Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Die Regierung von Schwaben führt auf Antrag des Staatlichen Bauamtes Augsburg für den Ausbau der Staatsstraße 2036 zwischen Heretsried und Holzhausen ein Planfeststellungs-verfahren durch. Die Planunterlagen beinhalten die bestandsorientierte Erneuerung des Abschnitts 260 von Station 0,160 bis Station 3,384 der Staatsstraße 2036 unter weitgehender Inanspruchnahme der bereits bestehenden Fahrbahntrasse. Die etwa 3,2 km lange Ausbaustrecke beginnt östlich von Heretsried an der Einmündung der Kreisstraße A 5 und endet westlich von Holzhausen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses wird die Staatsstraße in diesem Abschnitt auf eine Fahrbahnbreite von 6,5 Metern zuzüglich 1,50 Meter breiten Banketten auf beiden Fahrbahnseiten ausgebaut. Modifizierungen, insbesondere Abflachungen in Kurvenbereichen, sollen künftig auch die Sichtverhältnisse wesentlich verbessern. Aus diesem Grund rückt die Plantrasse im westlichen Bereich vom Bestand etwas nach Süden ab; soweit es die Verkehrssicherheit zulässt, orientiert sich das Vorhaben am Straßenbestand und der vorhandenen Topographie. Zum besseren Schutz querender Fußgänger und Radfahrer ist zudem an drei Stellen der Einbau von Mittelinseln vorgesehen. Für das Vorhaben einschließlich der Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen werden Grundstücke in den Gemarkungen Rettenbergen (Stadt Gersthofen), Gablingen und Lützelburg (jeweils Gemeinde Gablingen), Horgauergreut (Gemeinde Horgau), Neumünster (Gemeinde Altenmünster), Wollbach (Markt Zusmarshausen), Heretsried (Verwaltungsgemeinschaft Welden) und Hainhofen (Stadt Neusäß) beansprucht.
Straßenbauliche Beschreibung Der Knotenpunkt 'KVP Mackenbach-Ost' liegt östlich der Gemeinde Mackenbach im Landkreis Kaiserslautern im näheren Einzugsgebiet der Airbase Ramstein und führt die Landesstraßen L 356, L 369 sowie die Kreisstraße K 79 zusammen. Bei dem Knotenpunkt handelt es sich um einen 4-armigen Kreisverkehrsplatz. Derzeit ist der Knotenpunkt als 1-streifige Kreisverkehrsanlage ohne Bypässe mit einem Außendurchmesser von 40 m ausgebildet. Die Kreisverkehr- Zu- und Ausfahrten sind einstreifig und durch Fahrbahnteiler getrennt. Zwei Querungsstellen der Rad- und Gehwege in der nördlichen und der östlichen Zufahrt führen über die Fahrbahnteiler. Die gesamte Anlage ist nicht signalisiert. Der Knotenpunkt wird zu einer lichtsignalgesteuerten Kreuzung umgebaut. Alle ankommenden Äste erhalten Linksabbiegespuren, drei Äste Rechtsabbiegestreifen mit Dreiecksinseln. Die Äste müssen auf einer Länge von rd. 160 m bis 270 m verändert und dabei wesentlich verbreitert werden. Die Planunterlagen sind ab dem 09.10.2023 auch auf der Internetseite lbm.rlp.de des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz in der Rubrik „Großprojekte/Themen\Baurecht/Straßenrechtliche Planfeststellung“ zugänglich gemacht. Maßgeblich ist allerdings der Inhalt der zur Einsicht ausgelegten Unterlagen.
Ausführungsphase Fußgängerinnen und Fußgänger sind auf Querungshilfen in Form von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen angewiesen, um sicher am Straßenverkehr teilnehmen zu können. In der Regel liegt die Errichtung von Querungshilfen in der Zuständigkeit der Bezirksämter. Zur Beschleunigung der Umsetzung offener Maßnahmen hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt angeboten, die Bezirksämter bei der Baudurchführung zu unterstützen. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Voraussetzung für die Übernahme der Leistung durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) ist die Zustimmung der einzelnen Bezirke sowie das Vorliegen der entsprechenden verkehrsrechtlichen Anordnungen (VRAO). In einem ersten Paket haben die Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Mitte, Pankow und Reinickendorf der Übernahme der zentralen Ausschreibung, Vergabe und Bauausführung von ca. 40 Maßnahmen zugestimmt. Ziel ist es, durch die Bündelung von Planungsleistung, Ausschreibung, Vergabe und Baudurchführung Zeit und Kosten zu sparen sowie die Attraktivität für Mittelständische Bauunternehmen zu erhöhen. Dazu wurde 2021 ein erstes Maßnahmenpaket mit 40 Einzelmaßnahmen beschlossen und in 5 Baulose aufgeteilt. Der damit verbundene Umbau von Beleuchtungsanlagen erfolgte in 3 Baulosen. Die Baukosten werden durch das Programm „Fußgängerquerungshilfen – Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende“ zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (§ 50 MobG BE) vom Land Berlin finanziert. Die Investitionssumme aller Baumaßnahmen im ersten Paket beträgt ca. 3,5 Millionen Euro. Beruhend auf den durchweg positiven Erfahrungen bei der Umsetzung der Einzelmaßnahmen im ersten Paket begann im Juni 2023 die Planung/ Vorbereitung eines zweiten Maßnahmenpaketes mit ca. 180 