Das Projekt "ELINA - Einsatz dynamischer induktiver Ladeinfrastruktur im ÖPNV, Teilvorhaben: Softwaregestützte Planung von Busnetzen mit dynamischer induktiver Ladeinfrastruktur" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Teilinstitut Bahnsystemtechnik.
Das Projekt "Abgasmessungen an PKW, LKW und Motorrad" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Berlin, Institut für Fahrzeugtechnik.Das Forschungsprojekt befasst sich mit dynamischen Messungen auf Rollenpruefstaenden an Pkws, Lkws und motorisierten Zweiraedern. Gemessen werden Kraftstoffverbrauch sowie limitierte und nichtlimitierte schadstoffkomponenten fuer Otto- und Dieselfahrzeuge nach gesetzlich vorgeschriebenen oder freien Fahrzyklen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt bei der Untersuchung von Katalysator- oder Russfilterproblemen sowie bei neuartigen bis alternativen Kraftstoffen und Antriebskonzepten. Anwendungsbereiche: Referenzen: IAV, VW, Mercedes, Umweltbundesamt, Dekra, Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung und Umweltschutz, Stiftung Warentest.
Das Projekt "Vergleich zyto- und gentoxischer Wirkungen des Abgaspartikulats von verschiedenen Dieselfahrzeugen bei Betrieb mit fossilem Brennstoff und Rapsoelmethylester (Biodiesel)" wird/wurde ausgeführt durch: Universität Göttingen, Zentrum Umwelt- und Arbeitsmedizin, Abteilung Arbeits- und Sozialmedizin.Dieselmotoremissionen (DME) haben sich bei Verbrennung fossiler Kraftstoffe als mutagen erwiesen. Die Karzinogenitaet wurde von der IARC im Tierversuch als gesichert (sufficient evidence) und fuer den Menschen als wahrscheinlich (limited evidence) eingestuft. In unseren Studien werden die DME beim Betrieb von PKW und Traktoren mit Rapsoelmethylester (RME) und herkoemmlichem Dieselkraftstoff (DK) untersucht. Das filtergesammelte Abgaspartikulat wird schonend extrahiert, mit HPLC auf PAH analysiert und im direkten Vergleich zwischen RME und DK im AMES-Test auf seine mutagenen Eigenschaften und im Neutralrot-Test auf Zytotoxizitaet untersucht. In den bisher durchgefuehrten Versuchen waren die Filterextrakte bei RME-Betrieb trotz hoeherer absoluter Masse in fast allen Laststufen und Fahrzyklen deutlich weniger mutagen als die DK-Extrakte. Dies ist wahrscheinlich auf die niedrigere PAH-Konzentration im Abgas bei RME-Betrieb zurueckzufuehren. Sollte sich bestaetigen, dass RME-Abgase eine niedrigere mutagene Potenz aufweisen als DK-Abgase, so muss ein Ersatz von DK durch RME beim Betrieb von Dieselfahrzeugen an besonders kritischen Arbeitsplaetzen (in Hallen, unter Tage) und anderen Stellen (z.B. Taxis und Busse in Innenstaedten) diskutiert werden.
Das Projekt "Untersuchung von Möglichkeiten und Erfordernissen zur Beurteilung der Energieeffizienz bei Traktoren (Tractor efficiency )" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft Österreich / Bundesministerium für Landwirtschaft, Regionen und Tourismus / Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus. Es wird/wurde ausgeführt durch: Höhere Landwirtschaftliche Bundeslehranstalt Francisco-Josephinum.Zielsetzung: Ziel des Forschungsprojektes ist die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Traktor-Energieeffizienz-Kennzahl. Diese ist vergleichbar mit der Normverbrauchsangabe eines PKW's, der entsprechend einem standardisierten Fahrzyklus unter Laborbedingungen am Prüfstand ermittelt wird. Auch soll diese Kennzahl den Ergebnissen des DLG Power Mix Tests gegenübergestellt werden und ggf. als vereinfachte Methode vorgeschlagen werden. Um die Leistungsangaben von Traktoren durch Aussagen zur Energieeffizienz ergänzen zu können, soll eine Ermittlung von Bewertungsparametern über den Betrieb des Traktors im Vollast- und Teillastbereich erfolgen. Gemeinsam mit Parametern des Traktoreinsatzes soll daraus eine Traktor-Energieeffizienz-Kennzahl abgeleitet werden. Diese kann eine wichtige Entscheidungshilfe für den Landwirt beim Traktorenkauf sein. Bedeutung des Projekts für die Praxis: Außer dem DLG-Power-Mix-Test gibt es noch keine Bewertung der Energieeffizienz von Traktoren. Eine derartige Kennzahl kann aber eine wichtige Entscheidungshilfe für den Landwirt beim Traktorenkauf sein. Die Kraftstoffeinsparung bei Arbeiten mit Traktoren in der Land- und Forstwirtschaft kommt auch unmittelbar der Umwelt und letztlich auch Wasserwirtschaft zu gute. Der enorme Vorteil einer in diesem Projekt ausgearbeiteten Methode wäre, dass historische Daten ausgewertet werden können und dass keine oder kaum zusätzliche Messungen notwendig wären.
