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Ersatzneubau der südlichen Blumberger Damm Brücke

Ausführungsphase Die Südliche Blumberger Damm Brücke liegt im Ortsteil Biesdorf des Stadtbezirkes Marzahn-Hellersdorf. Das Brückenbauwerk überführt im Zuge des Blumberger Damms die Gleisanlagen der Deutsche Bahn AG mit zwei S-Bahngleisen und einem Fernbahngleis. Parallel zu den Gleisanlagen verläuft nördlich der Wuhlgartenweg als Geh- und Radweg, welcher ebenfalls von der Südlichen Blumberger Damm Brücke überspannt wird. Als Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5 gehört der Blumberger Damm als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen Berlins. Daneben hat das Brückenbauwerk auch eine wesentliche Bedeutung für die örtliche Infrastruktur und für die Erreichbarkeit der unmittelbar angrenzenden medizinischen Versorgungszentren (Unfallkrankenhaus Berlin (UKB), Augenklinik sowie Geriatrischen Klinik). Der Wuhlgartenweg (Geh- und Radweg) ist Bestandteil des Zubringers für den Europaradweg R1 und trägt somit zur touristischen Entwicklung der Region bei. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die 1987 in Fertigteilbauweise hergestellte Brücke weist erhebliche Schäden an der Tragkonstruktion auf. Außerdem wurde in den Überbau-Fertigteilen Spannstahl verbaut, welcher mit zunehmendem Alter die Tragfähigkeit der Brücke gefährdet (wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion). Neben dem Ingenieurbauwerk weist auch der angrenzende, in Betonbauweise ausgeführte Fahrbahnrampenbereich starke Schäden in Form von Unebenheiten, Plattenversätzen, Rissen, Kantenabbrüchen, offenen Fugen und großflächigen Asphaltflickstellen auf. Der im Bereich der Brücke vorhandene Radweg besitzt nur eine unzureichende Breite und ist zwischen angrenzendem Gehweg und Fahrbahn abgetreppt ausgebildet. Überdies befinden sich im Radwegsbereich Beleuchtungsmasten, die ein zusätzliches Gefährdungspotential darstellen und den Radfahrer zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder den Gehweg zwingen. Der damit insgesamt sehr schlechte bauliche Zustand macht einen Ersatzneubau des vorhandenen Brückenbauwerkes aus konstruktiven und verkehrstechnischen Gründen zwingend erforderlich. Mit dem Neubau der Brücke werden die Gleisanlagen und der Wuhlgartenweg ohne Zwischenunterstützungen überspannt. Diese stützenfreie Konstruktion und die vorgesehenen verklinkerten Schrägflügel lassen das neue Brückenbauwerk offen und freundlich wirken. Die nordöstlich vorhandene Treppenanlage verbindet den Blumberger Damm mit dem Wuhlgartenweg, wird im Zuge des Brückenneubaus erneuert und im Rahmen der örtlichen Möglichkeiten an die Bedarfe der Barrierefreiheit angepasst. Das neue Brückenbauwerk bleibt in seiner Lage im Wesentlichen unverändert. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei Teilbauwerken bestehen. Je Teilbauwerk werden 2 Richtungsfahrbahnen, ein Radfahrstreifen und ein Gehweg überführt. Die beiden Teilbauwerke werden als integrale Rahmenbauwerke ausgebildet. Die Widerlager bzw. Rahmenstiele werden über Fundamentplatten flach gegründet. Jeweils 6-stegige Plattenbalken bilden die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten. Die Stege und Untergurte der Plattenbalken werden als vorgespannte Doppelverbundträger im Werk hergestellt. Nach dem Transport der Träger auf die Baustelle erfolgt der Einhub und die Verbindung zu einem Gesamtüberbau. Der Ersatzneubau des Brückenbauwerkes erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Blumberger Damm und auf dem Wuhlgartenweg in 5 Bauphasen. In den Bauphasen 1 und 2 werden in halbseitiger Bauweise die beiden Teilbauwerke der Brücke hergestellt. In den daran anschließenden Bauphasen 3-5 werden die Verkehrsflächen auf dem Blumberger Damm vervollständigt und der Wuhlgartenweg hergestellt. Aus konstruktiven Erfordernissen werden im Zuge des Brückenneubaus auch die angrenzenden Fahrbahnrampenbereiche nördlich und südlich der Brücke bis zu den Knotenpunkten Altentreptower Straße und Frankenholzer Weg grundhaft erneuert und an die neuen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Im gesamten Ausbaubereich werden beidseitig des Blumberger Damms fahrbahnbegleitende Radwege (Radfahrstreifen) angelegt. Die Beleuchtungsmasten werden im Böschungsrandbereich angeordnet, die Bushaltestellen zu Gunsten des Fußverkehrs in den Dammbereich verschoben. Damit wird mit dem Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Die derzeit in einem für den Fuß- und Radverkehr sehr unbefriedigenden und unsicheren Zustand befindliche Radverkehrsanlage sowie der angrenzende Gehweg werden neu geordnet und sicher gestaltet. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre wurden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Hierbei mussten die örtlichen und fachspezifischen Zwangspunkte beachtet werden. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme wird der Wuhlgartenweg im Baubereich erneuert und in Richtung Osten begradigt. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Verbreiterung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf insgesamt 6,0 m. Mit dem Ersatzneubau wird damit neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für Fuß- und Radfahrer*innen in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden auch die umweltrechtlichen Belange untersucht. Neben dem Natur- und Artenschutz wurde hierbei ebenfalls der Aspekt des Lärmschutzes (Erfordernis der Lärmvorsorge sowie bauzeitliche Lärmbelastung) durch einen Lärmschutzgutachter bewertet. Durch den Ersatzneubau der Brücke sowie den grundhaften Ausbau der Fahrbahnrampenbereiche werden in Gradiente und Straßenbegrenzungslinie keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem Bestand hervorgerufen, die den Anspruch einer Lärmvorsorge infolge der Umsetzung der Baumaßnahme begründen. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme besteht daher aus gesetzlichen Erfordernissen keine Möglichkeit der Umsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen. Gegenüber dem derzeitigen Bestand des Blumberger Damms ist jedoch zukünftig durch einen neuen, ebenen Fahrbahnbelag in Asphaltbauweise gegenüber der aktuellen Situation (Betonbauweise mit starken Unebenheiten) von einer wahrnehmbaren Minderung des Verkehrslärms auszugehen. Mit Fertigstellung aller Bauleistungen erfolgt eine entsprechende grundstückbezogene Absicherung sowie eine Bepflanzung der böschungsseitigen Flächen. Aufgrund der örtlichen Randbedingungen und der vorwiegenden Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs wird die Bauzeit voraussichtlich ca. 4,5 Jahre betragen. Die Gesamtbauzeit ist neben den erforderlichen, einzuhaltenden technologischen Bauabläufen maßgeblich abhängig von dem mit der Deutschen Bahn vereinbarten Sperrpausenkonzept. Darüber hinaus sind die geplanten Bauabläufe durch die weitgehende Aufrechterhaltung der Durchgangsverkehre insbesondere für den ÖPNV, die Erreichbarkeit des UKB und der angrenzenden Wohngebiete sowie die Berücksichtigung einer minimalen Beeinträchtigung der Anwohnerschaft durch Lärmemissionen in den Nachtstunden beeinflusst. Voraussichtliche Bauzeit: 2021 bis 2025 Die ersten Bauleistungen im Mai 2021 fanden zunächst an den Bahnanlagen statt, welche durch die Südliche Blumberger Damm Brücke überspannt werden. Hier waren zwei S-Bahnstromkabelsysteme vom Typ 30kV rückzubauen und in geänderter Trasse einschließlich Kabeltiefbau neu herzustellen. Der 1. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des östlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im April 2023 fertiggestellt. Der 2. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des westlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im Dezember 2024 fertiggestellt. Im Jahr 2025 erfolgt der grundhafte Straßenneubau in den Anschlussbereichen der Brücke. Die Gesamtfertigstellung ist noch im Jahr 2025 geplant. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Tempo 30 in der Karlsruher Reinhold-Frank-Straße: Was hat es bewirkt?

