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Emissionsstandards

Emissionsstandards Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠ CO2 ⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠ UNECE ⁠) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠ CO2 ⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten ⁠ CO2 ⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠ CORSIA ⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.

Ausbau des Erprobungszentrums schreitet voran / Eröffnung im Mai 2021 Deutsches Drohnenzentrum: DLR forscht in Cochstedt an Flugtaxis und Lärmreduzierung

Der Aufbau des deutschen Drohnen-Zentrums am Standort Cochstedt (Salzlandkreis) schreitet aktuell mit großen Schritten voran. Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) hatte den Flughafen Mitte 2019 mit Unterstützung des Wirtschaftsministeriums erworben, um dort künftig zivile unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) zu erproben. Dafür wird das DLR bis Anfang 2021 zunächst sechs Millionen Euro in die wissenschaftliche und betriebliche Infrastruktur investieren. In der Folgezeit werden weitere Investitionen in Höhe von mindestens vier Millionen Euro folgen.  Geplant sind u.a. moderne Systeme für Kommunikation, Flugvermessung und Überwachung, eine Werkstatt, neue Büroräume, der Ausbau des Terminals als Institutsgebäude und neue Tower-Technik. Ein Teil der Investitionen ist bereits abgeschlossen bzw. auf der Zielgeraden. Ziel ist es, den Flugbetrieb am 1. Mai 2021 wieder aufzunehmen. Schon jetzt laufen aber parallel erste Forschungsprojekte.  Dazu sagte Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann am Mittwoch: ?Über Jahre hinweg fehlte dem Regional-Airport Cochstedt eine überzeugende Entwicklungsperspektive. Gemeinsam mit dem DLR ist es uns gelungen, die Grundlage zu schaffen für einen einzigartigen Forschungsflughafen mit vielversprechender Zukunftsperspektive. Davon profitieren Wirtschaft und Wissenschaft in Sachsen-Anhalt gleichermaßen. Die Universität Magdeburg und weitere Einrichtungen streben bereits jetzt enge Partnerschaften an. Darüber hinaus wird der künftige Forschungsflughafen ein hoch attraktiver Standort für Startups und Technologie-Unternehmen sein, so dass langfristig nicht nur beim DLR, sondern auch durch weitere Ansiedlungen neue, hochwertige Arbeitsplätze entstehen werden. Sachsen-Anhalt entwickelt sich zu einem Land der Zukunftstechnologien ? Cochstedt steht hierfür beispielhaft.? Dies unterstrich Prof. Rolf Henke, Luftfahrtvorstand des DLR: ?Mit dem Aufbau eines nationalen Erprobungszentrums für unbemannte Luftfahrtsysteme auf dem Flughafen Cochstedt entsteht eine europaweit einmalige Einrichtung, in der die Fähigkeiten und Kompetenzen des DLR auf dem Gebiet unbemannter Luftfahrtsysteme gebündelt werden. Gemeinsam mit unseren Partnern werden wir an der Technologieentwicklung und Zulassung sowie mit den Behörden an neuen Regelwerken zum Betrieb von UAS arbeiten. Der Standort wird zur Entwicklung und Erprobung neuer Luftfahrttechnologien dienen und für die Nutzung durch Kunden aus der Wirtschaft, wie Startups zur Verfügung stehen. Zudem soll ein Netzwerk aller zukünftigen Testfeldaktivitäten entstehen, mit dem Nationalen Erprobungszentrum als zentralem, integrativem Standort. Für Cochstedt spricht die Lage und die existierende Infrastruktur, die wir unter den Gesichtspunkten der Forschung noch weiter ausbauen werden.?  Unbemannte Luftfahrtsysteme werden bereits heute u.a. in der Katastrophenhilfe sowie für den Medikamententransport in entlegene Gebiete eingesetzt. Die gesamte Branche der unbemannten Luftfahrt erlebt ein rasantes Wachstum, einhergehend mit der Entwicklung neuer Konzepte und Technologien, aus denen schrittweise eine neue Industrie entsteht.  