Das Projekt "E3ON: Effiziente elektrische Energiespeicher für den öffentlichen Nahverkehr" wird/wurde gefördert durch: Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft mbH (FFG). Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Graz, Institut für Elektrische Messtechnik und Messsignalverarbeitung.Die Hybridisierung von im öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Fahrzeugen bietet die Möglichkeit signifikanter Treibstoff- und Emissionsreduktionen, da die Fahrzyklen gut vorhersehbar sind und häufige Brems- und Beschleunigungsvorgänge enthalten (Start-Stopp Betrieb). Der Einsatz verfügbarer elektrochemischer Speicher (Batterien, Ultracaps) zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie ist zwar möglich, jedoch können die geforderten Leistungen bzw. die gewünschte Lebensdauer nur mit großem finanziellen Aufwand bzw. starker Überdimensionierung des Energiespeichers erreicht werden. Im Gegensatz zu den elektrochemischen Speichern bieten Flywheel-Speicher das Potenzial, eine hohe Leistungsdichte mit einer hohen Energiedichte zu verbinden. Durch den Einsatz moderner (Verbund-)Materialien sowohl im Schwungrad selbst wie auch in den Lagern können Flywheel-Speicher sehr kompakt und leicht gebaut werden. Außerdem erreichen sie bereits mit heute verfügbarer Lager-Technologie eine im Vergleich zu modernen Batteriesystemen deutlich erhöhte Lebensdauer. In dem Projekt E3ON soll die Realisierbarkeit von kompakten Flywheel-Speichern unter den in öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen gegebenen Rahmenbedingungen untersucht werden: Gemeinsam mit potenziellen Kunden (siehe beiliegende LOI) werden für Schienenfahrzeuge und Hybridbusse typische Lastprofile sowie extern auftretende mechanische Belastungen (Vibrationen, Fliehkräfte, ...) spezifiziert. Auf deren Basis werden die Hauptkomponenten des Systems (Schwungmasse und Lagerung, Motor/Generator, Umrichter) theoretisch und experimentell in Bezug auf Lebensdauer und Sicherheitsaspekte untersucht. Das Ergebnis der Forschungsarbeiten sind Realisierungsvorschläge für die einzelnen Komponenten sowie eine erste Abschätzung der unter den gegebenen Randbedingungen erreichbaren Lebensdauer und der Kosten. Daraus können die wichtigsten Parameter eines im Rahmen eines Folgeprojekts zu realisierenden Prototyps bzw. Vorseriengeräts abgeleitet werden, wobei speziell der erreichbare Wirkungsgrad (round-trip efficiency), der speicherbare Energieinhalt, die aufnehmbare bzw. abgebbare elektrische Leistung, die erreichbare Lebensdauer und der zu erwartende Preis von Interesse sind. Zusätzlich können die Projektergebnisse zur Beurteilung der Realisierbarkeit von noch weiter miniaturisierten Flywheel-Speichern herangezogen werden. Derartige Speicher eignen sich zum Einsatz in Hybrid- und Elektrofahrzeugen des zukünftigen Individualverkehrs.
Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 08.04.2025
Das Projekt "Physikalische KI-Methoden zur Reduzierung von Radbrems-Emissionen elektrifizierter Fahrzeuge, Physikalische KI-Methoden zur Reduzierung von Radbrems-Emissionen elektrifizierter Fahrzeuge" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Volkswagen AG.
Das Projekt "Electrification of long haul heavy-duty commercial vehicles with automated battery swapping stations, Teilvorhaben: Gesamtheitliche simulative Optimierung von Antriebsstrang und thermischen System von eLKW" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Robert Bosch GmbH.