Eine wirksame Maßnahme zur Reduzierung von Verkehrslärm ist, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge abzusenken. In Karlsruhe wurde daher 2022 auf einigen Straßen „Tempo 30“ eingeführt. Unter anderem auch an der Reinhold-Frank-Straße, wo die LUBW seit über zehn Jahren den Verkehrslärm misst. Bild zeigt: Verkehrssituation mit der Messstation der LUBW in der Reinhold-Frank-Straße, Bildnachweis: LUBW Durch das hohe Verkehrsaufkommen in der Reinhold-Frank-Straße waren die Fahrzeuge auch vor der Einführung von „Tempo 30“ insbesondere tagsüber bereits deutlich langsamer als die damals erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Nachts floss der Verkehr jedoch deutlich flüssiger und damit auch schneller. Die durchschnittlichen Geschwindigkeiten sanken nach der Einführung von „Tempo 30“ nachts um ca. 10 km/h auf 33,2 km/h und tagsüber um 5 km/h auf 28,3 km/h. Das heißt, dass „Tempo 30“ besonders in der Nacht einen großen Einfluss hat. Auf die Gesamtverkehrsmenge in der Reinhold-Frank-Straße hatte die Einführung von „Tempo 30“ kaum Einfluss. Das heißt, dass der Verkehr nicht auf andere Straßen ausgewichen ist - die Autofahrer blieben also auf ihren üblichen Routen. Grafik zeigt: Gemessene Pegel an der Reinhold-Frank-Straße. vor und nach Einführung von "Tempo 30", Bildnachweis: LUBW Besonders spannend sind die Ergebnisse im Hinblick auf den Lärmpegel. Die Messungen zeigen eine deutliche Reduzierung der Lärmbelastung, besonders in der Nacht. Am Tag konnte eine Abnahme um 1,1 dB festgestellt werden, während nachts der Pegel um 1,9 dB sank. Dieser Unterschied erklärt sich durch den deutlicheren Rückgang der real gefahrenen Geschwindigkeit in den Nachtstunden. Die Reduktion des Lärms ist besonders nachts von großer Bedeutung, da bei geringeren Umgebungsgeräuschen der Verkehrslärm umso störender ist und Anwohner in ihrem Schlaf stark beeinträchtigt sein können. Eine Verringerung um 1,9 dB entspricht in der Wahrnehmung einer Reduktion des Verkehrs um etwa 36 %. Diese Verbesserung bedeutet für Anwohner eine deutlich geringere Lärmbelastung.

