Die Publikation untersucht die sozialen Dimensionen von Klimafolgen und Klimaanpassung in Deutschland mit Fokus auf Hitze und Hochwasser. Analysiert werden Vulnerabilitäten ausgewählter Bevölkerungsgruppen, soziale Einflussfaktoren sowie mögliche Verteilungswirkungen von Anpassungspolitik. Grundlage bilden systematische Literaturauswertungen, ein vertiefendes Review zur Hitzebelastung, ein Bürger*Bürgerinnen-Dialog sowie die Analyse zentraler Policy-Dokumente auf Bundes- und Länderebene. Die Ergebnisse zeigen, wie strukturelle Ungleichheiten Klimarisiken prägen, und leiten praxisnahe Handlungsempfehlungen für eine sozial gerechte Klimaanpassung ab. Die Publikation richtet sich an Akteurinnen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Praxis. Veröffentlicht in Climate Change | 33/2026.
Die Studie untersucht die Auswirkungen der Digitalisierung auf Wertschöpfung, Beschäftigung und CO₂-Emissionen. Mit dem makroökonomischen Modell QINFORGE werden unterschiedliche Modellrechnungen in verschiedenen Bereichen, wie beispielsweise Staat, Haushalten, Industrie, Landwirtschaft und Rechenzentren durchgeführt. Es zeigt sich, dass digitale Technologien oft Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit und teilweise Beschäftigung steigern und Materialverbräuche senken können. Dennoch sinken die Emissionen meist nicht – vor allem wegen des wachsenden Energiebedarfs digitaler Infrastrukturen und Rebound-Effekten.
Der vorliegende Abschlussbericht des von 2022 bis 2026 laufenden Vorhabens „Evaluierung und Weiterentwicklung des nationalen Emissionshandels (nEHS) mit ökonomischem Schwerpunkt“ fasst die wesentlichen im Vorhaben entwickelten Ergebnisse und Berichte zusammen. Nach einer Einleitung in Kapitel 1 werden in Kapitel 2 die zentralen Ergebnisse der Analysen zur Wirkung des nEHS dargestellt. Der erste Teilbericht „Wirkung des nationalen Brennstoffemissionshandels – Auswertungen und Analysen. Grundlagen für den ersten Erfahrungsbericht der Bundesregierung gemäß § 23 BEHG im Jahr 2022“ (Schrems u. a. 2022) analysierte die Effekte des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) auf die Preisentwicklung von fossilen Brennstoffen bis zum Jahr 2022, die Treibhausgasminderungen bis 2030 (auf Grundlage vorliegender Schätzungen) sowie die Verteilungswirkungen des BEHG auf die private Haushalte im Jahr 2022. Im zweiten Teilbericht „Wirkung des nationalen Brennstoffemissionshandels – Auswertungen und Analysen. Grundlagen für den zweiten Erfahrungsbericht der Bundesregierung gemäß § 23 BEHG im Jahr 2024“ (Zerzawy u.a. 2024) sind die Effekte auf die Preisentwicklung von fossilen Brennstoffen bis 2024 analysiert sowie die Treibhausgasminderungen anhand von Sensitivitäten gegenüber einem Baselineszenario wie im Projektionsbericht 2024 (PB24) bis 2030 resp. 2040 geschätzt worden. Die Ergebnisse des separaten Berichts zu den Verteilungswirkungen des BEHG im Jahr 2024 unter Berücksichtigung von CO2-Kostenaufteilungsgesetz und Entlastungen bei Wohngeld und Grundsicherung sind in Kapitel 2.3 dargestellt. Kapitel 3 fasst die im Vorhaben entwickelten Vorschläge einer regional oder nach Einkommen differenzierten Klimaprämie zusammen. Zudem unterstützten die Forschungsnehmer die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) bei der Erstellung eines Berichts über die Entwicklung von Marktbedingungen für konventionelle Biokraftstoffe gemäß § 8 Abs. 7 Emissionsberichterstattungsverordnung (EBeV) 2030.