Die von Autoherstellern angegebenen Verbräuche ihrer Fahrzeuge stimmen oft nicht mit der Realität überein. Dass dies auch bei Elektroautos so ist, zeigt eine UBA-Studie. Der Energieverbrauch von Heizungen und Klimaanlagen müsste künftig viel stärker in das offizielle Testverfahren WLTP einbezogen werden, um realitätsnahe Angaben zu Verbrauch und Reichweite zu erhalten. Klimaanlage und Heizung sind große Nebenverbraucher bei Elektroautos Das Ergebnis der beauftragten Studie zeigt, dass der Anteil der Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher, wie beispielsweise der Klimaanlage, der Heizung und der Schweinwerfer, am Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos im Realbetrieb etwa 10 bis 20 Prozent beträgt, wobei etwa ein Drittel dieses Anteils auf die Konditionierung der Batterie und des Fahrgastraumes nach Kaltstarts entfallen dürfte. Abweichungen zwischen Labor- und dem realen Energieverbrauch Die Untersuchungen zeigen, dass – wie bei Verbrennerfahrzeugen – auch bei Elektrofahrzeugen eine deutliche Abweichung zwischen dem Energieverbrauch im WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) auf dem Rollenprüfstand und dem auf der Straße besteht. Diese Differenz wird maßgeblich durch den Energieverbrauch beim Heizen und Kühlen bei unterschiedlichen Fahr- und Temperaturbedingungen hervorgerufen und variiert im Konkreten sehr stark, etwa zwischen 1 Prozent auf langen Autobahnstrecken (bei ca. 20°C) und 65 Prozent bei kurzen Stadtfahrten (mit Kaltstart und -10°C). Diese Abweichung wird künftig weiter bestehen bleiben, solange die Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher bei der Typgenehmigung im Rahmen der WLTP-Prüfung nicht oder nicht ausreichend miteinbezogen werden. Weitere Messungen notwendig Transparente Verbraucherinformationen sollten deshalb durch zusätzliche Messungen im Rahmen des WLTP erreicht werden. Um die Belastbarkeit der Empfehlungen weiter zu verbessern, empfehlen die Experten zunächst weitere Messungen an einem breiten Spektrum von kleinen und großen Elektroautos verschiedener Hersteller im WLTP bei 23°C und bei 0°C. Erst dann sollten Empfehlungen gegenüber der Politik für einen konkreten Vorschlag für die umfangreiche Weiterentwicklung des WLTP im Rahmen der Typprüfung von Elektroautos bzgl. Testablauf und Auswertung ausgearbeitet werden.
Das Projekt "MuffelPLUS: Intelligente (hybride) elektrische Antriebs-Plattform für Multifunktionsfahrzeuge, Teilprojekt: Leistungselektronik-System für Multifunktionsfahrzeuge" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Stuttgart, Institut für Leistungselektronik und Elektrische Antriebe (ILEA).Gesamtprojektziel ist die Erforschung, Entwicklung und insbesondere die funktionssichere technische Realisierung einer elektrifizierbaren, hochflexiblen Antriebs-Plattform für Multifunktionsfahrzeuge in besonders kompakter und einfacher Bauweise. Das Konzept ist gekennzeichnet durch intelligente Sensor- und Aktortechnik zur funktionalen Optimierung des Antriebes. Um den Energiefluss zwischen Batterie und Antriebsaggregat zu steuern muss eine geeignete Leistungselektronik entwickelt werden. Ziel ist die Entwicklung eines skalierbaren Baukastensystems für die leistungselektronischen Komponenten. Dadurch können die Anforderungen der Multifunktionsmaschinen - und der verschiedenen Baugrößen- optimal bedient werden. Das System eignet sich dann aber auch für weitere Anwendungen, wie Baumaschinen, Hafenfahrzeuge und Landmaschinen. Universität Stuttgart - ILEA verantwortet insbesondere das zu entwickelnde Simulationstool. Dieses wird zum einen zur Bestimmung der für die Anwendung mit ihrem spezifischen Fahrzyklus unter energetischen Aspekten günstigsten Topologie und die Auslegung der Leistungselektronik eingesetzt, zum zweiten zur Optimierung der Speichergröße und zum dritten zur Ableitung von Betriebsstrategien, welche selbstlernende Algorithmen zur situationsgerechten Ansteuerung der Radantriebe und des Generators umfassen. Aus der mit Sensoren oder durch Sensorsignalfusion erfassten Fahrsituation, dem Fahrwunsch und der 'erlernten' Reaktion des Fahrzeugs auf bestimmte Stelleingriffe an Antrieben, Lenkung und Bremsen werden die Steuerbefehle für die antriebsseitigen und die generatorseitigen leistungselektronischen Stellglieder abgeleitet. Damit werden erstmals bereits vorhandene und zusätzlich neu zu konzipierende Simulationsbausteine in einem umfassenden Simulationswerkzeug für ein komplexes hybridelektrisches Multifunktionsfahrzeug integriert.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 133 |
| Land | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 121 |
| Text | 8 |
| unbekannt | 7 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 15 |
| offen | 121 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 129 |
| Englisch | 13 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 5 |
| Keine | 65 |
| Webseite | 66 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 112 |
| Lebewesen & Lebensräume | 112 |
| Luft | 135 |
| Mensch & Umwelt | 136 |
| Wasser | 97 |
| Weitere | 133 |