Ziel der Arbeit ist es, die Bedeutung sozialer Einflusseffekte bei der Herausbildung umweltfreundlichen Konsumverhaltens in einer heterogenen Population von Haushalten zu untersuchen. Die Grundlage der Modellierung bildet ein soziales Interaktionsnetzwerk zur Repräsentation sozialer Einflussbeziehungen zwischen den einzelnen Haushalten. Die Analyse erfolgt anhand eines agentenbasierten Simulationsmodells. Es wird untersucht, welche Netzwerkstrukturen die Etablierung umweltfreundlichen Konsums über einen nur marginalen Anteil hinausgehend ermöglichen. Dabei besitzt die Untersuchung unterschiedlicher Netzwerkpositionen eine zentrale Funktion. Sie soll es ermöglichen, nicht nur die Wirksamkeit bestimmter Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlichen Konsums, sondern auch die Effektivität möglicher netzwerkspezifischer Strategien zur Durchführung dieser Maßnahmen kritisch beurteilen zu können. Im Fokus der verlaufsoffenen Modellierung steht die Möglichkeit eines durch sozialen Einfluss, exogene Beeinflussung oder individuelle Gewohnheitsbildung hervorgebrachten Präferenzwandels, der sich begünstigend oder förderlich auf die Umweltfreundlichkeit des Konsumverhaltens auswirken kann. Im Vordergrund steht hier die Fragestellung, welche Mechanismen eine 'Verfestigung' von Präferenzen begünstigen und eine gewisse 'Resistenz' gegenüber gegenläufigen Einflüssen bewirken können. Um möglichst realistische Strukturen zu erreichen, beruht die Modellierung des sozialen Netzwerkes, das durch ein Zufallsprinzip erzeugt wird, auf der räumlich-geografischen und soziodemografischen Bevölkerungsstruktur einer gut abgrenzbaren Region. Bei der Netzwerkmodellierung werden sowohl soziale als auch räumliche Distanzen zwischen den Haushalten berücksichtigt.
Das Vorhaben verfolgt zwei parallele Ziele. Ziel ist zum einen die zuverlässige und valide Erhebung von umweltbezogenen Einstellungs- und Verhaltensmustern in der Bevölkerung. Die Studie soll den aktuellen Stand des Umweltbewusstseins ermitteln und auf bedeutsame Entwicklungen hinweisen. Zudem sollen Verhaltens- und Engagementbereitschaften in verschiedenen Bedürfnisfeldern und gesellschaftlichen Bereichen aufgezeigt und die Akzeptanz von Umweltpolitik untersucht werden. Zum anderen besteht das Ziel darin, die Anschlussfähigkeit von UBA und BMUB an jugendkulturelle Debatten deutlich zu erhöhen und eine jugendpolitische Agenda zu entwickeln. Dafür sollen mittels qualitativer Methoden und in Dialogprozessen stadt- und umweltpolitische Maßnahmen und Angebote in Zusammenarbeit mit Jugendlichen konzipiert, durchgeführt und bewertet werden. Die Umweltbewusstseinsstudie 2018 soll systematisch auf den vorherigen Studien und der Pilotstudie 'Jugend im Wandel' aufbauen und, wo möglich, bestehende Zeitreihen fortführen. Sie soll dem wachsenden Bedarf zur Erfassung von Wissen, Einstellungen und Verhaltensabsichten in der Bevölkerung sowie gesellschaftsbezogener Indikatoren im UBA und BMUB Rechnung tragen, indem sie ausgeweitet und stärker modularisiert wird, mit folgenden Modulen: - Basiserhebung (zentrale Zeitreihen/Indikatoren plus Vertiefungsthemen sowie soziodemografische und -kulturelle Merkmale) - Zusatzerhebungen für aktuelle Fragestellungen und Entwicklungen - Zusatzerhebungen für spezielle Fragestellungen und Berichtspflichten einzelner Fachabteilungen - Begleitende qualitative Studien - vertiefende Jugendstudie mit Zusatzerhebungen - Einbindung von Methodenexpert/-innen für methodische Weiterentwicklungen - Einbindung eines wissenschaftlichen Beirats - Workshops und Fachtagung zur Vorstellung und Diskussion von Ergebnissen.
