Mehr als 90 Prozent der anthropogen emittierten Stickstoffoxide entstehen als Nebenprodukte von Verbrennungsvorgängen. Verursacher sind Kfz-Motoren, Feuerungsanlagen der Kraftwerke, Industriebetriebe und Hausheizungen. Der Verkehr ist die Emittentengruppe mit den höchsten Anteilen an Stickstoffoxiden (NOX). Trotz der in den vergangenen Jahren verstärkten Anstrengungen, die NOX-Emissionen zu reduzieren (Kfz-Katalysatoren, Rauchgasentstickungsanlagen) führen hohe Verkehrsdichten in Ballungsräumen und oftmalige Inversionswetterlagen zu erheblichen NOX-Belastungen. So kommt es, dass in Innenstadtbereichen trotz der erwähnten Emissionsminderungsmaßnahmen, aufgrund des ständig steigenden Verkehrsaufkommens, Grenz- bzw. Richtwerte überschritten werden. Ein neues Verfahren zur Minimierung der Immissionen basiert darauf, vorhandene Gebäudeoberflächen (z. B. Dächer, Häuserfassaden, Verglasungen) zur Reduktion von Stickoxiden in städtischen Atmosphären zu nutzen. Hierzu sollen die katalytischen bzw. photokatalytischen Eigenschaften bestimmter Substanzen gezielt baulich eingesetzt werden. Der katalytische Abbau von NOX in Rauchgasentstickungsanlagen ist ein umfangreich erforschtes Gebiet der technischen Chemie. Erst oberhalb Temperaturen von 250 - 400 Grad C erreichen die Katalysatoren Umsatzgeschwindigkeiten, die für die technische Nutzung brauchbar sind. In Großstädten stehen ausgedehnte Gebäudeflächen zur Verfügung. Würde ein Teil dieser Flächen aus katalytisch aktiver Bausubstanz bestehen, so wären hier auch langsame, auf niedrigem Temperaturniveau (Sommeraußentemperatur) stattfindende katalytische Reaktionen interessant, da die großen Flächen den Nachteil geringer Umsätze kompensieren würden. Diese neue Gruppe von funktionellen Baustoffen für den passiven katalytischen Schadstoffabbau werden als p-Baustoffe (Protective Integrated Building Materials) bezeichnet. Erste Voruntersuchungen mit beschichteten Dachsteinen waren erfolgreich.
In industriellen Ballungsgebieten und Grossstaedten sowie entlang von Hauptverkehrsstrassen leben die Baeume unter extremen Umweltbedingungen, deren Beginn und anfaengliche Entwicklung oft unbekannt ist. Durch die anatomische Analyse des in der fraglichen Zeit gebildeten Xylems wurden derartige anthropogene Eingriffe in ihrem zeitlichen Ablauf verfolgt und in ihrer Wirkung abgeschaetzt. Dabei konnten charakteristische Veraenderungen der Holzstruktur festgestellt werden, die sich als Zunahme des wasserleitenden Gewebes unterpretieren lassen. Diese Reaktionen treten oft lange vor den aeusserlich sichtbaren Symptomen ein und ermoeglichen somit eine Rekonstruktion der primaeren Schadensursache.
Grundidee der Forschungsarbeit ist es, die nachvollziehbaren und kontrollierbaren Luftstroemungen in einem Tunnel zu nutzen, um aus der Abgasbeladung der Luft die Emissionen von Fahrzeugkollektiven zu bestimmen. Hauptvorteil dieser Vorgehensweise ist, dass diese Schadstoffbilanzierung weitgehend frei von aeusseren Einfluessen (z. B. Windstaerke, Windrichtung, Sonneneinstrahlung, Schadstoffemissionen anderer Quellgruppen) unter kontrollierbaren Randbedingungen durchgefuehrt werden kann. Die Bilanzierung erfolgt fuer die Komponenten Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe und Partikel (Russ). Der entscheidende Vorteil dieser Messungen besteht darin, dass das Emissionsverhalten unter Bedingungen, wie sie in der Praxis (hier: staedtische Hauptverkehrsstrassen) auftreten, bestimmt wird und die reale Fahrzeugflotte zu Grunde liegt. Der ausgewaehlte 2,3 km lange Tunnel der B 14 in Stuttgart-Heslach diente damit quasi als Grosslabor. Zur Bestimmung des aktuellen Fahrzeugkollektivs und des jeweiligen Verkehrsablaufs wurden ebenfalls umfangreiche Messungen und Erhebungen durchgefuehrt (z. B. Verkehrsstaerke, Verkehrszusammensetzung, Geschwindigkeit, Antriebsart, Hubraum, Leistung, Alter des Kfz). Die so ermittelten spezifischen Abgas-Emissionsfaktoren fuer Kraftfahrzeugstroeme koennen bei Wirkungsanalysen (z. B. Nutzen-Kosten-Untersuchungen von Strassenbauprojekten), bei Emissionskatastern, zur Kalibrierung von Ausbreitungsmodellen, zur Ableitung typischer Tagesganglinien einzelner Schadstoffe und auch zur Anpassung von Tunnellueftungen verwendet werden.