Einzelmaßnahmen in allen Berliner Bezirken. Im September 2023 wurden dazu die ersten 15 Einzelvereinbarungen zwischen SenMVKU und dem Bezirk Lichtenberg unterzeichnet. Im Oktober 2023 folgten weitere 6 Einzelvereinbarungen mit dem Bezirk Steglitz-Zehlendorf. Bis Ende Oktober 2023 wurden weitere Einzelvereinbarungen mit den Bezirken Pankow, Tempelhof-Schöneberg, Charlottenburg-Wilmersdorf, Treptow-Köpenick, Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte abgeschlossen. Insgesamt wurden so ca. 100 weitere Einzelmaßnahmen zwischen den Bezirken und dem Land Berlin vertraglich vereinbart. Maßnahmenpaket 1 Voraussichtliche Bauzeit: Baubeginn: Q3/2021, Bauende: Q2/2025 Im Zeitraum von 02.2021 bis 03.2025 wurden 45 Maßnahmen in Form von Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln und Fußgängerüberwegen bearbeitet. Baubeginn war im September 2021. Die Baulose 1 und 2 wurden 2022 abgeschlossen. Für Los 3 erfolgte der Baubeginn im Dezember 2022 (Bauende Mai 2024), Los 4 folgte im Mai 2023. Im August 2023 wurden die Planungsleistungen für das Maßnahmenpaket 1 abgeschlossen. Ab Oktober 2023 erfolgten die Ausschreibung und Vergabe von Los 5. Baubeginn war Anfang 2024. Bisher wurden ca. 42 Querungshilfen an die Bezirke übergeben. Mit einem Bauende der Maßnahmen aus Paket 1 ist voraussichtlich Mitte 2025 zu rechnen. Maßnahmenpaket 2 Voraussichtliche Bauzeit: Baubeginn: Q1/2024, Bauende: Q4/2028 Entsprechend den bisher vorliegenden Einzelvereinbarungen werden zurzeit weitere ca. 100 Einzelmaßnahmen „Fußgängerquerungshilfen – Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende“ geplant. Ein erstes Paket (Los 6) mit 7 Einzelmaßnahmen in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg und Pankow wurde im Februar 2024 beauftragt. Ein zweites Paket mit 10 Einzelmaßnahmen (Los 7) wurde im Juli 2024 beauftragt. Die Planung und Ausschreibung weiterer Baulose sowie die Ausschreibung von Planungsleistungen (24 Einzelmaßnahmen) und Leistungen zur Bauüberwachung/ Bauoberleitung (33 Einzelmaßnahmen) erfolgte ebenfalls im Juli 202 . Im März 2025 erfolgte die Ausschreibung der Baulose 8 und 9 mit insgesamt 13 Einzelmaßnahmen. Die Planung / Vorbereitung der Baulose 11 – 14 erfolgt sukzessive. Bereits ab September 2024 konnten erste Maßnahmen aus Los 6 an die Bezirke Lichtenberg, Charlottenburg-Wilmersdorf und Pankow übergeben werden. Beendet Zurzeit in Ausführung Zurzeit in Planung/ Ausschreibung Vorplanung Bezirk Lichtenberg Massower Straße 42-44 (Maßnahmenpaket 1) Rummelsburger Straße/ Volkradstraße (Maßnahmenpaket 1) Rolandseck/ Waldowallee (Maßnahmenpaket 2) Sewanstraße östlich der Bernhard-Grzimek-Schule (Maßnahmenpaket 1) Genslerstraße/ Werneuchener Straße (Maßnahmenpaket 2) Große-Leege-Straße/ Gärtnerstraße (Maßnahmenpaket 2) Waldowstraße/ Konrad-Wolf-Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Marzahn-Hellersdorf Jaques-Offenbach-Platz (Maßnahmenpaket 1) Poelchaustraße/ Langhoffstraße (Maßnahmenpaket 1) Kaulsdorfer Straße/ Deutschhofer Allee (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Mitte Fischerinsel nördlich Roßstraßenbrücke (Maßnahmenpaket 1) Hannah-Arendt-Straße/ Gertrud-Kolmar-Straße (Maßnahmenpaket 1) Berolinastraße 8 (Maßnahmenpaket 1) Michaelkirchplatz/ Legiendamm (Maßnahmenpaket 1) Grenzstraße/ Neue Hochstraße (Maßnahmenpaket 1) Hussitenstraße 24 (Maßnahmenpaket 1) Usedomer Straße (3 Stück) zwischen Wattstraße und Hussitenstraße (Maßnahmenpaket 1) Hussitentraße/ Usedomer Straße (Maßnahmenpaket 1) Beusselstraße zwischen Zwinglistraße und Erasmusstraße (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Pankow Piesporter Straße/ Feltmannstraße (Maßnahmenpaket 1) Hauptstraße/ Goethestraße (Maßnahmenpaket 1) Pistoriusstraße/ Heinersdorfer Straße (Maßnahmenpaket 1) Dunckerstraße/ Stargarder Straße (Maßnahmenpaket 1) Buchholzer Straße/ Charlottenstraße (Maßnahmenpaket 1) Quickborner Straße/ Uhlandstraße (Mauerweg) (Maßnahmenpaket 1) Gwv Grunowstraße 18 (Maßnahmenpaket 1) Alt-Karow/ Frundsbergstraße (Maßnahmenpaket 1) Brehmestraße/ Heynstraße/ Maximilianstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Reinickendorf Am Dachsbau/ Schulzendorfer Straße (Maßnahmenpaket 1) Buddestraße/ Königsweg (Maßnahmenpaket 1) Dianastraße 44-46 (Maßnahmenpaket 1) Berliner Straße 105 (Maßnahmenpaket 1) Wittenauer Straße zwischen Michelbacher Zeile und Lißberger Straße (Maßnahmenpaket 1) Pankower Allee/ Semkensteig (Maßnahmenpaket 1) Quickborner Straße 66 (Maßnahmenpaket 1) Humboldtstraße/ Lindauer Allee (Maßnahmenpaket 1) Gwv Schönfließer Straße/ Zeltinger Straße (Maßnahmenpaket 1) Alt-Wittenau-Gorkistraße/ Rosentreterpromenade (Maßnahmenpaket 1) Sandhauser Straße/ Rallenweg (Maßnahmenpaket 1) Hermsdorfer Damm 34 (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Steglitz-Zehlendorf Drakestraße/ Margretenstraße-Knesebeckstraße (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Leibnizstraße/ Pestalozzistraße (Südseite) (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Werneuchener-Str./ Küstriner Str (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Hannoversche Straße/ Hessische Straße (Maßnahmenpaket 1) Neustädtische Kirchstraße südlich Reichstagufer (Maßnahmenpaket 2) Huttenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Huttenstraße/ Ufnaustraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Schönerlinder Straße/ Hans-Schumacher-Straße (Maßnahmenpaket 1) Roelckestraße 60 (Maßnahmenpaket 1) Tiroler Straße/ Toblacher Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Alte Jakobstraße/ Franz-Künstler-Straße (Maßnahmenpaket 2) Blücherstraße 42 (Maßnahmenpaket 2) Mühsamstraße/ Eckertstraße (Maßnahmenpaket 2) Dudenstraße/ Burgherrenstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 15 (Maßnahmenpaket 2) Marchlewskistraße/ Hildegard- Jadamowitz-Straße (Maßnahmenpaket 2) Adalbertstraße 73 (Maßnahmenpaket 2) Wühlischstraße/ Gryphiusstr (Maßnahmenpaket 2) Friedenstraße/ Platz der Vereinten Nationen (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg- Wilmersdorf Quedlinburger Straße/ Darwinstraße (Maßnahmenpaket 2) Quedlinburger Straße/ Goslaer Ufer (Maßnahmenpaket 2) Heckerdamm/ Bernhard-Lichtenberg-Straße (Maßnahmenpaket 2) Heckerdamm/ Geitelsteig (Maßnahmenpaket 2) Tempelhof- Schöneberg Wünsdorfer Straße/ Blohmstraße (Maßnahmenpaket 2) Treptow- Köpenick Dammweg Höhe Mauerweg (Heidekampgraben) (Maßnahmenpaket 2) Schönefelder Chausse/ Gerosteig (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Eisenzahnstraße/ Hohenzollerndamm (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Große-Leege-Straße/ Werneuchener Straße (Maßnahmenpaket 2) Wustrower Straße/ Prerower Platz (Maßnahmenpaket 2) Robert-Uhrig-Str._Massower Str (Maßnahmenpaket 2) Rudolff-Seiffert-Str.4-6 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Schulzendorfer Straße/ Kunkelstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Blankenfelder Straße/ Chatronstraße (Maßnahmenpaket 2) Wiltbergstraße/ Ludwig-Hoffmann-Quartier (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Görlitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lausitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Möckernstraße/ Obentrautstraße (Maßnahmenpaket 2) Reichenberger Straße/ Lausitzer Straße 2 (Maßnahmenpaket 2) Wriezener Bahnhof 20 (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Muskauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lebuser Straße/ Ecke Palisadenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Wrangelstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Admiralstraße/ Kohlfurter Straße (Maßnahmenpaket 2) Alte Jakobstraße/ Ritterstraße 2 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Steglitz Zehlendorf Ahlener Weg 1/ Lippstädter Straße (Maßnahmenpaket 2) Dahlemer Weg/ Mörchinger Straße (Maßnahmenpaket 2) Finckensteinallee/ Baseler Straße (Maßnahmenpaket 2) Finckensteinallee/ Potsdamer Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Treptow-Köpenick Buntzelstraße/ Zur Gartenstadt (Maßnahmenpaket 2) Müggelheimer Damm 101 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Neukölln Emser Str. / Ilsestr. (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Charlottenburger Ufer (Maßnahmenpaket 2) Holtzendorffstraße/ Friedbergstraße (Maßnahmenpaket 2) Wiesbadener Straße/ Johannisberger Straße (Maßnahmenpaket 2) Wiesbadener Straße/ Sodener Straße (Maßnahmenpaket 2) Westfählische Straße 15 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Wühlischstraße/ Gryphiusstr (Maßnahmenpaket 2) Görlitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lausitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Möckernstraße/ Obentrautstraße (Maßnahmenpaket 2) Reichenberger Straße/ Lausitzer Straße 2 (Maßnahmenpaket 2) Wriezener Bahnhof 20 (Maßnahmenpaket 2) Dudenstraße/ Burgherrenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Muskauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lebuser Straße/ Ecke Palisadenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Wrangelstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 15 (Maßnahmenpaket 2) Admiralstraße/ Kohlfurter Straße (Maßnahmenpaket 2) Marchlewskistraße/ Hildegard- Jadamowitz-Straße (Maßnahmenpaket 2) Alte Jakobstraße/ Ritterstraße 2 (Maßnahmenpaket 2) Adalbertstraße 73 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Giselastraße/ Leopoldstraße (Maßnahmenpaket 2) Rüdigerstraße/ Wotanstraße (Maßnahmenpaket 2) Simon-Bolivar-Straße/ Goeckestraße (Maßnahmenpaket 2) Werneuchener Straße 15 (Maßnahmenpaket 2) Wönnichstraße/ Lückstraße (Maßnahmenpaket 2) Franz-Jacob-Straße/ Max-Brunnow-Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Brückenstraße/ Märkisches Ufer (Maßnahmenpaket 