Luftgestützte Mobilitätslösungen in und zwischen besiedelten Gebieten (Urban Air Mobility) stellen Wissenschaft und Wirtschaft zukünftig vor zahlreiche Forschungsfragen. Die zukünftigen Aktivitäten am DLR-Standort Cochstedt werden sich dabei im Detail mit den vier großen Herausforderungen des unbemannten Fliegens beschäftigen: ·        Vehikel-Technologie (inkl. Erprobung von Demonstratoren, Antrieben, Energiespeichern), ·        Flugführung (inkl. Integration von UAS in den zivilen Luftraum), ·        Regulierung (inkl. Zertifizierung und Zulassung) sowie ·        Akzeptanz und Wirkungsforschung (insbesondere hinsichtlich Lärm, Sicherheit und Umwelteinflüssen).   Die Aktivitäten sind dabei eingebunden in DLR-weite Projekte und Kooperationen mit Partnern aus Forschung und Industrie in Deutschland, Europa und in der Welt. Das DLR arbeitet bereits wissenschaftlich im Bereich UAS-Forschung mit Großforschungseinrichtungen wie NASA (National Aeronautics and Space Administration), NLR (Netherlands Aerospace Centre) und JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency) zusammen. Eine Zusammenarbeit mit der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA (European Union Aviation Safety Agency) ist zudem geplant.  Das Testgelände Cochstedt wird auch Startups bis hin zur etablierten Luftfahrtindustrie für Forschung und Erprobung zugänglich sein und für Startups und KMUs eine Inkubator- und Enablerfunktion einnehmen. Aus Zulassungsgründen wird es erforderlich sein, dass neuartige unbemannte Luftfahrtsysteme unter realen Bedingungen in einer kontrollierten Umgebung umfassend erprobt und qualifiziert werden, wofür Cochstedt ideal geeignet ist und zentraler Ansprechpartner für die Koordination eines Netzwerkes bundesweiter Testfelder wird. Unter diesem Gesichtspunkt wird auch die Betriebsgenehmigung als Verkehrsflughafen aufrechterhalten, um für die Forschung ein möglichst breites Testspektrum zu erzielen.  Informationen zu aktuellen Forschungsprojekten: City-ATM (Demonstration of Traffic Management in Urban Airspace) Im Projekt City-ATM wird ein Luftraummanagement und Verkehrssteuerungskonzept für die Integration von neuen Luftraumteilnehmern, wie unbemannte Luftfahrzeuge oder Lufttaxis, in den unkontrollierten Luftraum erarbeitet. Nach den bereits in Hamburg an der Köhlbrandbrücke im Jahr 2019 erfolgten Flugversuchen starten in Kürze  weitergehende Versuchsreihen in Cochstedt (erste Versuche sind bereits für Ende Januar 2020 geplant).  LN-ATRA (Low Noise Technologies Flight Test Demonstration) Im Projekt LN-ATRA geht es um die Entwicklung von Vorrichtungen, mit denen im Einsatz stehende Verkehrsflugzeuge nachgerüstet werden können, um kurz- oder mittelfristige Lösungen zur Lärmreduzierung zu ermöglichen. Das DLR wird mit seinem Forschungsflugzeug D-ATRA, einem Airbus A320, eine weitere große Flugtestkampagne im zweiten Quartal 2020 in Cochstedt durchführen, welche dann Empfehlungen von Nachrüstungsmaßnahmen für die Industrie liefern wird. Zudem werden in Bezug auf die Lärmmessungen wertvolle Erkenntnisse gewonnen, die nachfolgend auch für Lärmuntersuchungen im Bereich unbemannter Luftfahrtsysteme hilfreich sein werden.  Zudem laufen aktuell diverse Sondierungs- und Planungsgespräche mit Partnern aus der Industrie von Start-Ups bis hin zu etablierten Luftfahrtunternehmen und ?Quereinsteigern? aus dem Bereich Mobilität.  Kontakt: Andreas Schütz Leitung Media Relations, Pressesprecher Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Telefon: +49 2203 601-2474 Mobil: +49 171 3126466 Email: andreas.schuetz@dlr.de  Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums unter www.twitter.com/mwsachsenanhalt und https://www.instagram.com/mw_sachsenanhalt/. Impressum:Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierungdes Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hasselbachstr. 4 39104 Magdeburg Tel.: +49 391 567-4316 Fax: +49 391 567-4443E-Mail: presse@mw.sachsen-anhalt.deWeb: www.mw.sachsen-anhalt.deTwitter: www.twitter.com/mwsachsenanhaltInstagram: www.instagram.com/mw_sachsenanhalt