50 Jahre Schutz vor Lärm im UBA: Lärmschutz ist Gesundheitsschutz

Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“

Klage gegen die Ortsumgehung Haldensleben weitgehend erfolglos

Mit Urteil vom 13. Juni 2024 hat der 2. Senat des Oberverwaltungsgerichts des Landes Sachsen-Anhalt eine Klage gegen die geplante Ortsumgehung Haldensleben weitgehend abgewiesen. Der Kläger wendet sich gegen die Planfeststellung des ca. 3,9 km langen Abschnitts der Ortsumgehung Haldensleben B 245n. Er ist Eigentümer eines landwirtschaftlich genutzten Grundstücks der Gemarkung Haldensleben. Gegen den Planfeststellungsbeschluss hat der Kläger unter anderem geltend gemacht, es seien die nachteiligen Wirkungen des Vorhabens auf die menschliche Gesundheit durch die Schadstoffakkumulation auf den trassenbegleitenden Landwirtschaftsflächen keiner Betrachtung unterzogen worden. Zur Begründung des ganz überwiegend klageabweisenden Urteils hat das Oberverwaltungsgericht ausgeführt, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leide an keinem Rechtsfehler, der den Kläger in seinen Rechten verletze und die vollständige oder teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen würde. Weder lägen durchgreifende Verfahrensfehler vor, noch verstoße der Planfeststellungsbeschluss gegen materielles Recht. Der Kläger könne sich nicht mit Erfolg darauf berufen, die geplante Ortsumgehung sei nicht erforderlich, weil die behauptete Entlastungswirkung fraglich sei, eine Verringerung der Verkehrsstärke zu einer kaum spürbaren Minderung des Verkehrslärms für die Anwohner führe, die im Übrigen auch mit Maßnahmen an der bestehenden Strecke erreichbar seien, und die geplante Eisenbahnüberführung nicht dem Stand der Technik entspreche. Rügefähige Abwägungsmängel seien nicht erkennbar. Der Planfeststellungsbeschluss leide auch nicht an einem Ermittlungsdefizit, weil der Beklagte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens keine (eigenen) Ermittlungen zur Höhe des Eintrags von Schadstoffen in die landwirtschaftlich genutzten Böden vorgenommen habe. Der Planfeststellungsbeschluss sei aber im Abwägungsergebnis fehlerhaft, weil das angeordnete Monitoring allein nicht genüge, um das Problem des Eintrags von Schadstoffen in die straßennahen Flächen zu bewältigen. Deshalb sei der angefochtene Planfeststellungsbeschluss um die Erstellung eines erweiterten Monitorings zu ergänzen und im Planfeststellungsbeschluss sei die Nebenbestimmung aufzunehmen, dass eine abschließende Entscheidung über Vorkehrungen oder die Errichtung und Erhaltung von Anlagen zum Schutz des Bodens vor schädlichen Bodenveränderungen für den Fall vorbehalten bleibe, dass das angeordnete Monitoring ergibt, dass die gesetzlichen Grenzwerte nicht eingehalten werden. Insoweit war die Klage erfolgreich. Das Urteil des Oberverwaltungsgerichts ist noch nicht rechtskräftig. OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 13. Juni 2024 – 2 K 76/22 Impressum: Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Breiter Weg 203 - 206 39104 Magdeburg Tel: 0391 606-7089 Fax: 0391 606-7029 Mail: presse.ovg@justiz.sachsen-anhalt.de Web: www.ovg.sachsen-anhalt.de