2) Dresdener Straße 31 (Maßnahmenpaket 2) Linienstraße 94 (Maßnahmenpaket 2) Nordbahnstraße/ Wilhelm-Kuhr-Straße (Maßnahmenpaket 2) Schiffbauerdamm/ Albrechtstraße (Maßnahmenpaket 2) Wallstraße/ Inselstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Blankenburger Chaussee 37A/ Beuthener Straße (Maßnahmenpaket 2) Börnestraße/ Langhansstraße (Maßnahmenpaket 2) Falkenberger Straße/ Gartentraße (Maßnahmenpaket 2) Pistoriusstraße 31/ Mirbachplatz (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Charlottenburger Straße (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Streustraße (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Lehderstraße (Maßnahmenpaket 2) Schivelbeiner Straße/ Seelower Straße (Maßnahmenpaket 2) Thulestraße/ Talstraße (Maßnahmenpaket 2) Maximilianstraße/ Brixener Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Steglitz Zehlendorf Mariannenstraße/ Georgenstraße (Maßnahmenpaket 2) Lorenzstraße/ Jägerstraße (Maßnahmenpaket 2) Körnerstraße/ Kniephofstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Tempelhof-Schöneberg Boelckestraße/ Badener Ring (Maßnahmenpaket 2) Marienfelder Allee 128 – in Höhe Friedhof (Maßnahmenpaket 2) Monumentenstraße 13 (Maßnahmenpaket 2) Passauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Waldsassener Straße/ Tirschenreuter Ring (Maßnahmenpaket 2) Großgörschenstraße bei Steinmetzstraße (Maßnahmenpaket 2) Goßlerstraße bei Hertelstraße (Maßnahmenpaket 2) Schwalbacher Straße (Maßnahmenpaket 2) Dardanellenweg östlich am Hellespont (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Treptow-Köpenick Dammweg/ E.-Lodemann-Straße (Maßnahmenpaket 2) Kiefholzstraße 71/ Puderstraße (Maßnahmenpaket 2) Kiefholzstraße/ Hänselstraße (Maßnahmenpaket 2) Köpenicker Straße 43 nördlich Semmelweisstraße (Maßnahmenpaket 2) Neue Krugallee 174 (Maßnahmenpaket 2) Neue Krugallee/ Willi-Sänger-Straße (Maßnahmenpaket 2) Schönefelder Chaussee/ Landschaftspark/LM16 (Maßnahmenpaket 2) Fürstenwalder Allee/ Fichtenauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Marzahn-Hellersdorf Brodauer Straße/ Adolfstraße (Maßnahmenpaket 2)
Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) plant den Neubau des Siegtalradweges zwischen Dasberg und Wallmenroth auf einer Länge von ca. 870 m entlang der Bundesstraße B62. Der Siegtalradweg umfasst 20 Teilabschnitte auf einer Länge von ca. 43 km und verläuft durch die Verbandsgemeinden Hamm, Wissen, Betzdorf und Kirchen größtenteils entlang der Bundesstraße B62. Der hier zu planende Bereich ist der Abschnitt SR12. Er beginnt am Ende der Planungsmaßnahme Niedergüdeln-Dasberg (Abschnitt SR11) und endet etwa am Ortseingang Wallmenroth an der in die B62 einmündenden „Dasbergstraße“. Die Weiterführung auf der gegenüberliegenden (südwestlichen) Seite der B62 sowie weitere unmittelbar neben der B62 befindliche kombinierte Rad-/Geh-wege in der Ortslage von Wallmenroth sind als Abschnitt SR13 bezeichnet. Zwangspunkte sind die etwa parallel verlaufende B62, kreuzende Gewässer, vorhandener Bewuchs sowie vorhandene Gartenanlagen. Die geplante Ausbaulänge des Radweges beträgt ca. 870 m (ca. 830 m links und ca. 40 m rechts). Die Ausbaubreite soll links 2,50 m und rechts ca. 1,60 m als Einfahrschleuse in die B62 betragen. Es ist Vollausbau vorgesehen. Der Radweg liegt überwiegend außerorts (bis etwa Bau-km 0+809), die letzten ca. 61 m innerhalb der OD (ca. 21 m links und 40 m rechts). Von Bau-km 0+768 bis zum Bauende wird die B62 auf einer Länge von ca. 103 m umgebaut. Sie erhält um Bau-km 0+820 eine ca. 12 m lange und bis zu 2,55 m breite Mittelinsel mit einer 4,0 m breiten Querungshilfe für Radfahrer und Fußgänger. Diese Mittelinsel übernimmt auch die Funktion einer Verkehrsberuhigung im Ortseingangsbereich. Unmittelbar nach der Mittelinsel wird die vorh. „Dasbergstraße“ wieder an die B62 angeschlossen (auf einer Länge von ca. 16 m mit einer Grundbreite von ca. 5,0 m). Die zzt. überdimensionierte Einfahrtsöffnung am Fahrbahnrand der B62 mit ca. 36 m wird dabei zugunsten von Grünflächen zurückgebaut. Neben dem nördlichen Fahrbahnrand dieser Gemeindestraße wird der vorhandene Gehweg bis zum Ende des Radweges verlängert. Die Fußgänger aus der Ortslage können so die geplante Querung mitnutzen und erhalten auf der südwestlichen Seite Anschluss an einen vorhandenen unbefestigten Fußweg. Der nordwestlich der B62 im Zweirichtungs-Verkehr geführte Radweg erhält hier mittels Ein- und Ausfahrschleusen eine normgerechte Auflösung in markierten Radfahr-Schutzstreifen innerhalb des B62-Fahrbahnquerschnittes. Die vollständigen Planunterlagen für das Vorhaben können auf der Internetseite des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz (lbm.rlp.de) in der Rubrik "Themen\ Baurecht\ Straßenrechtliche Planfeststellung\ Planfeststellungsverfahren\ Bundesstrassen" eingesehen werden.