<p> <p>Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes untersucht die Steuer- und Umweltwirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung (Ein-Prozent-Regel). Für 2024 ergeben sich Steuermindereinnahmen von mindestens 4,2 Milliarden Euro und zusätzliche CO₂-Emissionen von 1,68 Millionen Tonnen. Die verbesserte Datengrundlage und Methodik sorgen für verlässlichere Ergebnisse als bisherige Studien.</p> </p><p>Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes untersucht die Steuer- und Umweltwirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung (Ein-Prozent-Regel). Für 2024 ergeben sich Steuermindereinnahmen von mindestens 4,2 Milliarden Euro und zusätzliche CO₂-Emissionen von 1,68 Millionen Tonnen. Die verbesserte Datengrundlage und Methodik sorgen für verlässlichere Ergebnisse als bisherige Studien.</p><p> <p>Die pauschale Besteuerung privat genutzter Dienstwagen in Deutschland – die sogenannte Ein-Prozent-Regel – steht seit Jahren in der Kritik. Zahlreiche Studien weisen darauf hin, dass diese Regel mit teils erheblichen Steuervorteilen für Dienstwagennutzende verbunden ist, weswegen sie auch als Dienstwagenprivileg bezeichnet wird.</p> <p>Durch die pauschale Besteuerung sinken die Kosten für die private Nutzung von Dienstwagen, was zu mehr Verkehr führt – besonders, wenn dank Tankkarte frei getankt werden kann. Die damit verbundenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>- und Schadstoffemissionen schaden zudem dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> und der Umwelt. Das zeigt eine neue <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/quantifizierung-des-dienstwagenprivilegs">Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA)</a>.</p> <p><strong>Weniger Steuereinnahmen bei steigenden Emissionen</strong></p> <p>Die Studie bestimmt auf Grundlage verbesserter Datensätze die Steuervorteile für Dienstwagennutzende durch die Ein-Prozent-Regel. Demnach beliefen sich die Mindereinnahmen für den Staat im Jahr 2024 auf mindestens 4,2 Milliarden Euro . Hinzu kommen zusätzliche, klimapolitisch begründete steuerliche Vergünstigungen bei der privaten Nutzung von Elektro- oder Hybrid-Dienstwagen in Höhe von 720 Millionen Euro. In der Gesamtbetrachtung führten die Steuervorteile aufgrund der überwiegenden Mehrnutzung von Verbrennern 2024 schätzungsweise zu 1,68 Millionen Tonnen CO₂ Mehremissionen. </p> <p>Die Ergebnisse bestätigen, dass die pauschale Dienstwagenbesteuerung eine umweltschädliche Subvention mit erheblichem Finanzvolumen darstellt. Sie zeigen den politischen Handlungsbedarf, da hier öffentliche Mittel nicht optimal eingesetzt werden.</p> <p><strong>Relevanz für Steuer-, Verkehrs- und Klimapolitik</strong></p> <p>Die Studie legt nahe, dass eine Aufhebung der pauschalen Besteuerung privater Dienstwagennutzung eine Veränderung der Fahrzeugnutzung und Senkung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen bewirken und gleichzeitig zu höheren Steuereinnahmen führen könnte. Wichtig ist dabei die Einordnung des Subventionsvolumens: Dieses beschreibt geschätzte Steuerausfälle unter den bestehenden Rahmenbedingungen ohne Verhaltensanpassungen.</p> <p>Die ausgewiesenen Beträge können deshalb nicht mit potenziellen zusätzlichen Staatseinnahmen bei einer Reform gleichgesetzt werden. Um ein realistisches Einnahmepotenzial zu bestimmen, müsste modelliert werden, wie Betroffene auf veränderte steuerliche Regelungen reagieren würden.</p> <p><strong>Verbesserte Datengrundlage und neuer methodischer Ansatz</strong></p> <p>Zudem wirkt sich nach Einschätzung der Autor*innen selbst die Förderung von Hybrid-Dienstwagen nicht emissionsmindernd aus, wie ursprünglich vom Gesetzgeber beabsichtigt, denn die elektrische Nutzung ist deutlich geringer als angenommen. Kritsch bewerten sie darüber hinaus die steuerliche Begünstigung von Elektro-Dienstwagen mit Blick auf die Fördereffizienz und Verteilungswirkung. Hier profitieren überwiegend einkommensstarke Haushalte.</p> <p>Ziel der Studie war es, die Wirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung auf einer belastbareren empirischen Grundlage als in bisherigen Studien zu bestimmen. Um die Steuervorteile zu berechnen, wird unterschieden zwischen der Bereitstellung eines Dienstwagens und dessen private Nutzung im Vergleich zu einem privat angeschafften Fahrzeug. Im Ergebnis liegen die Steuervorteile durch die reine Bereitstellung bei 2,73 Milliarden Euro (bzw. bei 3,45 Milliarden Euro einschließlich zusätzlicher Vergünstigungen für E-Dienstwagen von 294 Millionen Euro und PHEV-Dienstwagen von 426 Millionen Euro) und bei 1,47 Milliarden Euro für die private Nutzung bei.</p> <p>Darüber hinaus wird der Privatnutzungsanteil erstmals auf Basis von Umfragedaten hergeleitet, statt pauschal angenommen zu werden. Die Analyse greift auf die aktuellen Daten der Befragung Mobilität in Deutschland 2023 sowie des Kraftfahrt-Bundesamts und des Deutschen Mobilitätspanels zurück. Die Autor*innen bewerten die Ergebnisse auch deshalb als robuster als bisherige Schätzungen. </p> <p><strong>Wie geht es weiter?</strong></p> <p>Um weiter bestehende Datenlücken und Unsicherheiten in Bezug auf die private Dienstwagennutzung zu schließen, läuft aktuell ein Forschungsprojekt im Rahmen des Klimaforschungsplans. Geplant ist eine groß angelegte empirische Erhebung. Mit ersten Ergebnissen kann ab 2028 gerechnet werden.</p> </p><p>Informationen für...</p>