LfU demonstriert Lärmmessungen für ZDF-Team

LfU demonstriert Lärmmessungen für ZDF-Team Die Arbeit des Landesamtes für Umwelt findet auch in den Medien große Beachtung. Interessant wird das LfU für Medienvertreter immer dann, wenn sich ein direkter Bezug unserer Arbeit zum Alltag der Menschen darstellen lässt. Im Vorfeld des „Tags gegen Lärm“ am 27.04.2022 trat ein ZDF-Team an das Klimaschutzministerium und unsere Abteilung 2 mit der Bitte heran, vor laufender Kamera den Ablauf von Lärmmessungen zu demonstrieren und zu verschiedenen Fragestellungen rund um Lärm Stellung zu nehmen. Heidemarie Petters aus der ZDF-Redaktion „Volle Kanne“ traf sich mit Markus Schmitt, Holger Dickob und Arno Meier aus dem Referat 26 sowie Sven-Oliver Wessolowski vom Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität auf einem Parkplatz eines Wohngebiets in Mainz-Weisenau, in direkter Nähe zur A 60. Die LfU-Mitarbeiter hatten an der Autobahn drei Messmikrofone aufgebaut – eines am Rand einer Fußgängerbrücke (vor der Lärmschutzwand), ein weiteres hinter der Lärmschutzwand und ein drittes ebenfalls hinter der Wand, jedoch oberhalb der Wandoberkante. So konnte Markus Schmitt dem ZDF-Team eindrucksvoll den lärmreduzierenden Effekt der Lärmschutzwand zeigen. Dabei erklärte er, dass es sich lediglich um Momentaufnahmen zur Veranschaulichung der Messgröße Schalldruckpegel handelte und nicht um eine Messung zur Erfassung des Schalldämmmaßes der Lärmschutzwand. Sven-Oliver Wessolowski wiederum nahm Stellung zu gesetzlichen Vorgaben des Verkehrslärms. Weiteres Thema war der Fluglärm. Auf dem Parkplatz stand der Messwagen des Landesamtes. Das Fachreferat zeigte hier, welchem Lärmpegel die Menschen im Obergeschoss ihrer Einfamilienhäuser bereits durch die nahe Autobahn ausgesetzt sind und wie sich der Schalldruckpegel beim Anflug eines in Frankfurt landenden Passagierflugzeugs erhöht. Letzter Drehort war dann das im Entstehen begriffene Mainzer Wohngebiet Heiligkreuzviertel. Hier wurde mit Messmikrofon und Schallpegelmesser der Baulärm vor Ort beispielhaft erfasst. Der Beitrag ist im Internet abrufbar unter: https://www.zdf.de/gesellschaft/volle-kanne/tag-gegen-laerm-102.html