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade des Kernindikators 1 des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde aus dem Set der Auswertungen der Strategischen Lärmkarten 2017 die Gesamtlärmkarte zur Nachtzeit gewählt. Die Verteilung der Lärmbelastung zeigt einen deutlichen Einfluss durch Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken. 09.01.1 Lärmbelastung 2021/2022 Weitere Informationen Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade des Kernindikators 2 des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde die Verteilung der vor allem verkehrsbedingten Stickstoffdioxid-Belastung über die Stadt herangezogen. Die intensivste Belastung zeigt sich im Stadtzentrum, wo die Verkehrsdichte am höchsten ist. 09.01.2 Luftbelastung 2021/2022 Weitere Informationen Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade des Kernindikators 3 des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde auf der Grundlage der ‚Versorgungsanalyse Grün‘ ein auf den Einzugsbereich bezogener dreistufiger Versorgungsgrad bestimmt ("schlecht/sehr schlecht", "mittel" und "gut/sehr gut"). 09.01.3 Grünversorgung 2021/2022 Weitere Informationen Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade des Kernindikators 4 des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde für den Tag die blockweise Verteilung des Bewertungsindexes PET (Physiologisch Äquivalente Temperatur) sowie für die Nacht diejenige der Lufttemperatur auf die Ebene der Planungsräume aggregiert und in drei Stufen dreistufig bezogen auf die bioklimatische Belastung bewertet. 09.01.4 Thermische Belastung 2021/2022 Weitere Informationen Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade des Kernindikators 5 des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde eine planungsraumbezogene 3-stufige Verteilung der sozialen Benachteiligungen ermittelt. Das Monitoring Soziale Stadtentwicklung (MSS) lieferte die notwendigen kleinräumigen Aussagen. 09.01.5 Soziale Benachteiligung 2021/2022 Weitere Informationen Die Mehrfachbelastungen, bewertet anhand der vier umweltbezogenen Kernindikatoren Luft, Lärm, Thermische Belastung und Grünflächenversorgung zeigen eine deutliche Konzentration im Innenstadtbereich Berlins - im Gegensatz dazu stehen die äußeren Bezirke mit zumeist geringerer Problemlage. 09.01.6 Mehrfachbelastung Umwelt 2021/2022 Weitere Informationen Die Erweiterung der vier umweltbezogenen Kernindikatoren Luft, Lärm, Thermische Belastung und Grünflächenversorgung um den fünften Kernindikator ‚Soziale Benachteiligung‘ verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Umwelt- und Sozialstatus. So weisen die mehrfach umweltbelasteten Räume einen deutlich höheren Anteil an niedrigen und sehr niedrigen Indexwerten auf. 09.01.7 Mehrfachbelastung Umwelt und Soziale Benachteiligung 2021/2022 Weitere Informationen Die Ergänzung der zusammenfassenden Bewertung aller Kernindikatoren um eine Vulnerabilitätsbetrachtung (Einwohnerdichte, Qualität der Wohnlage) verdeutlicht die Schwerpunktbereiche auf Ebene der Planungsräume, die besondere Empfindlichkeiten in der Kombination der Belastungsfaktoren mit der Bevölkerungsverteilung aufweisen. 09.01.9 Integrierte Mehrfachbelastungskarte – Berliner Umweltgerechtigkeitskarte 2021/2022 Weitere Informationen