Abfallvermeidung steht an oberster Stelle der Abfallhierarchie. Die Möglichkeiten des Staates, Abfallvermeidung bei den Akteuren zu erreichen, sind im Abfallvermeidungsprogramm des Bundes und der Länder von 2013 beschrieben und zuvor von zwei Forschungsvorhaben untersucht worden. Unklar ist jedoch, wie Bürgerinnen und Bürger den öffentlichen Diskurs zur Abfallvermeidung wahrnehmen, reflektieren und welche Auswirkungen diese Kommunikation auf das abfallbezogene Umweltverhalten hat. Des Weiteren sind soziodemografische Einflussfaktoren (z.B. Einkommen, Bildung, Haushaltsgröße, Kaufkraft) und unterschiedliche Lebensstile auf Abfallaufkommen und Zusammensetzung unzureichend erforscht, was eine zielgruppenspezifische Kommunikation für die Abfallvermeidung erschwert. Es muss daher untersucht werden, inwieweit sich ein milieuspezifisches 'Abfallverhalten' identifizieren lässt und inwieweit die Kommunikation zur Abfallvermeidung reflektiert wird und in einem geänderten abfallbezogenen Umweltverhalten mündet. Das Vorhaben soll soziologische Bestimmungsfaktoren der Abfallvermeidung herausarbeiten und untersuchen, inwieweit ein milieuspezifisches Abfallverhalten zu identifizieren ist. Zudem soll festgestellt werden, inwieweit eine Kommunikation zur Abfallvermeidung wahrgenommen und reflektiert wird und ob sie letztlich zu Verhaltensänderungen in Hinblick auf die Entstehung von Abfällen führt. Dazu ist ein Methodenmix aus quantitativen und qualitativen Ansätzen anzuwenden (repräsentative Onlinebefragung, Abfallanalyse, explorative Interviews und milieuspezifische Fokusgruppendiskussionen). In Auswertung der Erkenntnisse ist ein Konzept für eine strategische, zielgruppenspezifische Kommunikation zur Abfallvermeidung zu entwickeln.
Das Vorhaben zielt darauf ab, Instrumente und Handlungsempfehlungen zur Förderung eines naturverträglichen Konsums zu entwickeln, der insbesondere auf den Erhalt von Biodiversität und Ökosystemleistungen nicht allein in Deutschland, sondern auch in anderen Regionen der Welt (v.a. Schwellen- und Entwicklungsländer) ausgerichtet ist.
Mit dem Projekt soll als Hauptziel erreicht werden, dass der Fahrgast lediglich durch Nutzung seiner regionalen App ein Ticket für die gesamte Reisekette im Projektraum kaufen kann, ohne sich in anderen Systemen anmelden zu müssen. Für die Bestimmung der Reisekette sollen dabei möglichst viele der öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebote einbezogen werden und neben verbundübergreifenden ÖV-Tickets insbesondere auch Leihanbieter von Fahrrädern und Autos mit berücksichtigt werden. Technisch gesehen besteht das Hauptziel in der lückenlosen und durchgängigen Vernetzung der EFM (elektronisches Fahrgeld-Management)-Systeme mit anderen Funktionalitäten und vorgelagerten Diensten (z.B. Information oder Buchung) entlang der Service- und Reisekette. Bisher müssen Fahrgäste oft für verschiedene Anbieter von Mobilitätsdiensten jeweils eine eigene App haben und sich dort inkl. Bezahldaten anmelden. Wie seit langem bekannt, stellt insbesondere die Anmeldung mit den entsprechenden Daten zur Abrechnung eine Hürde dar, die viele potentielle Nutzer von einer multimodalen oder verkehrsverbundübergreifenden Reise abhält und zu einer Reise mit dem eigenen PKW veranlasst. Dadurch wird die Wahl des Verkehrsmittels bisher zu Ungunsten des Umweltverbundes beeinflusst.