Sicherheit steht bei Lagerung hochradioaktiver Abfälle an erster Stelle

Sicherheit steht bei Lagerung hochradioaktiver Abfälle an erster Stelle Ein Umweltverband hat Kritik an der derzeitigen Aufbewahrung von hochradioaktiven Abfällen geäußert. Das Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung ( BASE ) nimmt dazu Stellung. Vom Umweltverband BUND heißt es, die Situation der 16 deutschen Zwischenlager für hochradioaktive Abfälle sei teilweise "hoch problematisch" und Sicherheitsvorkehrungen seien unzureichend. Dazu nimmt das Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung wie folgt Stellung: Bei der Lagerung der nuklearen Hinterlassenschaften muss der Schutz von Mensch und Umwelt vor den gefährlichen Stoffen immer an erster Stelle stehen. Neben einer sicheren Zwischenlagerung geht es vor allem auch darum, ein langfristig sicheres Endlager für diese Abfälle in tiefen geologischen Formationen und in einem transparenten Verfahren zu finden. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, sich an der derzeit laufenden Endlagersuche zu beteiligen und sich konstruktiv einzubringen. Die Suche nach einem Endlager basiert auf nachvollziehbaren und vorher vereinbarten wissenschaftlichen und sicherheitsorientierten Kriterien. Das BASE sieht es als zentrale Aufgabe, dass die Bevölkerung im Verfahren umfassend beteiligt wird und die Suche nach den festgelegten wissenschaftlichen Kriterien abläuft. Zur aktuellen Situation bei Zwischenlagern und zum Suchverfahren: Alle Zwischenlager für hochradioaktive Abfälle müssen strenge Sicherheitsauflagen erfüllen, durch die Mensch und Umwelt geschützt werden. Der Betrieb wird laufend von den Aufsichtsbehörden der Bundesländer überwacht. Alle Zwischenlager müssen bei ihrer Auslegung auch bei Belastungen, die weit über die alltäglichen Einwirkungen hinausgehen, Sicherheit gewährleisten. Auch die Auswirkungen solcher Szenarien wie etwa der Absturz eines großen Verkehrsflugzeuges auf die Zwischenlager wurden berücksichtigt. Zwischenlager bieten aktuell den erforderlichen Schutz für Mensch und Umwelt, sie können das Problem aber nicht langfristig lösen. Dazu braucht es ein sicheres Endlager in tiefen geologischen Schichten, das den notwendigen Schutz auch lange Zeit gewährleisten kann und ohne dass nachfolgende Generationen diesen Schutz laufend sicherstellen müssen. Die Suche nach einem Endlager für hochradioaktive Abfälle ist im Herbst in eine neue Phase übergegangen. Das mit der Suche beauftragte Unternehmen, die Bundesgesellschaft für Endlagerung mbH , hat am 28. September 2020 einen Zwischenbericht zum Stand ihrer Arbeiten veröffentlicht. Das BASE , das als Aufsichtsbehörde auch Träger der Öffentlichkeitsbeteiligung ist, hat daraufhin am 17. und 18. Oktober alle Interessierten zur Auftaktveranstaltung der Fachkonferenz Teilgebiete eingeladen. Die Fachkonferenz ist der Beteiligungsort, an dem der Zwischenbericht der BGE mbH diskutiert und erörtert werden kann. Standortzwischenlager Biblis - Kritik an der derzeitigen Aufbewahrung von hochradioaktiven Abfällen Gericht bestätigt Rechtsauffassungen des BASE