UBA aktuell - Nr.: 1/2024

Willkommen zur neuen "UBA aktuell"-Ausgabe, 50 Jahre ist es nun her, dass das Umweltbundesamt gegründet wurde. Grund genug, auf die erreichten Erfolge, aber auch auf die noch bestehenden Herausforderungen zu blicken. In dieser Newsletter-Ausgabe starten wir mit dem Thema „50 Jahre Lärmschutz“. Außerdem geht es unter anderem um unsere Energieversorgung. Erstmals ist über die Hälfte des Stroms in Deutschland erneuerbar! Das ist auch gut für die E-Mobilität: Der Klimavorteil von E-Autos wird immer größer, wie aktuelle Studienergebnisse zeigen. Interessant ist auch die Analyse, welche Auswirkungen der Trend haben wird, dass wohl immer mehr Menschen nicht mehr im Bürogebäude des Arbeitgebers, sondern im Homeoffice oder in Coworking-Räumen arbeiten werden. Und welche Auswirkungen haben Kryptowährungen auf die Umwelt? Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes 50 Jahre Lärmschutz: Erfolge und Herausforderungen Lärm kann die Gesundheit körperlich und psychisch belasten. Quelle: Martin Schmied / UBA Lärm nervt nicht nur – er kann dauerhaft auch krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Deshalb hat sich das UBA bereits seit seiner Gründung mit dem Thema Lärm beschäftigt und hat eine Schlüsselrolle in der Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen zum Schutz gegen Lärm in Deutschland und Europa eingenommen. Anlässlich unseres 50-jährigen Gründungsjubiläums blicken wir im Jahr 2024 zurück. Viel wurde seit 1974 geschafft. Heute wissen wir recht genau, wie Lärmquellen wirken und wieviel Lärm gesundheitlich akzeptabel ist. Und die regelmäßig durchgeführte UBA-Umweltbewusstseinsstudie, spezielle Lärmwirkungsuntersuchungen sowie die Lärmkartierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie zeigen, welche Lärmquellen die Menschen am meisten belasten. Maschinen und Geräte, die 1974 immer wieder zu Beschwerden geführt haben, sind heute durch Bemühungen des UBA deutlich leiser, etwa Rasenmäher, Baumaschinen und Kommunalfahrzeuge. Großen Handlungsbedarf gibt es dagegen noch im Straßenverkehr. Er ist der Hauptgrund dafür, dass etwa jeder vierte Mensch in Deutschland durch mehr Verkehrslärm belastet ist, als gesundheitlich akzeptabel. Zwar sind Pkw-Motoren durch Vorgaben, technischen Fortschritt und bessere Dämmung deutlich leiser geworden, dafür sind jedoch heute deutlich mehr, größere, schwerere, schnellere und leistungsfähigere Autos auf den Straßen unterwegs, als noch vor 50 Jahren. Die Aufgaben des UBA zu Lärmwirkungen und Lärmminderung erstrecken sich vom Verkehr, über Maschinen und Produkte bis hin zu Industrieanlagen. Das UBA erforscht und fördert seit seiner Gründung innovative Technologien und Methoden zur Lärmminderung, um maßgeschneiderte Beratungsdienstleistungen, Richtlinien und Gesetze zu schaffen und weiterzuentwickeln. So gibt es mittlerweile in einigen Städten sogenannte "ruhige Gebiete", die einen besonderen rechtlichen Schutz genießen. Auch beurteilt das UBA die Lärmwirkungen jeder neu festgelegten Flugroute an den Flughäfen in Deutschland, damit so wenig Anwohner*innen wie möglich durch Fluglärm belastet werden. Die vergangenen 50 Jahre waren von bedeutenden Meilensteinen beim Schutz gegen Lärm geprägt. Trotzdem besteht weiterhin „ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern.“, wie UBA-Präsident Dirk Messner betont. Das Jubiläum des Umweltbundesamts ist also nicht nur ein Anlass zum Feiern, sondern vor allem auch der Aufruf, die gemeinsamen Anstrengungen fortzusetzen. Auch in Zukunft wird sich das UBA mit seiner Arbeit dafür einsetzen, die Umwelt für kommende Generationen lebenswerter und leiser zu gestalten. Warum die deutschen Landwirte wirklich streiken Artikel im Schweizer Magazin REPUBLIK, u.a. mit UBA-Experte Knut Ehlers. Wäsche waschen, Umwelt und Geldbeutel schonen Wer umweltbewusst waschen will, sollte nicht nur auf das Waschmittel achten. Vor allem auf einen Punkt kommt es an. Und damit lässt sich auch noch Geld sparen. UBA-Experte Marcus Gast gibt Auskunft im ZDF-Ratgeber. Nachhaltig wirtschaften: Wie die neuen EU-Regeln für Unternehmen aussehen Wasserverbrauch, CO2-Ausstoß, Umweltverschmutzung: Seit Jahresbeginn gelten in der EU neue Standards, nach denen Unternehmen über die Nachhaltigkeit ihrer Aktivitäten berichten müssen. UBA-Experte Christoph Töpfer erklärt im Deutschlandfunk, was sich ändert.

