Das Projekt "Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.
Hauptverwaltung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Oberste Naturschutzbehörde Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Berliner Forsten Bezirke Untere Naturschutzbehörden Umweltämter Friedhofsverwaltungen Die Landesbeauftragte für Naturschutz und Landschaftspflege (LB) berät in allen Fragen des Naturschutzes. Der Sachverständigenbeirat beschließt Empfehlungen zu grundsätzlichen und aktuellen Fragen von Naturschutz und Landschaftspflege in Berlin Die Landesbeauftragte erstellt oder koordiniert fachliche Grundlagen, z.B. zur Flora Berlins, zu Roten Listen oder zu naturschutzfachlichen Bewertungen. Die Landesbeauftragte organisiert und leitet: Vorträge, Tagungen, Ausstellungen, Führungen und naturschutzfachliche Fortbildungen; gibt Interviews und erstellt Pressemitteilungen, Broschüren und CDs. Die Landesbeauftragte berät und erteilt Auskünfte in grundsätzlichen und speziellen naturschutzfachlichen Fragen. Behörden/Vereine verschiedene Senatsverwaltungen, Landesumweltamt Brandenburg, Bundesamt für Naturschutz, ehrenamtliche Naturschützer und Vereine, speziell Berliner Landesarbeitsgemeinschaft Naturschutz (BLN), Botanischer Verein von Berlin und Brandenburg, Ökowerk und Stiftung Naturschutz Institutionen im Bauwesen Grün Berlin GmbH, Bauträger im Siedlungsbau, Straßen -, Bahn – und Wasserstraßenbau Forschung Kooperation mit den Berliner Universitäten Politik Abgeordnetenhaus von Berlin, Bundesumweltministerium Denkmalschutz Landesdenkmalamt/Gartendenkmalpflege, Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Botanische Gärten Botanischer Garten Berlin-Dahlem, Botanischer Garten Potsdam Weitere Institutionen u.a. Pflanzenschutzamt, Planungs- und Ingenieurbüros, Bürgerinitiativen, Privatpersonen, spez. Nutzergruppen, Schulen, Freilandlabore
Das Projekt "RiverCloud - UAV/USV-Tandemsystem zur hochaufgelösten Datenerfassung an der Wasserstraße, Teilvorhaben: Bundesanstalt für Wasserbau" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.
Das Projekt "Frostwiderstand zementgebundener Baustoffe" wird/wurde gefördert durch: Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Massivbau und Baustofftechnologie / RWTH Aachen University, Institut für Bauforschung, Lehrstuhl für Baustoffkunde. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Bei Mörteln und Betonen gemäß DIN 1045 und ZTV-W LB 215 geht man bislang davon aus, dass bei Wahl bestimmter Betonausgangsstoffe und Einhaltung bestimmter Grenzwerte bei der Betonzusammensetzung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein Beton mit hohem Frost- bzw. Frost-Tausalz-Widerstand erzielt wird (design oder description concept). Angesichts der rasanten technischen Entwicklung auf dem Baustoffsektor, aber auch vor dem Hintergrund der europäischen Normung und eines grenzüberschreitenden Marktes, wird es mehr und mehr erforderlich, dieses auf langjährigen Erfahrungen mit Baustoffen und -verfahren basierende Konzept zu verlassen und stattdessen den Frost- bzw. Frost-Taumittel-Widerstand zementgebundener Baustoffe, den Beanspruchungen entsprechend, unmittelbar durch Prüfungen zu beurteilen (performance concept). Weder im Verkehrswasserbau noch in anderen Baubereichen sind bislang (mit Ausnahme der ZTV-W LB 219) auf nationaler Ebene die für die Anwendung des performance concept notwendigen Frostprüfverfahren und Abnahmekriterien festgelegt worden. Ziele des Vorhabens sind die Festlegung bzw. Verifizierung wasserbauspezifischer Frostprüfverfahren und Abnahmekriterien sowie die Beantwortung verschiedener wasserbauspezifischer Grundsatzfragen. Arbeitsprogramm: 1: Untersuchung gesondert hergestellter wasserbautypischer Betone und von Betonen aus bestehenden Bauwerken; II: Ermittlung der tatsächlichen Temperaturbeanspruchung und des Wassersättigungsgrades im Beton von Verkehrswasserbauwerken. Stand der Untersuchungen: I: Herstellung/Untersuchung wasserbautypischer Betone durch die BAW (Erstellung Bericht in 2004) Herstellung und Auslagerung von Proben in einem Sparbecken der Schleuse Hilpolstein II: Erfassung der tatsächlichen Temperaturbeanspruchung von Verkehrswasserbauwerken Einbau von Messaufnehmern zur Bestimmung des Sättigungsgrades in zwei Schleusenanlagen - Kontinuierliche Durchführung von Temperatur- und Feuchtemessungen läuft derzeit.