Zur atomrechtlichen Situation des Zwischenlagers Brunsbüttel

Zur atomrechtlichen Situation des Zwischenlagers Brunsbüttel Das Zwischenlager Brunsbüttel besitzt aktuell keine gültige Aufbewahrungsgenehmigung. Am 30. November 1999 stellte die Kernkraftwerk Brunsbüttel GmbH & Co. oHG einen Antrag zur Lagerung abgebrannter Brennelemente am Standort Brunsbüttel. Für die Genehmigung der Aufbewahrung bestrahlter Kernbrennstoffe in Zwischenlagern war damals das Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) zuständig. Im November 2003 erteilte das BfS nach Prüfung aller Sicherheitsaspekte die Aufbewahrungsgenehmigung. Das BfS befristete die Genehmigung zur Zwischenlagerung entgegen der von den Betreibern der Zwischenlager gewünschten unbefristeten Lagerung ab dem Zeitpunkt der Einlagerung des ersten Behälters auf 40 Jahre. Damit sollte sichergestellt werden, dass die Zwischenlager nicht entgegen ihrer eigentlichen Bestimmung später zu Endlagern werden. Die Lagermenge wurde außerdem auf maximal 80 Transport- und Lagerbehältern der Bauart CASTOR® V/52 begrenzt. Voraussetzung für die Genehmigung war unter anderem, dass auch der erforderliche Schutz gegen Störmaßnahmen oder sonstige Einwirkungen Dritter, wie z. B. Sabotage- oder Terrorakte, nach dem aktuellen Stand der Erkenntnisse und Technik nachgewiesen wird. Vor dem Hintergrund der Terroranschläge des 11. September 2001 machte das BfS zusätzlich zur Vorgabe, dass es im Falle eines gezielt herbeigeführten Absturzes eines Passagierflugzeuges auf das Zwischenlager nicht zu gefährdenden Freisetzungen von radioaktiven Stoffe kommen darf. Gerichtsverfahren gegen die Genehmigung des Zwischenlagers Gegen die Aufbewahrungsgenehmigung von 2003 erhob ein Anwohner am 17. Februar 2004 Klage vor dem Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgericht (OVG Schleswig). Der Kläger sah sich in seinen Grundrechten auf Leben, Gesundheit und Eigentum verletzt. Er bezweifelte, dass das Zwischenlager ausreichend Schutz gegen einen gezielten Absturz eines Passagierflugzeugs und Terrorangriffe gewährleiste. Es folgte ein langjähriges Klageverfahren. Das OVG Schleswig wies die Klage am 31. Januar 2007 zunächst ab. Anschließend hob das Bundesverwaltungsgericht am 10. April 2008 diese Entscheidung auf und verwies an das OVG Schleswig zurück. Nach erneuter Verhandlung der Sache gab das OVG diesmal der Klage des Anwohners statt. Mit Urteil vom 19. Juni 2013 hob das OVG Schleswig die Aufbewahrungsgenehmigung auf. Rechtskräftig wurde das Urteil mit dem bestätigenden Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 8. Januar 2015. Aufhebung nicht aufgrund festgestellter Sicherheitsdefizite Die Entscheidung des OVG Schleswig erfolgte nicht, weil Sicherheitsdefizite festgestellt worden waren. Das Gericht hat sich zur Frage der tatsächlichen Sicherheit des Zwischenlagers (etwa gegen Terrorangriffe) nicht geäußert. Was es bemängelte, war, dass das BfS im Genehmigungsverfahren diesen Punkt für das Gericht nicht nachvollziehbar im hinreichenden Umfang ermittelt und bewertet habe. Das BfS hatte als zuständige Genehmigungsbehörde in den Gerichtsverfahren zwar dargelegt, dass es alle Aspekte, insbesondere auch die potentiellen radiologischen Auswirkungen eines gezielt herbeigeführten Flugzeugabsturzes, umfassend geprüft habe. Die dabei zugrundeliegenden Unterlagen durfte das BfS jedoch im Verfahren nicht offen legen: Neben anderen gesetzlich garantierten Rechten ist auch das Wissen um geeignete Sicherungsmaßnahmen vor der Kenntnisnahme durch Unbefugte zu schützen, so dass dieses nicht oder nur sehr eingeschränkt veröffentlicht werden darf. So soll verhindert werden, dass Terroristen dieses Wissen für Angriffe missbrauchen können und dadurch die Sicherheit von Mensch und Umwelt insgesamt gefährdet wird. Die damalige Leitung des Bundesumweltministeriums hatte darüber hinaus grundlegende Bedenken gegen die Vorlage von Unterlagen zu Fragen von Sicherungsmaßnahmen. Es