Berliner Schallschutzfensterprogramm wird fortgesetzt

Das landeseigene Schallschutzfensterprogramm als Teil des Lärmaktionsplans Berlin fördert bereits seit zehn Jahren die Verbesserung des Schallschutzes dort, wo aktive Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms nicht möglich bzw. im ausreichenden Umfang nicht verfügbar sind. Das Programm fördert Anrainer von sehr lauten Straßen in Berlin und Schienen der BVG. Ausgenommen von der Förderung sind Anrainer von Autobahnen und Schienenwegen, für die bereits Bundesprogramme zur Lärmsanierung bestehen. Seit Beginn des Förderprogramms wurden schon mehr als 4,5 Millionen Euro Fördermittel bewilligt und damit rund 5.500 von Verkehrslärm betroffene Einwohner entlastet. Für 2024/2025 wurden die Fördersätze deutlich angehoben. Berechtigte erhalten bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten – maximal jedoch 15.000 Euro je Haus/Wohnung. Gefördert wird mit pauschalen Beträgen je Quadratmeter Einbaufläche der Schallschutzfenster: Schallschutzfenster haben dickere Scheiben in größeren Abständen und sorgen dafür, dass deutlich weniger Lärm in die Wohnungen eindringt. Damit ermöglichen Schallschutzfenster einen ruhigen Schlaf, der für die Gesundheit besonders wichtig ist. Gefördert werden Vorhaben, die in Berlin realisiert werden. Ob ein Gebäude von dem Programm erfasst wird, kann mit der interaktiven Karte zum Schallschutzfensterprogramm des Berliner Umweltatlas ermittelt werden – unter www.berlin.de/schallschutzfenster. Dort finden Interessierte auch detaillierte Informationen und die Antragsunterlagen. Die Förderung erfolgt freiwillig nach Maßgabe der vorhandenen Haushaltsmittel und ist bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt – I C 3, Brückenstraße 6, 10179 Berlin zu beantragen.