Der Datensatz enthält alle städtischen Nivellementpunkte (Höhenpunkte) mit der aktuellen Höhe. Gleichzeitig werden Skizzen und Fotos zur Identifikation der Punkte bereitgestellt. Höhenfestpunkte bilden die Grundlage für weitere Detail- und Ingenieurvermessungen, z.B. für den Straßenbau, Eisenbahn- und Wasserstraßenbau, für die Herstellung von topographischen Karten und geophysikalische Arbeiten.
Das Projekt "Ausbildung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen" wird/wurde gefördert durch: Bundesanstalt für Wasserbau. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Dichtungen haben im Verkehrswasserbau eine zentrale Bedeutung. Ihre Hauptaufgaben bestehen darin, Sickerwasserverluste aus der Wasserstraße zu verhindern bzw. zu begrenzen und die Standsicherheit von Wasserbauwerken zu gewährleisten. Zur Anwendung von Oberflächendichtungen an Wasserstraßen gibt es bereits ausführliche Empfehlungen (EAO in BAW-Mitteilungsblatt Nr. 8512002). Die Qualität und Wirksamkeit einer hergestellten Dichtung wird jedoch maßgebend durch die Dichtungsanschlüsse bestimmt. Schadensfälle aus der vergangenen Zeit haben dies immer wieder sehr eindruckvoll gezeigt. Eine Zusammenstellung und Erläuterung von unterschiedlichen konstruktiven Lösungen für planmäßige Dichtungsanschlüsse, aber auch Konzepte für den Havariefall sowie Sanierungsmöglichkeiten, sollen für die WSV eine Grundlage für Planung und Ausführung von Baumaßnahmen an der Wasserstraße, aber auch für schnelles Entscheiden und Handeln in einem Havariefall sein. Das Ziel besteht in der Erarbeitung von Empfehlungen zur Ausführung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen. Es ist vorgesehen, im Rahmen des FuE-Vorhabens, das erst Ende 2006 initiiert wurde, Empfehlungen für die konstruktive Ausbildung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen zu erarbeiten. Dichtungsanschlüsse sind beispielsweise Herstellungsfugen innerhalb einer Dichtungsart, Anschlüsse zwischen verschiedenartigen Dichtungen und Anschlüsse von Dichtungen an Spundwände bzw. massive Bauwerke. Dabei werden verschiedene Dichtungsarten - Oberflächendichtungen und innenliegende Dichtungen - berücksichtigt, jedoch keine Bauwerksdichtungen, wie beispielsweise Fugendichtungen an Schleusen. Es werden Grundsätze für die konstruktive Gestaltung verschiedener Anschlussarten erarbeitet. Auswirkungen von Bauzuständen bei der Herstellung der Dichtung selbst, aber auch durch nachfolgende Arbeitsschritte, werden untersucht und erläutert (z. B. beim Einbringen bzw. Ziehen von Spundwänden im Bereich von Tondichtungen). Außerdem werden Möglichkeiten zur schnellen Abdichtung von durchlässig gewordenen Anschlüssen oder Leckagen innerhalb von Dichtungen im Havariefall dargestellt und Hinweise zu deren Ausführung gegeben. Auch langfristige Sanierungsmöglichkeiten für verschiedene Dichtungsanschlüsse werden erarbeitet. Zusätzlich werden Risiken verschiedener Konstruktionen und Systeme aufgezeigt und mögliche Schäden durch mangelhafte, undichte Anschlüsse und deren Auswirkungen dargestellt.