Während der bevorstehenden umfangreichen Bauarbeiten auf dem Tempelhofer Damm sollen zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung erhalten bleiben. Das hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt nach intensiven Überprüfungen und Abwägungen entschieden. Zu diesem Entschluss haben gleich mehrere Faktoren beigetragen: Würde der stark befahrene Tempelhofer Damm während der voraussichtlich etwa zehn Jahre andauernden Bauarbeiten teilweise gesperrt werden, hätte dies gravierende verkehrliche Auswirkungen. Auch ausgefeilte Umleitungen würden zu massiven Verkehrsverlagerungen und dadurch zu längeren Fahrstrecken für Kraftfahrzeuge führen. Der Erhalt von zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung würde dagegen eine ausreichende Leistungsfähigkeit während der Bauzeit sichern und damit das umliegende Straßennetz, insbesondere die anliegenden Wohngebiete vor Verdrängungsverkehren und vermeidbaren Emissionen schützen. Auch wird für Polizei-, Feuerwehr- und Noteinsätze eine deutlich bessere und schnellere Erreichbarkeit des Verkehrsgebietes gewährleistet. In jüngster Zeit gab es Kritik am Vorhaben, Bäume auf der Mittelinsel des Tempelhofer Damms zu fällen, um eine Teilsperrung des Tempelhofer Damms zu vermeiden. Hierzu muss festgestellt werden, dass die bevorstehenden umfassenden Tiefbauarbeiten die Vitalität der betroffenen Bäume weiter verschlechtern könnten. Zugleich haben Ermittlungen aus unseren beteiligten Abteilungen ergeben, dass die Emissionsbilanz deutlich besser ausfällt, wenn unter Hinnahme der Baumfällungen die Anzahl von zwei Fahrstreifen auf dem Tempelhofer Damm durchgängig erhalten bleibt. Maßgeblich dafür ist, das andernfalls durch den Umleitungsverkehr erhebliche zusätzliche Emissionen entstehen würden. Dies betrifft Lärmbelastungen der Bevölkerung sowie den Ausstoß von Luftschadstoffen. Die Einrichtung der bislang ausgearbeiteten Umleitungsstrecke würde jedenfalls gegenüber dem Ist-Zustand bzw. einer Verkehrsführung über zwei Fahrstreifen pro Richtung zu ca. 30.000 t mehr CO 2 führen. Durch die Baumfällungen würden dabei dann rechnerisch nur knapp 9 t weniger CO 2 gebunden werden.
Kartierregeln Eine ausführliche Beschreibung der Kartierregeln ist in der Gesamtdokumentation 2020 im Teil II zu finden (SenSW 2021). An diese Stelle sollen die wichtigen Kartierregeln stichpunktartig als Übersicht dargestellt werden. Mindestgröße: ISU-Blockteilflächen werden nur ab einer Mindestgröße von 1 ha und Mindestbreite von 20 m gebildet. Innerhalb eines Blocks mit unterschiedlichen Nutzungen, die unterhalb der Erfassungsgrenze von 1 ha liegen, wird nach dem Dominanzprinzip entschieden, d. h. die Nutzung, die den größeren Flächenanteil einnimmt, wird kartiert. In Ausnahmefällen, z. B. zur Abbildung besonders schutzwürdiger Bodengesellschaften oder zur Abgrenzung von Bahnflächen, darf von der Mindestgröße abgewichen werden. Neue Block(teil)schlüssel: Bei Bildung einer neuen zusätzlichen Blockteilfläche wird dieser der jeweils nächsthöhere noch nicht vergebene Blockteilschlüssel zugewiesen. Die verkleinerte Blockteilfläche mit der alten Nutzung behält den alten Schlüssel. Zusammenlegung Blockteilflächen: Im Falle der Zusammenlegung von Block(teil)flächen behält die Fläche einen der alten Blockteilschlüssel, meist den der größeren Fläche oder den der Fläche, deren Nutzungsattribute beibehalten werden. Abweichungen zwischen ISU- und RBS-Block: Bei starken Unstimmigkeiten der RBS-Blockgrenzen wird Rücksprache mit dem AfS gehalten und es erfolgte eine Korrektur des betreffenden RBS-Blockes. Verkehrsbegleitgrün : Verkehrsbegleitgrün entlang von Straßen ist nicht Teil der Straßenfläche, sondern soll im angrenzenden ISU-Block enthalten sein. Abgrenzung Straßenland : Alle Flächen der ALKIS-Kategorien „Klassifizierung nach Straßenrecht“‘ und der LGV-Kategorie „Tiefbau des Bezirks“ gelten nach den AfS-Regeln als Block-externe Flächen, sind in der ISU-Karte jedoch Teil der Blöcke. Dies betrifft z. B. größere, an das Straßenland angrenzende Parkplätze. Flächendifferenzierungen innerhalb des Straßenlandes wie Mittelstreifen und Mittelinseln werden in der RBS-Geometrie nicht erfasst. Wege : Parkwege sind generell Teil der Parkfläche und werden nicht dem Straßenland zugeordnet. Größere Waldwege, die bereits als Teil der Klasse Straßenland abgegrenzt sind und gleichzeitig keine Grenze eines RBS-Blockes darstellen, sollen so belassen werden. Für Bürgersteige soll eine möglichst differenzierte Abgrenzung auf Grundlage von (nichtbelaubten) Luftbildern und dem Geodatensatz der Straßenbefahrungsdaten durchgeführt werden. Neue Nutzung im Luftbild noch nicht erkennbar: Es sind nur die auf dem Luftbild zu erkennenden existierenden Nutzungen bzw. Baustellen in die neuen Blöcke einzutragen. Baulichkeiten, die geplant sind, aber noch nicht existieren, werden nicht abgebildet. Brücken : Schienenstränge werden durchgängig abgebildet. Im Fall von Autobahnbrücken wird die unter der Brücke liegende Nutzung kartiert. Beachtung von Grenzen der Bodengesellschaften : Die Beibehaltung von Bodengesellschaftsgrenzen im besiedelten Bereich spielt eine untergeordnete Rolle. Wichtiger ist hier eine exakte Abgrenzung der im Luftbild sichtbaren Nutzung. Der Datenbestand