untersagte dem BfS daher die Vorlage von Unterlagen, die das Bundesamt dem Gericht unter Berücksichtigung des vorangegangenen Aspektes zur Verfügung stellen wollte. Das BfS hat bei der Genehmigung des Zwischenlagers Brunsbüttel das zum Genehmigungszeitpunkt geltende Regelwerk vollumfänglich angewandt. Es ist mit der Prüfung der radiologischen Auswirkungen eines gezielten Flugzeugabsturzes nach dem 11. September 2001 gegen den Widerstand der kernkraftwerkbetreibenden Stromversorger sogar darüber hinausgegangen. Bei allen Standort-Zwischenlagern wurde der gezielte Flugzeugabsturz daher bereits in den Grundgenehmigungsverfahren geprüft. Aufsichtliche Anordnung und aktueller Stand Mit der Aufhebung der Aufbewahrungsgenehmigung ist die ursprüngliche Rechtsgrundlage für die Zwischenlagerung am dortigen Standort entfallen. Das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein (MELUND) hat als zuständige atomrechtliche Aufsichtsbehörde am 16. Januar 2015 eine Anordnung nach § 19 Abs. 3 AtG erlassen. Diese Anordnung hat das MELUND am 17. Januar 2020 dann ohne Nennung einer Jahresfrist verlängert. Am 16. November 2015 beantragte die Betreiberin die Genehmigung für die Aufbewahrung von bestrahlten Kernbrennstoffen im bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Standort-Zwischenlager . Die beantragte Genehmigung soll wie die ursprüngliche Genehmigung bis zum 4. Februar 2046 befristet erteilt werden. Mehr als fünf Jahre nach Antragstellung liegen allerdings immer noch nicht alle Sicherheitsnachweise vollständig vor. Dies betrifft beispielsweise die Nachweisunterlagen für die IT-Sicherheit des Zwischenlagers. Die Dauer des Genehmigungsverfahrens bestimmt maßgeblich die Antragstellerin, die für einen zügigen Abschluss alle erforderlichen Nachweise in der notwendigen Detailtiefe vorzulegen hat. Das BASE als Genehmigungsbehörde kann die Antragstellerin bei der Bearbeitung nicht zu verbindlichen Terminen oder Fristen zur Einreichung von Nachweisen verpflichten. Die Aufsicht des Landes Schleswig-Holstein ist umfassend über noch ausstehende Unterlagen durch die Antragstellerin im Genehmigungsverfahren informiert. Eine Beschleunigung des Verfahrens liegt wesentlich in der Hand der Antragstellerin. Eine Beschleunigung kann außerdem durch aufsichtliche Einwirkungsmöglichkeit des Landesministeriums auf die Antragstellerin erreicht werden, etwa indem es das Unternehmen zur zeitnahen Vorlage von vollständigen Antragsunterlagen verbindlich verpflichtet. Geschichtlicher Hintergrund des Zwischenlagers Brunsbüttel Das Zwischenlager Brunsbüttel gehört zu insgesamt zwölf dezentralen Standort-Zwischenlagern, die Anfang der 2000er Jahre direkt an Kernkraftwerkstandorten in Deutschland errichtet wurden. Sie ersetzten ein Konzept, das vorher hauptsächlich auf den Abtransport in die Wiederaufarbeitung und Zwischenlager an zentralen Standorten wie in Gorleben gesetzt hatte. Diese waren zu Beginn der Kernenergienutzung als Teile eines sogenannten Brennstoffkreislaufes geplant, bei dem bestrahlte Brennelemente in einer Wiederaufarbeitungsanlage teilweise zu neuem Kernbrennstoff verarbeitet werden sollten. Die Abfälle, die dabei aus der Wiederaufarbeitung im Ausland entstanden, wurden an den zentralen Zwischenlagern aufbewahrt. Dieses Entsorgungskonzept erforderte allerdings eine Vielzahl an Transporten, war mit dem Risiko der Proliferation von waffenfähigem Material verbunden und führte zu Umweltbelastungen bei der Bearbeitung des Materials in den Wiederaufarbeitungsanlagen. Es wurde daher mit der Novellierung des Atomgesetzes 2002 grundlegend verändert. Die Abgabe von bestrahlten Brennelementen zur Wiederaufarbeitung verbot das Gesetz ab Mitte des Jahres 2005. Um die Transporte der hochradioaktiven Abfälle zu vermeiden, verpflichtete der Gesetzgeber die Kernkraftwerksbetreiber, die bestrahlten Brennelemente direkt an den Standorten der Reaktoren zwischenzulagern. Zum Thema Zwischenlager Brunsbüttel