Die frei lebende Tierwelt ist ein wesentlicher Bestandteil der heimischen Natur. Sie ist als unverzichtbarer Teil der natürlichen Umwelt in ihrem Beziehungsgefüge zu bewahren. Dazu ist auch in einer Großstadt wie Berlin eine Bejagung einzelner dem Jagdrecht unterliegender Tierarten notwendig, da natürliche Regularien meist fehlen. Als Jagd wird jedes rechtmäßige Aufsuchen, Nachstellen, Erlegen und Fangen von Wildtieren bezeichnet. Zur Jagd gehört auch die Hege. Sie dient der Erhaltung eines angepassten artenreichen, gesunden Wildbestandes, der in einem ausgewogenen Verhältnis zu seinen natürlichen Lebensgrundlagen steht. Übersicht zum Jagdwesen in Berlin Zahlreiche dem Jagdrecht unterliegende Wildtiere sind auch in Berlin heimisch. Am häufigsten kommen Wildschweine, Rehwild, Damwild, Wildkaninchen, Waschbären und Füchse vor. Eher selten sind Rotwild, Muffelwild, Feldhasen und Fasane anzutreffen. Weitere Informationen Jagdflächen in Berlin Übersichtskarte der Berliner Jagdbezirksflächen und weitere Daten und Fakten. Weitere Informationen Jagdergebnisse Für die einzelnen Tierarten gelten unterschiedliche Jagd- und Schonzeiten, die gesetzlich festgelegt sind. Durch die Jagdbehörde werden für jedes Jagdjahr (1. April – 31. März) getrennt nach Jagdbezirken Abschusspläne erstellt, die von den Jagdausübungsberechtigten einzuhalten sind. Weitere Informationen Jäger- und Falknerprüfung Die Jäger- und Falknerprüfung in Berlin wird von dem von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bestellten Prüfungsausschuss mindestens einmal jährlich in der Zeit zwischen März bis April durchgeführt. Weitere Informationen Erteilung von Jagdscheinen Die Erteilung des Jagdscheins ist an den ersten Wohnsitz gebunden. In Berlin liegt die Zuständigkeit dafür bei der Waffenbehörde, dem Polizeipräsidenten in Berlin/LKA 514 (Platz der Luftbrücke 6, 12101 Berlin). Weitere Informationen Einnahmen und Verwendung der Jagdabgabe Die bei der Erteilung eines Jagdscheins zu zahlende Jagdabgabe wird gem. § 21 LJagdG Bln zweckgebunden zur Förderung des Jagdwesens verwendet. Projekte bzw. Maßnahmen, für die in den letzten Jahren Zuwendungen bewilligt bzw. Mittel verausgabt wurden, sind hier aufgeführt. Weitere Informationen Wildunfälle In Berlin mit seiner hohen Verkehrsdichte kommen besonders viele Tiere bei Verkehrsunfällen zu Tode. Wildunfälle stellen dabei ein hohes Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen dar und verursachen meist erhebliche Sachschäden. Was ist zu tun, wenn es doch passiert ist? Weitere Informationen Rechtsvorschriften im Bereich Jagdwesen Formulare im Bereich Jagdwesen
Die Schallpegelmessungen werden gemäß Forschungsprogramm Straßenwesen FA 2.206 nacheinander abgewickelt (Autobahnen in 2001, Straßen in 2002). Es wird jeweils nur an einem Messort und dort an jeweils 7 Messpunkten gleichzeitig gemessen. Das Verkehrsaufkommen wird ebenfalls messtechnisch erfasst. Alle Messwerte werden für die Auswertung elektronisch gespeichert. Die Auswertungen werden nach jeder Messkampagne durchgeführt. Das Ziel der gesamten Messreihen ist es, nachzuweisen, inwieweit die Vernachlässigung der Boden- und Meteorologiedämpfungen bei der Schallausbreitungsberechnung über Schallschirme gerechtfertigt ist.