der Block- und Blockteilflächen wurde im Zuge der Fortschreibung sowohl auf Ebene der Geometrie als auch der Sachdaten (WOZ, GRZ, TYP) geändert. Um diese Änderungen detailliert und nachvollziehbar zu dokumentieren, wurde dieselbe Methode zur Dokumentation der Änderungen angewendet wie bei der Kartierung 2020, die geringfügig abgewandelt wurde (siehe Gesamtdokumentation 2020, Kap. 10). Das Vorgehen zur Dokumentation beruht auf dem block(teil)flächenbezogenen Erfassen verschiedener Attribute, die als numerische Felder oder Textfelder im Geodatensatz der ISU-Block(teil)flächenkarte erstellt werden. Die Dokumentation wird sowohl für alle Flächen durchgeführt, die geändert wurden, als auch für diejenigen, die nur überprüft, jedoch nicht geändert wurden. So kann der Prüf- und Entscheidungsprozess auch für die kommenden Fortschreibungen transparent nachvollzogen werden. Das Vorgehen der Dokumentation im Zuge der Fortschreibung sowie alle dafür verwendeten Attribute werden im Folgenden erläutert. Die Attribute wurden im Vergleich zur Fortschreibung 2020 geringfügig angepasst bzw. die Zahlencodes neu vergeben (vgl. Gesamtdokumentation 2020, Kap. 10). Die wichtigen Änderungen werden nachfolgend beschrieben. Im Attribut [anpassgeo] werden mit den Zahlencodes 1-4 nun 4 verschiedene Fälle unterschieden: Weder Geometrie noch Block(teil)schlüssel wurden geändert, Geometrie und Block(teil)schlüssel wurden geändert, nur die Geometrie wurde geändert oder nur der Block(teil)schlüssel wurde geändert. Im Attribut [anpassnutz] werden nicht mehr 3, sondern nur noch 2 Fälle unterschieden. Der bisher verwendete Zahlencode 3 fällt weg. Für den bisher mit diesem Code markierten Fall, dass eine kleinere Blockteilfläche in eine größere Blockteilfläche integriert wird, werden die alten Nutzungsattribute der kleinen Blockteilfläche nicht dokumentiert und es wird der Code 1 (= Nutzung nicht geändert) vergeben. Die grundlegenden Regeln zur Dokumentation von Änderungen blieben bestehen. Die Datenformatbeschreibung stellt alle Attribute dar, die zur Dokumentation der Änderungen in der Geodatenbank erstellt wurden und an jeder ISU-Block(teil)fläche hängen. Die Dokumentationsattribute der vergangenen Fortschreibung bleiben auch im Geodatensatz erhalten und sind hilfreich für die Nachvollziehbarkeit der Änderungshistorie. Als Grundlage für die Fortschreibung wurde die Blockkarte ISU5 (1 : 5.000, Raumbezug Umweltatlas 2021 bzw. 2022) mit Stand 31.12.2021 bzw. 2022 verwendet. Als Informationsgrundlage zur Überprüfung der Realnutzung im Luftbild wurden Datengrundlagen zu verschiedenen Fachthemen genutzt. Im Vorfeld der Bearbeitung wurden diese Datensätze im Hinblick auf Aktualität und Verwendbarkeit geprüft. Mithilfe dieser Datensätze wurden die Prüfflächen für die Nutzungsüberprüfung durch Selektionen und Verschneidungen mit dem ISU5-Datensatz abgeleitet. Die Arbeitsschritte zur Zusammenstellung der Prüfflächen sind im Folgenden dargestellt: Neue Bebauung : Selektion aller Block(teil)flächen aus den Baufertigstellungsdaten, für die eine Baufertigstellung (Nicht-Wohngebäude und Wohngebäude) von mehr als 2 Gebäuden im entsprechenden Jahr erfasst wurde. Selektion aller Block(teil)flächen, die von den Flächen aus dem Wohnungsbauflächen-Informationssystem mit dem Status „realisiert“ oder „in Realisierung“ und einem Realisierungsjahr „2022“, „2023“ oder „keine Angabe“ zu mehr als 20 % abgedeckt sind. Grünanlagenbestand (GRIS) : Verschneidung des „Grünanlagenbestands“ mit den ISU-Block(teil)flächen, Identifizierung aller Flächen, die zu >40 % von den GRIS-Flächen abgedeckt sind, aber keine Nutzung GRZ = 100, 110, 130, 140, 150 oder 190 aufweisen. Es wurden alle Flächen von der Prüfung ausgenommen, die bereits im Zuge der vergangenen Fortschreibung hinsichtlich der Grünnutzung geprüft wurden. Kleingartenbestand : Verschneidung des „Kleingartenbestands“ mit den ISU-Block(teil)flächen, Identifizierung aller Flächen, die zu >40 % von den Kleingarten-Flächen abgedeckt sind, aber keine Nutzung GRZ = 160 aufweisen sowie Identifizierung aller Flächen, die eine Nutzung GRZ = 160 aufweisen, aber zu < 40% von den Kleingartenflächen abgedeckt sind. Merkposten : Selektion aller Block(teil)flächen, für die im Rahmen der Fortschreibung 2020 in den Dokumentationsattributen notiert wurde „neue Nutzung unklar“ oder TYP = 98 (Baustelle)„ oder „neue Bebauung geplant“ sowie Selektion aller weiteren seit der vergangenen Fortschreibung gesammelten Merkposten. Die Geometrie der ISU5-Karte basiert auf den durch das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (AfS) definierten statistischen Blöcken des RBS. Die geometrische Ausprägung der Haupt- und Metablöcke der ISU5-Karte orientiert sich weitestgehend an den RBS-Blöcken. An vielen Stellen treten kleinere Abweichungen des Grenzverlaufes auf, die oft einer exakteren Nutzungsabgrenzung dienlich sind. Der 6-stellige RBS-Blockschlüssel ist in die Struktur des 16-stelligen Block- und Blockteilflächenschlüssels der ISU5 an den Stellen 4-9 integriert. Die Blöcke des RBS werden laufend durch das AfS fortgeschrieben. Insbesondere in Gebieten mit neuer oder veränderter Bebauung werden die bestehenden RBS-Blöcke angepasst oder neue Blöcke definiert. Alle zwischen dem 01.01.und 