In-service Aircraft for a Global Observing System - European Research Infrastructure (IAGOS-ERI)

Das Projekt "In-service Aircraft for a Global Observing System - European Research Infrastructure (IAGOS-ERI)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungszentrum Jülich GmbH, Institut für Energie- und Klimaforschung, Troposphäre (IEK-8) durchgeführt. IAGOS (In-service Aircraft for a Global Observing System), eine neue Forschungsinfrastruktur auf der ESFRI Roadmap, bündelt unter Federführung des FZJ die Expertise von Partnern aus Forschung, Wettervorhersage, Luftfahrtindustrie und Luftfahrtgesellschaften, um ein weltweit einmaliges Instrument zur globalen Erdbeobachtung aufzubauen. Dies geschieht mit Hilfe von high-tech Instrumenten zur Erfassung der chemischen Zusammensetzung der Atmosphäre auf Linienflugzeugen. Auf den IAGOS Webseiten finden Sie weitere Informationen.

Innotreib

Das Projekt "Innotreib" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Umwelttechnik und Energiewirtschaft V-9 durchgeführt. Das Flugverkehrsaufkommen wird in den nächsten 20 Jahren weiter deutlich wachsen. Verbunden damit werden auch die entsprechenden Umweltauswirkungen zunehmen, wenn keine geeigneten Gegenmaßnahmen getroffen werden. Deshalb hat die IATA bereits vor Jahren beschlossen, dass die Luftfahrtbranche ab 2020 nur noch klimaneutral wachsen will, da der Ausstoß an Klimagasen und damit der Beitrag zum Klimaschutz als eines der wichtigsten Umweltschutzziele gesehen wird. Ein derartiges klimaneutrales Wachstum wird nur möglich sein, wenn alle technischen Optionen, das Fliegen energieeffizienter zu machen, umfassend ausgenutzt werden. Dies wird aber aller Voraussicht nach nicht ausreichen. Deshalb ist der Einsatz alternativer Kraftstoffe - und das sind im Wesentlichen flüssige Biokraftstoffe - eine der maßgeblichen Optionen, da infolge der langen Entwicklungs- und Nutzungszeiten von Verkehrsflugzeugen einerseits und der hohen Energiedichte des heute genutzten Flugkraftstoffs (d.h. des Kerosins) andererseits auch zukünftig der ausschließliche Einsatz von Kerosin sehr wahrscheinlich ist. Die Herstellung eines Biokraftstoffs, der die Kerosinspezifikationen sicher einhalten kann, ist technisch heute möglich. Dies ist aber nur mit einer eingeschränkten Biomassebasis, mit einem erheblichen technischen Aufwand und damit hohen Kosten verbunden. Deshalb ist es das Ziel dieses Projektes, zu untersuchen, wo die Möglichkeiten und Grenzen sind, Biokraftstoffe zu erzeugen, die nicht in allen Kenngrößen vollumfänglich die Kerosinspez. erfüllen (sog. near drop-in Kraftstoffe). Damit soll untersucht werden, inwieweit die heute eingesetzten Flugzeugturbinen sicher mit Kraftstoffen betrieben werden können, deren Eigenschaften von denen des Kerosins leicht abweichen. Ausgehend davon wird analysiert, inwieweit dies bei der Bereitstellung der Biokraftstoffe Vorteile haben kann. Das TP trägt zu diesem Ziel mit der Entwicklung einer Analyse- und Bewertungsmethodik für heute existierende und zukünftig mögliche Verfahren der Treibstoffherstellung aus Biomasse bei. Dabei werden auch die Produktion und das globale Potenzial der notwendigen organischen Rohstoffe für die entsprechenden Verfahren in die Analysen und die Bewertung einbezogen. Mit einer solchen umfassenden Analyse und Bewertung aktuell bereits verfügbarer sowie zukünftig möglicher Produktionsverfahren werden innovative Konzepte zur Herstellung alternativen Kraftstoffs für den Luftverkehr erstellt. Die Auslegung der jeweiligen Prozesse und Verfahrensschritte wird im Rahmen eines iterativen Vorgehens in enger Abstimmung mit den anderen Projektpartnern durchgeführt. Ziel ist es dabei, die Verfahren so auszulegen, dass mit Blick auf die gewünschte Treibstoffzusammensetzung möglichst vorteilhafte Verfahren identifiziert werden können. Die Optimierung erfolgt dabei anhand technischer, ökonomischer und ökologischer Kriterien und ermöglicht eine ganzheitliche Bewertung, die am Ende die Auswahl der vielversprechendsten Option erlaubt.