Ziel der Forschung ist die Formulierung von Bewertungsmodellen des Raumzusammenhangs im weitesten Sinne. Verkehr als Mittel der Raumordnungspolitik ist quantitativ zu erfassen und im Zusammenhang aller Raumstrukturen zu bewerten. Die Raumstruktur (mit den Bereichen 'Siedlungsstruktur' und 'Verkehrsinfrastruktur') weist Komplementaritaeten auf, die Bedingung fuer Kommunikation und, in Verbindung mit der Raumlage, fuer Verkehr sind. Diese gilt es zu durchleuchten und in allgemeinen, verifizierbaren Modellen zu formulieren. Dazu gehoeren nicht nur die ueblicherweise behandelten Wirkungen in der Verkehrsinfrastruktur, sondern auch die Rueckwirkungen des Verkehrsgefueges auf die Raumstruktur.
Feine und ultrafeine Partikel stellen auf Grund hoher Industrialisierung und zunehmender Verkehrsdichte ein zunehmendes Problem dar. Zahlreiche Studien konnten negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit nachweisen, die bei Belastung mit feinen und ultrafeinen Partikeln verursacht werden können. Diese Studie befasst sich mit der Erfassung der zeit- und aktivitätsbezogenen persönlichen Exposition. Hauptziel ist die Entwicklung eines persönlichen Expositionsmodels, welches in der Lage ist, Belastungen für Fein- und Ultrafeinstaub vorherzusagen.
Die an den ca. 90 Dauerzaehlstellen gezaehlten Verkehrsdaten werden zu durchschnittlichen taeglichen Verkehrsstaerken (DTV) gemittelt. Die auf Praezisionsplottern mit Gravur- und Schmiedevorrichtung hergestelten thematischen Karten enthalten: das stark generalisierte Strassennetz mit Bundesautobahnen, Bundesstrassen, und Landesstrassen, groessere Orte als Orientierungsraster, die Dauerzaehlstellen mit numerischen Angaben der DTV-Werte, die auf die Streckenabschnitte bezogenen DTV-Werte als farbige Baender, die Kreisgrenzen.
Die Belastung der Luft mit toxischen Stoffen stellt insbesondere in Ballungsraeumen wie Hamburg eine Beeintraechtigung der Lebensqualtitaet und eine potentielle Gefaehrdung der Bevoelkerung dar. Insbesondere in der Umgebung hier angesiedelter Industrie kann die Belastung der Luft mit Schwermetallen mitunter erhebliche Werte erreichen. Die Schwermetallanalytik wird mit der durch Protonen induzierten Emission charakteristischer Roentgenstrahlung (PIXE) an der Hamburger Protonenmikrosonde durchgefuehrt. Die hohe Empfindlichkeit der verwendeten Analysemethode erlaubt auch die Durchfuehrung kurzzeitiger (stuendlicher) Probennahmen und damit die Erfassung kurzzeitiger Veraenderungen. Fuer einen 1-Jahres-Zeitraum (1991) wurde am Standort Kaltehove ein Luftprobennehmer aufgestellt und bei taeglichem Probenwechsel die Staubbelastung, zusammen mit dem Luftdruck, der Luftfeuchtigkeit, der Wind-Staerke und -Richtung gemessen. Die gemessenen Gesamtschwebstaubbelastungen lagen bei etwa 30 Prozent der Immisionsgrenzwerte fuer Langzeitmessungen (IW1) und fuer Kurzzeitemissionen (IW2) der TA Luft. Die Bleikonzentration zeigt eine starke Korrelation zur Windrichtung, hohe Werte bei suedwestlichem Wind weisen den Fahrzeugverkehr auf den Elbbruecken als Verursacher aus. Hohe Chrom-Nickel Konzentrationen bei suedlicher Windrichtung lassen auf den dort angesiedelten Industriebetrieb als Quelle schliessen. Wie zu erwarten, wird nach Niederschlaegen ein deutlicher Rueckgang der Schwebstaubkonzentration ermittelt. Der tageszeitliche Gang der Bleikonzentration weist in 1989 einen deutlichen Zusammenhang mit der Verkehrsdichte auf. Dagegen zeigen Untersuchungen, die im Jahr 1996 im Hamburger Elbtunnel durchgefuehrt wurden, keinen signifikanten Zusammenhang mit der Verkehrsbelastung. Dies wird auf die extensive Belueftung im Elbtunnel zurueckgefuehrt. Der Rueckgang der Bleikonzentration in der Luft spiegelt die Verringerung im Einsatz bleihaltiger Additive zu Kraftstoffen wider.
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