Auftaktveranstaltung

Am Montag, den 22. Mai 2023 fand in der Stadtwerkstatt in Berlin-Mitte die Auftaktveranstaltung zum Berliner Lärmaktionsplan 2024–2029 statt. Mit dabei waren zahlreiche Vertreter*innen aus Vereinen und Initiativen bürgerschaftlichen Engagements und von Verkehrsunternehmen sowie aus Politik und Verwaltung. Sybille Schultz-Hüskes, Abteilungsleiterin der Abteilung Umweltpolitik, Abfallwirtschaft und Immissionsschutz, eröffnete die Veranstaltung und betonte die Notwendigkeit der Minderung von Verkehrslärm aus Gründen des Gesundheitsschutzes. Nach der anschließenden thematischen Einführung durch Jörg Kaptain, der die Gruppe zum Lärmaktionsplan leitet, wurden die strategischen Lärmkarten 2022 für Berlin vorgestellt. Auf Grundlage dieser sowie früherer Lärmaktionspläne wurden die drei Kernthemen für den aktuellen Lärmaktionsplan gewählt: das Tempo 30-Konzept nachts, die Bearbeitung des Themas Verkehrsverhalten (Poserlärm) und die Erfassung lokaler Ruhe- und Erholungsräume in der Stadt. Im Vordergrund für die kommenden Jahre steht dabei vor allem die Minderung von Verkehrslärm. Dieser Fokus soll zu einer besseren Gesundheit aller Berliner*innen beitragen. Spannende und angeregte Diskussionen entstanden beim anschließenden Infomarkt an den verschiedenen Themenplätzen und -plakaten. Erste Hinweise und Vorschläge konnten dadurch bereits in die weitere Bearbeitung zum neuen Lärmaktionsplan einfließen. Wir bedanken uns für das rege Interesse und die große Beteiligung aller Anwesenden! Nun geht es mit dem nächsten Schritt weiter, für den im Sommer 2023 eine breite Onlinebeteiligung der Öffentlichkeit geplant ist. Inhaltlich konzentrieren sich die Beteiligungsformate auf die drei genannten Kernthemen. Geplant ist mithilfe der Beteiligung eine Karte der Lärm- und Belastungsorte aufgrund von auffälligem Verkehrsverhalten zu entwickeln. Ebenso können Bürger*innen ihre lokalen Ruhe- und Erholungsräume in eine Karte einzeichnen, um lebenswerte Ruheräume sichtbar zu machen. Außerdem werden die Inhalte für das T30-Konzept nachts ausführlich vorgestellt. Wer zum Berliner Lärmaktionsplan 2024–2029, zu künftigen Veranstaltungen und zur Beteiligung rund um den Lärmaktionsplan informiert werden möchte, meldet sich bitte unter berlinwirdleiser@hier-mittenmang.de für den Verteiler an.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Besonders starke und großräumig wirksame Überschreitungen des nach DIN 18005 angestrebten Orientierungswertes von 55 dB(A) treten im Bereich der Avus auf. In diesem Fall erfolgt die Verlärmung im Wesentlichen durch eine Hauptverkehrsachse. Verursacht durch ein Netz von Hauptverkehrsstraßen wird der Tiergarten, besonders in der Umgebung des Großen Sterns, stark mit Lärm belastet. In beiden Fällen liegt eine freie Schallausbreitung ohne wesentliche Pegelminderungen durch Abschirmungen vor. Auch der Treptower Park wird durch Verkehrslärm großflächig belastet, was mit einer erheblichen Minderung des Erholungswertes verbunden ist. Aufgrund der physikalisch bedingten Ausbreitungseigenschaften von Geräuschen können – insbesondere hinter Abschirmanlagen – schwer verständliche Verläufe der Isophonen auftreten. Bei der Betrachtung und Interpretation sind vor allem folgende Punkte zu beachten: Abschirmeinrichtungen (Lärmschutzwände, geschlossene Häuserzeilen etc.) sind besonders im Nahbereich wirksam. In einigen wenigen Bereichen werden die Grün- und Freiflächen durch vorgelagerte Bebauung vor dem Straßenverkehrslärm geschützt. Obwohl eine geschlossene Straßenrandbebauung mit beidseitig hohen Häusern eine starke Lärmbelastung für den Straßenraum bzw. für die Straßenrandbebauung selbst bedeutet, zeigt sich hier der schalltechnische Vorteil einer geschlossenen Straßenrandbebauung gegenüber einer offenen Bebauung für die dahinter liegenden Grün- und Freiflächen. Durch die geschlossene Straßenrandbebauung mit viergeschossigen Wohnhäusern (das entspricht einer Höhe von 15 bis 20 m) kann die Verlärmung der dahinter liegenden Bereiche weiträumig um bis zu 20 dB(A) gemindert werden (z.B. in der Hasenheide). Lärmschutzwände weisen dagegen verhältnismäßig geringe Wandhöhen von bis zu 5 m auf. Trotzdem können mit diesen Lärmschutzeinrichtungen im Abstand bis zu 300 m von der Straßenmitte noch Pegelminderungen von 10 – 15 dB(A) erreicht werden. Die entfernungsbedingte Pegelabnahme im Abstandsbereich von 50 – 1 000 m von der Achse einer langen Straße beträgt etwa 4 dB(A) pro Entfernungsverdoppelung. Entfernt man sich beispielsweise bei einer Wanderung durch den Grunewald von 50 auf 100 m Abstand von der Mitte der Avus, so sinkt der wahrgenommene Lärmpegel um ca. 4 dB(A). Um eine weitere Minderung des Lärmpegels von 4 dB(A) zu erreichen, muss sich der Wanderer um zusätzlich 100 m von der Avus bis zu einem Abstand von 200 m entfernen. Ein Annähern oder Entfernen von der Autobahn um 100 m im Abstandsbereich von 800 m führt dagegen zu einem Anheben bzw. Absenken des Lärmpegels um ca. 1 dB(A), was als Lautstärkeänderung mit dem menschlichen Ohr kaum wahrzunehmen ist. Aufgrund dieser Ausbreitungsbedingungen liegen die berechneten Isophonen in der Nähe von Straßen dichter beieinander, und in größeren Entfernungen überwiegen gleichförmige Lärmbelastungen, die durch eine gleichbleibende Farbe in der Karte gekennzeichnet sind. Insgesamt wird deutlich, dass die Mehrzahl der innerstädtischen Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich erheblich durch den Kraftfahrzeuglärm beeinträchtigt sind. Vergleicht man die Lärmwerte mit dem Orientierungswert der DIN 18005 von 55 dB(A), zeigt sich, dass dieser Wert in allen Grünanlagen im Bereich des inneren S-Bahnringes z.T. erheblich überschritten wird. Damit wird die dort ohnehin schlechte quantitative Versorgung mit Grün- und Freiflächen zusätzlich in ihrer Qualität deutlich beeinträchtigt.