BZ in GPU - Erstellung von Leistungsprofilen von Ground Power Units (GPU) während der Versorgung von Verkehrsflugzeugen in der Parkposition

Das Projekt "BZ in GPU - Erstellung von Leistungsprofilen von Ground Power Units (GPU) während der Versorgung von Verkehrsflugzeugen in der Parkposition" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Technische Thermodynamik durchgeführt.

Ermittlung der Emissionen durch den Flugverkehr ueber der Bundesrepublik Deutschland

Das Projekt "Ermittlung der Emissionen durch den Flugverkehr ueber der Bundesrepublik Deutschland" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technischer Überwachungs-Verein Rheinland, Institut für Energietechnik und Umweltschutz durchgeführt. Die Emissionen von Flugzeugen in der Bundesrepublik Deutschland sind bisher nur sehr grob geschaetzt worden. Zur genaueren Berechnung der Emissionsmengen muessen die Flugstrassen und deren Belegung typspezifisch aufgenommen werden. Ausserdem muessen die benoetigten Leistungen fuer den jeweiligen Flugabschnitt ermittelt werden. Aus den Emissionsfaktoren, die beim TUEV Rheinland in der Datenbank gespeichert sind, koennen unter Verwendung der ermittelten Daten die Emissionsmengen berechnet werden.

Quelllärm in Experiment und Numerik

Das Projekt "Quelllärm in Experiment und Numerik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Defence and Space GmbH durchgeführt. Das Vorhaben ist Teil des Bundes FREQUENZ. Das Projekt Frequenz hat zum Ziel, einen Beitrag zur Reduktion des Fluglärms in der Zukunft zu leisten. Es konzentriert sich an der Lärmreduktion an der Quelle und fokus. ausgewählte Beispiele aus den Bereich der Zelle aber auch des Triebwerks. Im Projekt soll über die Erarbeitung wissenschaftlicher Grundlagen an ausgewählten Basisexperimenten der Schaffung validierter aero-akustischer Entwurfswerkzeuge erreicht werden, die genutzt werden sollen bei der Umsetzung von Einzelmaßnahmen in flugfähige Lösungen, die dann im Messflug erprobt werden. Das Projekt unter Federführung der Deutschen Lufthansa AG gliedert sich in 3 Teilprojekte mit den Themenschwerpunkten: Teil 1: Berechnung lärmarmer Flugzeugkomponente(Methode und Verfahren), Teil 2: Aerodynamischer Lärm (Basisexperiment und Validierungsdaten). Teil 3: Entwicklung von Nachrüstmaßnahmen für Verkehrsflugzeuge (Anwendung). Es werden zusammen mit den Partnern Berechnungsverfahren zur Vorhersage aeroakustischer Quellen am Flugzeug und dem Immissionspegel am Standort der Betroffenen weiterentwickelt und validiert. Der Antragsteller stärkt und erweitert mit dem Projekt seine Kompetenz an den Gebiet der Fluglärmprognose und der Entwicklung von geeigneten Lärmminderungsmaßnahmen. Die Entwicklung und Erprobung von Nachrüstmaßnahmen zur Lärmreduktion führen zu einem direkt umsetzbaren Technologievorsprung gegen Wettbewerbern.

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