Mit dem Projekt soll als Hauptziel erreicht werden, dass der Fahrgast lediglich durch Nutzung seiner regionalen App ein Ticket für die gesamte Reisekette im Projektraum kaufen kann, ohne sich in anderen Systemen anmelden zu müssen. Für die Bestimmung der Reisekette sollen dabei möglichst viele der öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebote einbezogen werden und neben verbundübergreifenden ÖV-Tickets insbesondere auch Leihanbieter von Fahrrädern und Autos mit berücksichtigt werden. Technisch gesehen besteht das Hauptziel in der lückenlosen und durchgängigen Vernetzung der EFM (elektronisches Fahrgeld-Management)-Systeme mit anderen Funktionalitäten und vorgelagerten Diensten (z.B. Information oder Buchung) entlang der Service- und Reisekette. Bisher müssen Fahrgäste oft für verschiedene Anbieter von Mobilitätsdiensten jeweils eine eigene App haben und sich dort inkl. Bezahldaten anmelden. Wie seit langem bekannt, stellt insbesondere die Anmeldung mit den entsprechenden Daten zur Abrechnung eine Hürde dar, die viele potentielle Nutzer von einer multimodalen oder verkehrsverbundübergreifenden Reise abhält und zu einer Reise mit dem eigenen PKW veranlasst. Dadurch wird die Wahl des Verkehrsmittels bisher zu Ungunsten des Umweltverbundes beeinflusst.
Mit dem Projekt soll als Hauptziel erreicht werden, dass der Fahrgast lediglich durch Nutzung seiner regionalen App ein Ticket für die gesamte Reisekette im Projektraum kaufen kann, ohne sich in anderen Systemen anmelden zu müssen. Für die Bestimmung der Reisekette sollen dabei möglichst viele der öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebote einbezogen werden und neben verbundübergreifenden ÖV-Tickets insbesondere auch Leihanbieter von Fahrrädern und Autos mit berücksichtigt werden. Technisch gesehen besteht das Hauptziel in der lückenlosen und durchgängigen Vernetzung der EFM (elektronisches Fahrgeld-Management)-Systeme mit anderen Funktionalitäten und vorgelagerten Diensten (z.B. Information oder Buchung) entlang der Service- und Reisekette. Bisher müssen Fahrgäste oft für verschiedene Anbieter von Mobilitätsdiensten jeweils eine eigene App haben und sich dort inkl. Bezahldaten anmelden. Wie seit langem bekannt, stellt insbesondere die Anmeldung mit den entsprechenden Daten zur Abrechnung eine Hürde dar, die viele potentielle Nutzer von einer multimodalen oder verkehrsverbundübergreifenden Reise abhält und zu einer Reise mit dem eigenen PKW veranlasst. Dadurch wird die Wahl des Verkehrsmittels bisher zu Ungunsten des Umweltverbundes beeinflusst.
Mit dem Projekt soll als Hauptziel erreicht werden, dass der Fahrgast lediglich durch Nutzung seiner regionalen App ein Ticket für die gesamte Reisekette im Projektraum kaufen kann, ohne sich in anderen Systemen anmelden zu müssen. Für die Bestimmung der Reisekette sollen dabei möglichst viele der öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebote einbezogen werden und neben verbundübergreifenden ÖV-Tickets insbesondere auch Leihanbieter von Fahrrädern und Autos mit berücksichtigt werden. Technisch gesehen besteht das Hauptziel in der lückenlosen und durchgängigen Vernetzung der EFM (elektronisches Fahrgeld-Management)-Systeme mit anderen Funktionalitäten und vorgelagerten Diensten (z.B. Information oder Buchung) entlang der Service- und Reisekette. Bisher müssen Fahrgäste oft für verschiedene Anbieter von Mobilitätsdiensten jeweils eine eigene App haben und sich dort inkl. Bezahldaten anmelden. Wie seit langem bekannt, stellt insbesondere die Anmeldung mit den entsprechenden Daten zur Abrechnung eine Hürde dar, die viele potentielle Nutzer von einer multimodalen oder verkehrsverbundübergreifenden Reise abhält und zu einer Reise mit dem eigenen PKW veranlasst. Dadurch wird die Wahl des Verkehrsmittels bisher zu Ungunsten des Umweltverbundes beeinflusst.