Umweltgerechtigkeit Berlin 2021/2022

Berlin verfügt über breit gefächerte Datengrundlagen für die Bereiche Umwelt, Gesundheit, Soziales und Stadt(-entwicklung). In der Regel erfolgt für die einzelnen Bereiche, oft vorgegeben durch gesetzliche Verpflichtungen, eine themenspezifische Beobachtung und Veröffentlichung. Die Berichterstattung zu den Themenfeldern erfolgt damit weitgehend unabhängig voneinander, ohne Verschneidungen. Die Zusammenführung unterschiedlicher Datensätze aufgrund der differierenden methodischen Vorgehensweisen, abweichenden Erhebungszyklen sowie sich unterscheidender Detaillierungsgrade stellt methodisch eine große Herausforderung dar. Der Berliner Umweltgerechtigkeitsansatz soll gegenüber den fachlichen Einzelbetrachtungen einen übergreifenden Blick auf die Gesamtsituation geben, indem er vorhandene sektorale Daten auswertet und diese Daten auf kleinräumiger Ebene aggregiert. Diese kleinräumige Ebene wird durch die sogenannten Planungsräume (PLR) gebildet, sie stellen mit 542 Gebieten die differenzierteste Stufe im dreistufigen System der Lebensweltlich orientierten Räume (LOR) in Berlin dar (Stand 01.01.2021, vgl. Abb. 1 und SenStadtWohn 2020). Die Planungsräume dienen vor allem gesamtstädtischen Monitorings, etwa zur Entwicklung des Wohnungsmarkts, zur Umweltgerechtigkeit und zur sozialen Stadtentwicklung. Berlinweit ergibt sich ein Einwohnerdurchschnitt von rund 6.970 Einwohnerinnen und Einwohner pro PLR (Einwohnerstand vom 31.12.2018). Neben dieser raumbezogenen Grundlage: Lebensweltlich orientierte Räume, Raumhierarchie Planungsräume (PLR), Stand 01.01.2021 wurden für die 5 betrachteten Kernindikatoren folgende Datengrundlagen herangezogen: Kernindikator Lärmbelastung : Strategische Lärmkarten 2017, einschließlich Neuberechnung der durch die Schließung des Flughafens Tegel zum 04.05.2021 zu berücksichtigenden Lärmminderungen, Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz Kernindikator Luftbelastung : Stationsdaten NO 2 2019 und Modellierungsdaten PM 2,5 2018, Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz Kernindikator Thermische Belastung : Klimamodell Berlin 2015 (Umweltatlas), Karte Bewertungsindex Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) und Karte Lufttemperatur, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Kernindikator Grünversorgung : „Versorgungsanalyse für die städtische Versorgung mit Grünflächen (VAG)“ 2020, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Kernindikator Soziale Benachteiligung : Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2021 (MSS), Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Berliner Umweltgerechtigkeitskarte: ergänzende Informationen zur einfachen Wohnlage : Mietspiegel 2021, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zur Bevölkerungsdichte zum 31.12.2021, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Für die abschließende Darstellung überlagert eine Ebene „weitgehend unbewohnte Fläche“ den PLR-Raumbezug, so dass die Karten sich auf die bewohnten Siedlungsgebiete konzentrieren. „Als „weitgehend unbewohnte Flächen” sind zusammengefasst: Außenbereichsnutzungen (Wald, Wasser, Landwirtschaft), großflächige Grünanlagen sowie bauliche Nutzungen, die nicht dem Wohnen dienen (Gewerbe und Industrie, Verkehrsanlagen, Technische Infrastruktur)“ (SenSW 2019, S. 78). Es muss darauf hingewiesen werden, dass es sich bei der Abgrenzung der “weitgehend unbewohnten Flächen” um eine generalisierte Darstellung handelt, die keinen exakt bestimmten Grenzen folgt.