Das Projekt "Verwendung von Acrylatgelen und gelartigen Produkten für Instandsetzungsmaßnahmen an Massivbauwerken im Verkehrswasserbau" wird/wurde gefördert durch: Bundesanstalt für Wasserbau. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.An verschiedenen Bauwerken der WSV (u.a. Schleuse Kriegenbrunn) wurden mehrkomponentige, relativ schnell reagierende Reaktionsharze auf Acrylat- und Methacrylatbasis ('Acrylatgele') für die Instandsetzung undichter Bewegungsfugen eingesetzt. Die genannten Produkte wurden bereits oder sollen auch bei anderen Anwendungen in der WSV verwendet werden (u.a. Injektion von Hohlräumen hinter Klinkervorsatzschalen). Verschiedene Literaturstellen weisen auf Anwendungseinschränkungen für Acrylatgele bei metallhaltigen Betonbauteilen hin. In Anbetracht der kontroversen Expertenmeinung soll die grundsätzliche Anwendbarkeit von Acrylatgelen und vergleichbaren Stoffen für Instandsetzungsmaßnahmen an Bauwerken der WSV überprüft werden.
Das Projekt "Betone für Verkehrswasserbauwerke mit Hydroabrasionsbeanspruchung" wird/wurde gefördert durch: Bundesanstalt für Wasserbau. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.1.1 Ingenieurwissenschaftliche Fragestellung und Stand des Wissens: Im Bereich des Verkehrswasserbaus werden Betonoberflächen durch Hydroabrasion in unterschiedlicher Ausprägung beansprucht (Tosbecken, Wehrrücken, Sparbeckenzuläufe, Schleusensohlen, Schleusenkammerwände). Ein Verschleiß der Betonoberflächen erfolgt insbesondere durch die im Wasser mitgeführten Feststoffe, die eine kombinierte schleifende und stoßende Beanspruchung auf die Betonoberflächen ausüben können. Der Grad der Beanspruchung wird unter anderem durch die Fließgeschwindigkeit des Wassers und durch Anteil, Härte, Form und Größe der Feststoffe im Wasser beeinflusst. Auf europäischer Ebene wird der Verschleißwiderstand im Regelwerk der EN 206-1 nicht gesondert behandelt. Im nationalen Anwendungsdokument der DIN 1045-2 wird zur Beschreibung der Intensität der mechanischen Verschleißbeanspruchung eine Expositionsklasseneinteilung XM1 bis XM3 vorgenommen. Diese wurde bei der Erarbeitung der ZTV-W LB 215 bzw. 219 übernommen. Inwiefern die im Wesentlichen aus Verkehr herrührende Expositionsklassensystematik der DIN 1045-2 auch die Hydroabrasion angemessen beschreibt, ist ungewiss. Eine Überprüfung und ggf. Anpassung der Regelungen wäre daher erforderlich. Auch auf der Widerstandsseite, die durch den Beton beschrieben wird, sind noch viele Fragen offen, beispielsweise in wiefern die deskriptiven Regelungen der DIN 1045-2 zur Sicherstellung eines ausreichenden Widerstandes gegenüber Verschleiß durch Hydroabrasion angemessen sind. Der Betonoberfläche kommt eine wichtige Bedeutung zu, da die Beanspruchung stets von der Oberfläche her stattfindet. Derzeit existiert kein standardisiertes Prüfverfahren mit festgeschriebenen Abnahmekriterien, welches diese kombinierte Beanspruchung zufrieden stellend abbilden kann. Aussichtsreiche Untersuchungsmethoden basieren derzeit auf der Verschleißprüfmaschine nach Bania (Bania, A., 1989). Weiterentwicklungen dieser Prüfeinrichtung werden in (Haroske, G., 1998), (Vogel, M.; Müller, H. S., 2009) beschrieben. In der BAW wurde in der Vergangenheit die Unterwassermethode nach ASTM C1138M zur Untersuchung des Widerstands gegenüber Hydroabrasion verwendet. In (Helbig, U.; Horlacher, H.