31.12.eines Jahres durch das AfS neu definierten oder geänderten Blöcke wurden im Rahmen der Fortschreibung in die ISU5-Blockkarte eingearbeitet. Dazu wurden die Geometrien der neuen Blöcke abgegrenzt, der neue Hauptblockschlüssel übernommen sowie die Nutzungsattribute überprüft und ggf. angepasst. Neue Blöcke werden durch das AfS oft in Gebieten definiert, in denen eine Nutzungsänderung stattgefunden hat. Alle Block(teil)flächen, für die mindestens ein Prüfgrund festgestellt wurde, wurden im Luftbild hinsichtlich einer Nutzungsänderung / Nutzungskorrektur geprüft. Im Falle eines Änderungsbedarfs, wurde die Geometrie und / oder der Schlüssel und / oder die Nutzungsattribute aktualisiert und die Änderung in den Dokumentationsattributen dokumentiert. Zur Identifizierung der Realnutzung wurden neben den Orthophotos auch die in Abb.1 beschriebenen Fachdatensätze verwendet. Auch Straßenabschnitte wurden im Zuge der Fortschreibung überprüft und ggf. geändert. Bei Anlage eines neuen Straßenabschnittes wurde ein neuer eindeutiger Straßen-Schlüssel vergeben sowie der Straßenabschnitt mithilfe des Datensatzes „Übergeordnetes Straßennetz“ einer der beiden Kategorien „Straße des übergeordneten Straßennetzes“ oder „Sonstige Straße“ zugeordnet. Auch für die Straßenabschnitte wurden Änderungen in den Dokumentationsattributen dokumentiert. Nach Abschluss der Fortschreibung wurden die Nutzungsattribute hinsichtlich der zulässigen Kombinationen überprüft (vgl. Gesamtdokumentation 2020, Kap. 8.1) sowie noch einmal eine topologische Prüfung durchgeführt. Nach Prüfung der Prüfflächen wurde im Zuge der jährlichen Fortschreibung 2021 in einem separaten Arbeitsprozess die ISU-Block(teil)grenzen an die ALKIS Bezirks- und Landesgrenzen angepasst. Nach Abschluss dieses Verfahrens liegen die ISU-Block(teil)flächengrenzen exakt über den ALKIS Bezirks- und Landesgrenzen.
Das im Juli 2018 in Kraft getretene und im Februar 2021 um den Abschnitt Fußverkehr erweiterte Mobilitätsgesetz leitet einen Paradigmenwechsel in der Berliner Verkehrspolitik ein: Nicht mehr das privat genutzte Auto ist ihr wichtigster Bezugspunkt, sondern die Bedürfnisse derjenigen, die besonderen Schutz brauchen. Das sind neben den Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrern vor allem die Fußgängerinnen und Fußgänger. Der Umweltverbund aus ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr ist in seiner Summe besonders dann erfolgreich, wenn die Stärken jedes seiner Elemente zur Geltung kommen. Wer beispielsweise zu Fuß einfach und sicher zur nächsten U-Bahnhaltestelle kommt, nutzt auch eher den ÖPNV. Wer kurze Wege in seinem Quartier mit dem Fahrrad oder zu Fuß gut nutzen kann, der lässt das Auto viel eher stehen. Das Land Berlin hat erstmals in Deutschland gesetzlich verankert, den Fußverkehr zu fördern. Das Zu-Fuß-gehen soll attraktiver werden – unter anderem durch diese Maßnahmen: Berlin will mehr Räume schaffen, in denen der Autoverkehr keine oder nur eine nachgeordnete Rolle spielt, etwa Fußgängerzonen, verkehrsberuhigte Straßen oder Spielstraßen. Fußwege sind künftig besser beleuchtet, insbesondere auch in den Außenbezirken, damit sich die Menschen dort sicherer fühlen. Um das Überqueren von Straßen zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen, sollen mehr Mittelinseln errichtet, mehr Bordsteine abgesenkt und Gehwegvorstreckungen ausgebaut werden. Bei breiten Straßen sollen die Grünphasen künftig so lang sein, dass das Warten auf der Mittelinsel entfällt. Bei sogenannten Blindenampeln wird zudem die vorhandene Möglichkeit ausweitet, die Grünphase per Knopfdruck zu verlängern. Schulwege sollen sicherer werden – unter anderem durch mehr Schülerlotsinnen und Schülerlotsen sowie Bau- und Verkehrsmaßnahmen im Umfeld von Schulen. Senat und Bezirke stocken ihr Personal auf, um den Fußverkehr zu planen. Ende Januar 2021 haben die Abgeordneten im Berliner Landesparlament die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes um den Fußverkehrsteil beschlossen. Barrierefreiheit, die Senkung der Unfallzahlen und die Steigerung der Nutzerzufriedenheit sind wichtige Ziele, die Berlin mit dem Gesetz erreichen will. Der Abschnitt 4 des Mobilitätsgesetzes zum Fußverkehr findet sich hier Berliner Mobilitätsgesetz – Abschnitt 4: Entwicklung des Fußverkehrs . Bild: Ralf Rühmeier Fußverkehrsstrategie für Berlin Der Abschnitt zum Fußverkehr im Mobilitätsgesetz baut auf der bisherigen Fußverkehrsstrategie auf. Eine Übersicht dazu findet sich hier. Weitere Informationen
Gerade Fußgängerinnen und Fußgänger sind so unmittelbar wie niemand sonst im Straßenverkehr auf eine sichere, komfortable und schützende Infrastruktur angewiesen. Qualitativ hochwertige und zahlreiche Zebrastreifen, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen machen einen großen Unterschied für die Alltagsmobilität der Berlinerinnen und Berliner. Bild: SenUMVK Bau von Querungshilfen für Fußgängerinnen und Fußgänger Fußgängerinnen und Fußgänger sind auf Querungshilfen angewiesen, um sicher am Straßenverkehr teilnehmen zu können. In der Regel liegt die Errichtung in der Zuständigkeit der Bezirksämter. Zur Beschleunigung der Umsetzung offener Maßnahmen unterstützt die Senatsverwaltung die Bezirksämter bei der Baudurchführung. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Standortvorschläge Standortvorschläge für Zebrastreifen, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen werden von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie den Bezirksämtern im Land Berlin entgegengenommen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Übersicht der Bauprojekte von 2016 bis 2021 In den vergangenen Jahren wurden den Bezirksämtern finanzielle Mittel für den Bau von Querungshilfen wie Fußgängerüberwege (Zebrastreifen), Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zur Verfügung gestellt. Weitere Informationen