Landesweite Kartierung belegt Lärmbelastungen in zahlreichen Gemeinden

Tag gegen Lärm Landesweite Kartierung belegt Lärmbelastungen in zahlreichen Gemeinden Lärm beeinträchtigt das Wohlbefinden und kann auf Dauer auch Krankheiten wie Depressionen, Angststörungen und Herzkrankheiten auslösen. Aus diesem Grund erstellen die Gemeinden in Sachsen-Anhalt mit Unterstützung des Landesamtes für Umweltschutz und des Umweltministeriums alle fünf Jahre so genannte Lärmkarten. Mit Hilfe dieser Karten lassen sich Lärmaktionspläne mit konkreten Maßnahmen zur Minderung von Lärm erstellen. Die Ergebnisse der 2022 durchgeführten Kartierung belegen, dass es in zahlreichen Gemeinden in Sachsen-Anhalt weiterhin teils erhebliche Lärmbelastungen gibt. „Die Ergebnisse der jüngsten Lärmkartierungen belegen, dass wir vielerorts in Sachsen-Anhalt Probleme mit verkehrsbedingten Lärmbelästigungen haben“, erklärte Umweltminister Prof. Dr. Armin Willingmann am Mittwoch. „Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass auf Basis der Daten neue Lärmaktionspläne mit wirksamen Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastungen aufgestellt und im Interesse von Bürgerinnen und Bürgern schrittweise umgesetzt werden. Das Umweltministerium wird die Gemeinden dabei weiterhin unterstützen.“ Besonders betroffen sind in Sachsen-Anhalt unter anderem Halberstadt, die Gemeinde Hohe Börde oder die Lutherstadt Wittenberg. Hauptlärmquelle in Halberstadt sind die beiden Hauptverkehrsstraßen B79 und B81. Den Berechnungen zufolge sind etwa 2.000 Anwohnerinnen und Anwohner über einen Zeitraum von 24 Stunden einem Geräuschpegel von mehr als 65 Dezibel (A) ausgesetzt. Das entspricht in etwa einer lauten Unterhaltung. Unmittelbar an den Straßen beträgt die Belastung mehr als 75 Dezibel (A), was etwa dem Geräusch eines Staubsaugers entspricht. Ähnliche Lärm-Werte werden mancherorts in Wittenberg verzeichnet, in der Gemeinde Hohe Börde werden nachts Werte von mehr als 55 Dezibel (A) gemessen, die die Nachtruhe beeinträchtigen. Studien zufolge können Dauerbelastungen über etwa 65 Dezibel (A) am Tag zu einem erhöhten Gesundheitsrisiko führen. Mit der EU-Umgebungslärmrichtlinie gibt es einen europäischen Ansatz zur Minderung der Lärmbelastung der Bevölkerung. Alle Mitgliedsstaaten sind verpflichtet, die Lärmbelastung auf Hauptverkehrsstraßen (8.200 Fahrzeuge pro Tag), Haupteisenbahnstrecken (30.000 Züge pro Jahr) und Großflughäfen (50.000 Bewegungen pro Jahr) alle fünf Jahre mittels Lärmkarten zu erfassen. In Sachsen-Anhalt waren zuletzt 106 Gemeinden sowie die Ballungsräume Magdeburg und Halle kartierungspflichtig. Nach der jüngsten Kartierungsrunde Ende 2022 müssen jetzt bis zum 18. Juli 2024 entsprechende Lärmaktionspläne aufgestellt werden. Im Haushaltsjahr 2023 wird das Umweltministerium die Gemeinden mit insgesamt 125.000 Euro bei der Verkehrslärmminderung unterstützen. Zu den gängigen Maßnahmen gegen Lärm zählen unter anderem Lärmschutzwände, Wälle, verkehrsberuhigende Maßnahmen einschließlich der Optimierung der Ampelschaltungen und der Ersatz von Pflaster durch Asphalt. Ob und welche Maßnahmen gegen Lärm getroffen werden, liegt im Ermessen der jeweiligen Gemeinde. Weiterführende Informationen zum Thema sowie die aktuelle Lärmkartierung aus dem Jahr 2022 gibt es auf den Internetseiten des Landesamtes für Umweltschutz. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und Twitter.

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