-B. (2007)) wird auf Betonuntersuchungen mit einer Versuchseinrichtung in Anlehnung an das Prüfgerät zur Bestimmung der Abriebbeständigkeit von Geotextilien nach RPG (RPG, 1994) verwiesen. 1.2 Bedeutung für die WSV: Hydroabrasion ist eine Beanspruchung des Betons, die wesentlich im Verkehrswasserbau auftreten kann. Bei Bauwerken wie beispielsweise Tosbecken oder Wehrrücken, die einer solchen Beanspruchung ausgesetzt sind, ist es daher von zentraler Bedeutung, dort Betone oder Betonersatzsysteme einzusetzen, die der Beanspruchung einen ausreichenden Widerstand entgegensetzen. Aufwendige Instandsetzungen derartiger Bauteile sollen damit künftig möglichst vermieden bzw. erforderliche Instandsetzungsmaßnahmen dauerhaft gegenüber dieser Beanspruchung ausgeführt werden.
Das Projekt "Machbarkeitsstudie für die Errichtung eines Versuchsdeichs als Voruntersuchung für das Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 'Bestimmung der Widerstandsfähigkeit von Deichen', Bestimmung der Widerstandsfähigkeit von Deichen" wird/wurde gefördert durch: Bundesanstalt für Wasserbau. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Problemstellung und Ziel: Die Deichabdeckung weicht in Abhängigkeit des Deichbaumaterials, der Einbaubedingungen, der Rissbildung, der Grasnarbe, der Bodenstruktur, Wühlgängen, Einbauten, der Zeit und Höhe des hydraulischen Ereignisses, vorhergehender meteorologischer Ereignisse sowie Aufsättigung des Deichkerns unterschiedlich stark auf, was zu einem Deichversagen führen kann. Des Weiteren wirken im Sturmflutfall Wellenangriff und Wellenüberlauf auf die Grasnarbe und die Deichabdeckung, wodurch diese erodieren kann. Der Einfluss aller Faktoren und die jeweiligen Abhängigkeiten sollen im Feld bzw. im Labor ermittelt und in einem numerischen Modell zusammengeführt werden. Durch die Verwendung eines numerischen Modells, können sich Versagensmechanismen frei entwickeln und sich überlagernde physikalische Phänomene zusammen berücksichtigt werden. Bedeutung für die WSV: Für den Festlandschutz sind funktionstüchtige und widerstandsfähige Deiche gegenüber den Einwirkungen aus Sturmfluten - vor dem Hintergrund eines säkularen Meeresspiegelanstiegs - unerlässlich. Im Rahmen von Ausbauprojekten von Bundeswasserstrassen im Tidebereich werden Deichschäden sowie Schäden im Hinterland häufig auf den Wasserstrassenausbau zurückgeführt. Im Rahmen der Unterhaltung von Bundeswasserstrassen fallen große Mengen an Baggergut an. In Kenntnis des säkularen Meeresspiegelanstiegs sind Deichverstärkungsmaßnahmen erforderlich. Zur Bewertung zu verstärkender Deichquerschnitte mit Baggergut (Kubatur, Zusammensetzung) auf bestehenden Deichen sollen die physikalischen und numerischen Untersuchungen herangezogen werden. Durch die numerische Simulation können auftretende Schäden auf verursachende Mechanismen zurückgeführt werden. Die Ursachen können benannt und verhindert werden. Untersuchungsmethoden: Mittels Feld- und Laborversuchen werden die Eigenschaften von charakteristischen Deichabdeckmaterialien (Klei (SUIST, TL, TM, TA), Mergel (ST, TL), Baggergut) unter unterschiedlichen meteorologischen Ereignissen (Starkregen, Dauerregen, Trockenperiode) an unterschiedlich alten Deichquerschnitten (schwarz, 5 Jahre, älter als 15 Jahre - zur Erfassung von Alterungseinflüssen und Bioturbation auf die Bodenstruktur) und zu unterschiedlichen Jahreszeiten bestimmt. usw.
