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Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Kinderstadtplan: Grundschule am Stadtpark Steglitz

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Grundschule am Stadtpark Steglitz. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Schule an der Wuhlheide in Treptow-Köpenick

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Schule an der Wuhlheide in Treptow-Köpenick. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Als Berlin ein Licht aufging – 100 Jahre Ampeln in Berlin

Vor 100 Jahren, am 15. Dezember 1924, ging mit dem Verkehrsturm am Potsdamer Platz die erste Berliner Lichtsignalanlage (LSA) in Betrieb. Sie stand am Anfang der heute mehr als 2.000 Ampelanlagen in Berlin dar, die täglich den Verkehr in der Hauptstadt steuern. Auch die erste Grüne Welle gab es am Potsdamer Platz. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „1924 war die erste LSA eine wegweisende Innovation für Berlin. 1997 wurde dieser Meilenstein der Verkehrssteuerung durch eine Nachbildung am Potsdamer Platz gewürdigt. Seit 1906 regelten Polizisten hier den Verkehr – zunächst mit Hupsignal, später zusätzlich mit Arm- und Handzeichen und Trillerpfeifen. Kein leichtes Unterfangen, denn der Potsdamer Platz stellte bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen Verkehrsknotenpunkt dar – mit fünf einmündenden Straßen, vielen Straßenbahnlinien und zahlreichen Verkehrsunfällen.“ Die erste Lichtsignalanlage Berlins unterschied sich sehr von den Ampelanlagen wie wir sie heute kennen: Der 8,50 Meter hohe Verkehrsturm wurde im Oktober 1924 auf der Mittelinsel aufgestellt. Über jedem Fenster des fünfeckigen Turms waren drei, horizontal angeordnete Scheinwerfer angebracht. Die Farbsignale übernahm man von der Eisenbahn: Rot für „Halt“, Gelb für „Achtung“ und Grün für „freie Fahrt“, wobei am Verkehrsturm zunächst statt eines gelben ein weißes Licht leuchtete. Ein Polizist im Turm schaltete die Signale mit Hilfe von Hebeln. Bei Bedarf konnte er über eine Fernsprechzentrale die Polizei- und Feuerwache kontaktieren. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz blieb in seiner Art einmalig in Berlin. Für den Alexanderplatz wurde zwar noch ein solcher Verkehrsturm gebaut – aber als der Umbau des Alexanderplatzes 1933 abgeschlossen war, wurde der Turm dort nicht mehr aufgebaut, da sich ab Ende der 1920er Jahre hängende Verkehrsampeln durchsetzten. 1937 wurde der Verkehrsturm am Potsdamer Platz während der Bauarbeiten für den S-Bahnhof durch eine Hängeampel ersetzt. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz nahm noch eine weitere Rolle in der LSA-Geschichte ein: Vom Turm aus steuerte man ab Oktober 1926 zentral die Anlagen an den Hauptkreuzungen der Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Friedrichstraße und Unter den Linden, sodass sie gleichzeitig Grün erhielten – dies führte zunächst zum Chaos. Um dieses zu lösen, kam hier Ende 1926 erstmals die sogenannte Grüne Welle zum Einsatz: Die Anlagen wurden nicht gleichzeitig auf Grün gestellt, sondern nacheinander, sodass mit einer gleichmäßigen Fahrgeschwindigkeit eine „Grüne Welle“ erzeugt wurde. Diese Progressivsteuerung geht auf den damaligen Direktor der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke, Johannes Adolph, zurück. Er hatte sie 1925 als Patent angemeldet – sie wurde daher auch als „Berliner Grüne Welle“ bekannt. Mit mehr als 2.150 Ampelanlagen ist Berlin heute die ampelreichste Stadt Europas. Seit Anfang 2023 betreut die infraSignal als landeseigenes Unternehmen die Infrastruktur der Berliner Ampelanlagen im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, die als Straßenverkehrsbehörde über die Standorte und Schaltungen entscheidet. Neben vielen Neu- und Umbauprojekten ist die Modernisierung der LSA-Infrastruktur eine vorrangige Aufgabe. So wurden 2024 bereits 100 LSA modernisiert. Moderne Ampelanlagen laufen zuverlässiger und sorgen damit für einen sicheren Straßenverkehr. Zudem sind sie energieeffizienter: schon mit dem Austausch von alten Glühlampen durch LED-Leuchtmittel können Energiekosten und der CO 2 -Ausstoß deutlich gesenkt werden. Wie sehen Ampeln in der Zukunft aus? Immer intelligentere Detektoren erkennen Verkehrsströme und passen die Ampelschaltungen an die konkreten Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer, also auch für Fuß- und Radverkehr, an. Ampelanlagen werden künftig noch mehr mit der Technik in Fahrzeugen kommunizieren und können so, zum Beispiel mit entsprechenden Vorrangschaltungen, auch den ÖPNV fließender und damit zuverlässiger machen.

Kinderstadtplan: Eberschen-Grundschule in Marzahn-Nord/Falkenberg

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Eberschen-Grundschule in Marzahn-Nord/Falkenberg. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Hans-Rosenthal-Grundschule in Lichtenberg

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Hans-Rosenthal-Grundschule in Lichtenberg. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Edison-Grundschule in Treptow-Köpenick

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Edison-Grundschule in Treptow-Köpenick. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Friedrich-Drake-Grundschule in Lichterfelde

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Friedrich-Drake-Grundschule in Lichterfelde. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Sonnenblumen-Grundschule in Treptow-Köpenick

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Sonnenblumen-Grundschule in Treptow-Köpenick. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schule und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

Kinderstadtplan: Bouché-Grundschule und Kiefholz-Grundschule in Treptow-Köpenick

Dieser Stadtplan richtet sich an Kinder der Bouché-Grundschule und der Kiefholz-Grundschule in Treptow-Köpenick. Die Karte zeigt das räumliche Umfeld der Schulen und weist auch Spielplätze und andere Freizeitorte aus. Zudem zeigt sie, welche Straßen stark befahren und deshalb gefährlich sind und wo sich Ampeln, Verkehrsinseln oder Zebrastreifen finden.

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