Ob für den Wirtschaftsverkehr, den privaten oder öffentlichen Personenverkehr oder für den Fahrradfahrer: das Straßennetz bildet die Lebensadern einer Metropole. Es sichert die Mobilität der Bewohner und ermöglicht eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist für die Planungsvorgaben für Straßenbauprojekte im Hauptverkehrsstraßennetz Berlins verantwortlich. Die Planungen im Straßennetz reichen von kleinen verkehrstechnischen Maßnahmen wie der nachträgliche Einbau einer Mittelinsel (als Querungshilfe für Fußgänger) über den grundhaften Umbau einer Straße einschließlich Seitenbereichen, Fahrbahn mit Mittelstreifen bis zu Großprojekten wie der Bau neuer Brücken. Bei allen Straßenbauprojekten steht eine nachhaltige, umweltschonende und wirtschaftliche Planung im Vordergrund. Um eine möglichst effiziente Vorgehensweise zu gewährleisten, durchläuft jedes Straßenbauprojekt einen vorgegebenen Planungsablauf. Es ist notwendig, möglichst viele unterschiedliche Interessenslagen zu berücksichtigen. Jedes größere Straßenbauprojekt basiert auf dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) und dem Berliner Flächennutzungsplan (FNP) . Feststellung des Bedarfs Es gibt unterschiedliche Auslöser für Straßenbauprojekte: Analyse der aktuellen Verkehrssituation: Mängel im Straßenzustand, unzureichende Verkehrssicherheit etc. Verkehrspolitische Zielvorgaben: Straßenausbau für Wirtschaftsverkehr, für eine Spreequerung ohne große Umwege Maßnahmen für Umwelt- und Lärmschutz: Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdrosselung etc. Langfristige Ziele des StEP MoVe und des FNP: Erweiterung von Stadtteilen, Entwicklung von Gewerbegebieten etc. Bewertung der Machbarkeit Wenige Straßenbauprojekte stoßen auf ungeteilte Zustimmung in der Bevölkerung. Sie müssen im Zuge der Planung daher auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Belangen und Interessen geprüft werden. Verkehrssicherheit und Umweltschutz sind ebenso wichtige Kriterien wie Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit. Jedes Projekt wird auf seine Machbarkeit und mögliche Alternativen geprüft. Erst dann wird über die Fortsetzung des Projekts entschieden. Regelmäßig wird ein fairer Interessenausgleich gesucht. Planverfahren Je nach Straßenbauprojekt können unterschiedliche Planverfahren zur Anwendung kommen. Ausschlaggebend dafür sind Art und Umfang des Projekts. Ein wichtiger Aspekt zur Beurteilung ist, ob durch das Straßenprojekt Anlieger betroffen werden. Bei einem Neubau von Straßen oder bei einer deutlichen Veränderung der Leistungsfähigkeit der Straße (z.B. Ausbau von 2 × 1 auf 2 × 2 Fahrstreifen) ist in der Regel ein Planfeststellungsverfahren gesetzlich vorgeschrieben. Weitere Informationen zur Planfeststellung Bild: SenMVKU / Kartengrundlagen: Geoportal Berlin Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße Im Zusammenhang mit der Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete im Berliner Westen wird die Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße im Rahmen einer Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung geprüft. Weitere Informationen Bild: GRUPPE PLANWERK Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung Breitenbachplatz Am 06.06.2019 hat das Abgeordnetenhaus beschlossen, untersuchen zu lassen, wie der Bereich um den Breitenbachplatz städtebaulich-verkehrlich neugeordnet und aufgewertet werden kann, um den Stadtraum für die Menschen wieder attraktiver und lebenswerter zu machen. Weitere Informationen Bild: Genow Verkehrskonzept Mahlsdorf Die Veränderung für die Verkehrsführung betrifft den Bereich zwischen Bahnhof und Rahnsdorfer Straße, reicht also weit in den Ortsteil Mahlsdorf Süd hinein. Weitere Informationen Bild: Land Berlin Verkehrslösung Heinersdorf Der verkehrsreiche Ortskern von Heinersdorf im Bezirk Pankow hat seine dörfliche Prägung fast völlig verloren. Eine Umfahrung des Dorfkerns hilft und gibt dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder. Weitere Informationen Verkehrs- und Stadtentwicklung im Pankower Osten
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 3 |
| Land | 102 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1 |
| Text | 63 |
| Umweltprüfung | 37 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 91 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 105 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 2 |
| Dokument | 48 |
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| Webseite | 26 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 34 |
| Lebewesen & Lebensräume | 105 |
| Luft | 33 |
| Mensch & Umwelt | 105 |
| Wasser | 25 |
| Weitere | 81 |