Das Projekt "Erosion von Dichtungstonen und bindigen Böden unter Strömungsbelastung" wird/wurde gefördert durch: Bundesanstalt für Wasserbau. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Problemstellung und Ziel: Mit Einführung der überarbeiteten ZTV-W, LB 210 im Jahr 2006 wurden gleichzeitig die Richtlinie zur Prüfung mineralischer Weichdichtungen im Verkehrswasserbau (RPW) zur Prüfung der Eignung von Erdstoffen zur Verwendung als Dichtungsbaustoff verankert. Zum Nachweis der Erosionsstabilität sind in dieser Richtlinie der Zerfallsversuch nach Endell und der Pin-Hole-Test aufgeführt. Für beide Verfahren gelten bisher keine wissenschaftlich abgesicherten Ausschlusskriterien. Eindeutige und reproduzierbare Kriterien sind jedoch besonders im Hinblick auf lnderübergreifende Ausschreibungsverfahren unerlässlich, im bei der Vergabe entsprechender Baumaßnahmen nachvollziehbare und gerichtlich nicht angreifbare Kriterien zur Verfügung zu stellen. Bedeutung für die WSV: Neben der Notwendigkeit eindeutiger Materialparameter für eine konfliktfreie Vergabepraxis ist die Frage nach der Erosionsstabilität von Dichtungsbaustoffen auch vor den Hintergrund immer enger werdender Haushaltsmittel beim Bau neuer bzw. bei der Unterhaltung vorhandener Wasserstraßen zu betrachten. Zukünftig kann es erforderlich werden, vorhandene Kanalstrecken mit höheren Schiffsgrößen bzw. Abladetiefen als ursprünglich geplant zu beanspruchen. Es ist zu befürchten, dass die dabei auftretenden höheren Strömungsbelastungen in bisher ungedichteten Kanalstrecken abhängig von der Erosionsneigung des ungeschützten Sohlmaterials zu Schaden führen. Um dieses Schadenspotenzial besser verifizieren zu können, sind entsprechende Kenntnisse und Untersuchungen zur Erosionsneigung der im Sohlbereich anstehenden Böden unerlässlich. Untersuchungsmethoden: Zur Verifizierung und zur Feststellung der Reproduzierbarkeit der bisher verwendeten Versuche ist vorgesehen, im geotechnische Labor der BAW Karlsruhe mehrere unterschiedlich plastische Böden, vordergründig Dichtungstone, hinsichtlich Zerfall und Erosionsstabilität nach den bisherigen Testverfahren der RPW zu untersuchen. Hierzu sind Reihenuntersuchungen zur Optimierung der Versuchsparameter wie z.B. Einwirkdauer, Strömungsgeschwindigkeit, Probengröße etc. erforderlich. Sollte sich keine oder eine nicht ausreichende Reproduzierbarkeit der Versuchsergebnisse abzeichnen, so werden die Untersuchungen auf die Ermittlung des Einflusses weitere möglicher Parameter (Mineralbestand etc.) ausgedehnt. Werden nach einer eventuellen Modifikation, d. h. Verbesserung der Untersuchungsweise auch weiterhin keine zufriedenstellenden Ergebnisse erzielt, folgt eine Erweiterung der Arbeiten auf die Entwicklung neuer Testverfahren.
| Origin | Count |
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