Zusätzlich zu ökonomischen Faktoren hat sich in der aktuelleren Literatur gezeigt, dass auch psychologische Faktoren eine wichtige Rolle bei der Erklärung des Rebound-Effekts spielen. Einer dieser Faktoren ist das sog. Moral Licencing: Ressourceneinsparung in einem Bereich kann dazu führen, in einem anderen Bereich oder zu einem anderen Zeitpunkt verschwenderischer zu sein. Bisher ist insbesondere das Auftreten bereichsübergreifender Effekte zu wenig empirisch valide erforscht. In engem Austausch mit einem interdisziplinären wissenschaftlichen Beratungsgremium zielt das geplante Vorhaben darauf ab, diese Lücke zu schließen, indem sowohl direkte, indirekte als auch makro-ökonomische Rebound-Effekte auch aus psychologischer Perspektive empirisch untersucht werden. Der Fokus liegt auf den wichtigsten Bereichen des Resourcenverbrauchs deutscher Haushalte: Strom, Kraftstoffe und Wasser sowie Wärmenachfrage.
Im Bereich Bildung für Nachhaltigen Konsum (BNK) steht die Schaffung von Kompetenzen für ein nachhaltiges Konsumverhalten im Mittelpunkt. Eine grundlegend positive Einstellung und eine daraus resultierende Verhaltensintention für nachhaltigen Konsum wurden bereits vielfach in empirischen Studien belegt. Jedoch führen defizitäre Konsum- und Informationsangebote sowie habitualisierte und somit unbewusste Routinen zu einer Lücke zwischen Nachhaltigkeitsbewusstsein und nachhaltigem Konsumverhalten. Obwohl unbewusste Verhaltensmuster durch die von BNK geförderte Reflexionskompetenz kurzzeitig ins Bewusstsein treten können, reicht die kognitive Auseinandersetzung und Reflexion offensichtlich nicht aus für eine Schließung dieser Einstellungs-Verhaltens-Lücke. Verschiedene Verhaltenspsychologen konnten für andere Verhaltensbereiche nachweisen, dass durch Achtsamkeitstraining ein dauerhafter Anstieg des Bewusstseins für das eigene Handeln und damit ein stärker den Einstellungen entsprechendes Verhalten möglich ist. Ziel des Projektes 'Bildung für Nachhaltigen Konsum durch Achtsamkeitstraining (BiNKA)' ist es deshalb, über die Entwicklung konsumspezifischer Achtsamkeitskurse und die Untersuchung des Zusammenhanges zwischen Achtsamkeitskompetenz und nachhaltigem Konsum zu Handlungsempfehlungen für eine effektivere BNK zu kommen. Das Teilprojekt der Leuphana Universität Lüneburg bringt dabei schwerpunktmäßig die Perspektiven des Forschungsfeldes 'Bildung für Nachhaltigen Konsum' ein und bezieht die Ergebnisse auf Konzepte aus diesem Bereich zurück.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 101 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 101 |
| License | Count |
|---|---|
| offen | 101 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 97 |
| Englisch | 11 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 63 |
| Webseite | 38 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 75 |
| Lebewesen und Lebensräume | 52 |
| Luft | 50 |
| Mensch und Umwelt | 101 |
| Wasser | 25 |
| Weitere | 101 |