab dem 15. Juli umfassend um. Vom geplanten Umbau in eine Sohlengleite soll auch der Hochwasserschutz am Fluss profitieren. „Die ökologische Durchgängigkeit von Fließgewässern zu erhalten oder wie hier an der Hunte wieder herzustellen – selbstverständlich immer unter Berücksichtigung des Schutzes der Bevölkerung vor Dürren und Überschwemmungen – zählt zu den wichtigsten Zielsetzungen der europäischen Wasserrahmenrichtlinie“, betont Thomas Lamping, zuständiger Projektingenieur für das Vorhaben beim NLWKN in Cloppenburg. Die in den 1960er Jahren errichtete Wehranlage in Hoopen ist eine von mehreren massiven menschlichen Eingriffen in den natürlichen Verlauf der Hunte, die dem bisher im Wege stehen. Der NLWKN hat deshalb bereits an anderen Abschnitten des Flusses in den letzten Jahren verschiedene Wehranlagen erfolgreich rückgebaut und umgestaltet, um die Durchgängigkeit zu verbessern – etwa in Rechtern, Dreeke und Goldenstedt. Positive Auswirkungen für den Hochwasserschutz Positive Auswirkungen für den Hochwasserschutz In Hoopen wird die Wehranlage ab Mitte Juli in eine gewässerbreite Sohlengleite als Raugerinne mit Wanderkorridor umgebaut. Der Wanderkorridor für Fische und Kleinlebewesen wird dabei in der Mitte der Sohlengleite angelegt. Flankiert wird er links und rechts von der sogenannten Mittel- und Hochwasserberme. „Ein Raugerinne ist ein fischpassierbarer Gewässerabschnitt, der in Hoopen beckenförmig aus 28 Querriegeln mit Natursteinen erstellt wird“, erklärt Thomas Lamping. Die Höhe der Wasserspiegelsprünge wird auf diese Weise deutlich verringert. „Damit wird den Fischen an mindestens 300 Tagen im Jahr eine sichere Wanderung ermöglicht“, so Lamping. Negative Auswirkungen auf den Hochwasserschutz seien von dem Projekt nicht zu erwarten, betont der NLWKN. Im Gegenteil: So verringert sich der Wasserstand in Hoopen bei einem sogenannten „HQ100“-Ereignis – einem Hochwasser, wie es statistisch einmal in 100 Jahren eintritt – nach Berechnungen der Experten um rund zwölf Zentimeter. Bei entsprechend hohen Wasserständen werde das zusätzliche Wasser dabei über die flankierende Mittel- und Hochwasserberme abgeführt. „Damit verbessern wir die ökologische Durchgängigkeit der Hunte und optimieren gleichzeitig den Hochwasserschutz in diesem Bereich“, betont NLWKN-Projektleiter Thomas Lamping. Größere Konsequenzen für den Straßenverkehr sollen im Rahmen der planmäßig bis Ende Oktober laufenden Arbeiten, die allerdings witterungsabhängig sind, ausbleiben: Eine Straßensperrung ist nicht erforderlich, allerdings müssen Anrainer vorübergehend mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen durch das Bauvorhaben rechnen. Da die Baustelle im Bereich einer Kurve liegt, soll eine temporäre Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zudem für zusätzliche Sicherheit sorgen. Die Beschränkung der Geschwindigkeit tritt mit dem Beginn der Baustelleneinrichtung am 15. Juli in Kraft. Kanuten müssen weiter umtragen Kanuten müssen weiter umtragen Unvermeidbar dagegen sei laut NLWKN die bauzeitliche Sperrung der nahen Einsatzstellen für Kanus in die Hunte, die von Wassersportlern bisher zur Umgehung des Huntewehrs genutzt werden. Diese befinden sich im unmittelbaren Baustellenbereich und sind aus verkehrssicherungstechnischen Gründen daher nicht nutzbar. Ein frühester Wiedereinstieg ist während der Bauphase ab Cornau möglich. Wie schon das bisherige Wehr, so wird zudem auch die neue Sohlengleite nach Fertigstellung nicht für Kanuten durchgängig sein. „Eine entsprechende Lösung war an diesem Standort unter Berücksichtigung der vorrangigen Ziele des Hochwasserschutzes und der ökologischen Durchgängigkeit leider nicht umsetzbar“, so Lamping. Wassersportler müssen in Hoopen entsprechend auch künftig umtragen, wenn sie ihre Fahrt auf dem anschließenden Gewässerabschnitt fortsetzen wollen. Die vorhandene Kanu-Einsatzstelle wird dazu an das Ende des neuen Gerinnes verlegt. Insgesamt investieren Niedersachsen und die EU in Hoopen rund 1,2 Millionen Euro in die Verbesserung der ökologischen Durchgängigkeit an der Hunte.

Lärmkartierung: Schienenverkehrslärm Nacht (LNight)

Lärmkarten für die nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUSch, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LNight ist ein Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in den Nachtstunden von 22 bis 6 Uhr. Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle nicht-bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken außerhalb der Ballungsräume mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen/Jahr (entspricht 82 Zügen/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Verkehrsunternehmen.

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