Das Projekt "Aktive Mobilität und Freiräume im Zusammenspiel zwischen Umland und Stadt" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH.Städte sind vielfach mit ihrem Umland verflochten. Einer dieser Stränge sind stadtregionale Grün- und Freiräume mit ihren vielfältigen Funktionen z.B. für Naherholung, Bewegung/sportliche Betätigung, Naturerleben und Klimaanpassung. Ein anderer ist die Mobilität, die stark vom motorisierten Individualverkehr geprägt ist, aber auch vom öffentlichen Verkehr. Eine noch geringe Rolle spielt die aktive Mobilität im Stadt-Umland Verkehr, die jedoch bspw. durch den Trend zu mehr aktiver Erholung und sportlicher Betätigung in der freien Natur und durch technische Entwicklungen wie Pedelecs bei entsprechendem Ausbau von Radschnellwege ein größeres Potenzial entfalten könnte. Beide Stränge - Grün- und Freiraumverbünde und aktive Mobilität - sind eng verbunden. Mit der Entwicklung guter Konzepte für eine Sicherung und Stärkung der stadtregionalen Frei- und Grünräume sowie Verbindung mit Konzepten zur Stärkung der aktiven Mobilität könnten sie viele Synergien entfalten, zur Verbesserung der Lebensqualität und Lösung von Zielkonflikten beitragen. Folgende Fragestellungen sollen u.a. untersucht werden: Welche räumlichen Beziehungen, Potenziale und ggf. Konflikte ergeben sich bei der gemeinsamen Betrachtung von Netzen stadtregionaler Frei- und Grünräume mit Netzen der aktiven Mobilität? Welche planerischen Zuständigkeiten bestehen für die Schnittstellen von suburbanen Freiräumen, aktiver Mobilität und ÖPNV? Dabei sollen erstens bekannte Best Practice-Beispiele betrachtet werden und zweitens Vorschläge erarbeitet werden, wie bestehende administrative Hürden überwunden werden können. Wie können stadtregional bedeutsame Naherholungsgebiete mit Routen der aktiven Mobilität ausgehend von den verdichteten Innenstadtbereichen besser erreichbar gemacht werden (ggf. ergänzt durch ÖPNV-Angebote)? Wie sehen gute Beispiele und Konzepte für aus Umweltperspektive gute und aktive Mobilität fördernde Frei- und Grünräume aus, auch in Verbindung von Umland, Stadt und Quartier?
Das Projekt "Aktiv mobil - Wirksame Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Kommunen: TV 3 - Kinder und ältere Menschen als Maßstab für Anforderungen der aktiven Mobilität an den Straßenraum" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH.Ziel des Teilvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Bedürfnisse und Anforderungen von Kindern und älteren Menschen an die Gestaltung des Straßenraums zu gewinnen und zusammen zu tragen. Es ist die Frage zu beantworten, wie der Straßenraum gestaltet sein müsste und welche Elemente hilfreich sind, damit er für die aktive Mobilität von Kindern und älteren Menschen sicher ist und als attraktiv wahrgenommen wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zu einer anschaulichen Fachbroschüre verdichtet, die Kommunen und Politik als Handlungsempfehlung dient und auch für die Allgemeinheit von Interesse ist. Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichsten und aktivsten Arten der Fortbewegung. Die Verkehrsstatistik zeigt, dass besonders Kinder und Jugendliche, aber auch Menschen ab 60 Jahren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs sind als andere Altersgruppen. Kinder nutzen auch stärker das Rad und den ÖPNV als andere. Menschen im Rentenalter nutzen gegenüber Jüngeren den ÖPNV auch etwas mehr und fahren vergleichsweise häufig mit dem Rad. Die jüngste und die älteste Altersgruppe nutzen demnach in hohem Maße den Umweltverbund im Nahverkehr und legen damit ein entsprechend umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind gerade diese Altersgruppen als zu Fuß Gehende und Radfahrende besonders häufig von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es daher sein, Menschen, die sich umweltfreundlich fortbewegen, durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen und die aktive Mobilität damit insgesamt zu unterstützen. Die "Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie", die das Umweltbundesamt 2018 vorgelegt hat, empfehlen, die Rahmenbedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, um eine sozial- und geschlechtergerechte Mobilität zu unterstützen, die Teilhabe aller Altersgruppen und der Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu fördern und einen Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit zu leisten.
Diese Publikation stellt das Forschungsprojekt "Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten Aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität" vor. Anhand einer Evaluationsmatrix wurden in diesem Vorhaben erfolgreiche nationale und internationale Beispiele von Umverteilungsmaßnahmen hinsichtlich ihrer Zielstellung, der implementierten Maßnahmen, dem Umsetzungsprozess und der beobachteten Wirkungen vergleichend aufbereitet. Außerdem wurden in Vorabstimmung mit deutschen Modellkommunen Machbarkeitsstudien für konkrete Problemlagen erstellt. Darüber hinaus wurde besonderes Augenmerk auf die Wirkungen auf die lokale Ökonomie und die konkrete Übertragbarkeit im deutschen Rechtsrahmen gelegt. Auch innovative Formate der Stakeholder Beteiligung wurden recherchiert. Die gesammelten Erkenntnisse wurden zu neun Thesen synthetisiert und in Form einer separat verfügbaren Fachbroschüre veröffentlicht. Quelle: Forschungsbericht
Wie können Projekte zur Neuverteilung und Umwidmung öffentlicher Straßenräume gelingen? Was lässt sich aus erfolgreichen nationalen und internationalen Beispielen lernen? Die Broschüre fasst Praxiserfahrungen zur Umgestaltung des Straßenraums zugunsten der aktiven Mobilität und der Lebensqualität in Städten zusammen. Gute Beispiele aus Deutschland und Europa wurden anhand einer Evaluationsmatrix untersucht. Viele zeigen wiederkehrende Erfolgsfaktoren. Die Broschüre stellt neun Schlüsselfaktoren für erfolgreiche Straßenumgestaltungen vor, die bestimmte Aspekte im Planungs- und Umsetzungsprozess betreffen. Kommunen und Planende können künftige Projekte damit leichter voranbringen. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende kommt (Massen-)Medien eine Schlüsselrolle zu: Sie bringen nicht nur zum Ausdruck, welche Fortbewegungsmittel und Mobilitätsformen als "normal" oder auch "ideal" gelten, sondern sie vermitteln auch Vorstellungen und Bilder neuer und alternativer Formen der Alltagsmobilität. Damit wirken (Massen-)Medien sowohl konkret in die Verkehrspolitik und -planung als auch allgemein in den Alltag der Menschen hinein. Basierend auf diesem Verständnis standen in der vorliegenden Studie die folgenden Fragen im Mittelpunkt: (i) Wie wird Alltagsmobilität in den Medien dargestellt? (ii) Inwieweit spiegelt die mediale Darstellung von Alltagsmobilität die angestrebte Verkehrs- und Mobilitätswende wider? Um diese Fragen wissenschaftlich fundiert zu beantworten wurde in der Studie in drei Schritten vorgegangen: - Zunächst diente eine systematische Literaturanalyse von 190 wissenschaftlichen Studien in deutscher und englischer Sprache dazu, den aktuellen Forschungsstand zur medialen Darstellung von Alltagsmobilität aufzuarbeiten. - Hinzu kam eine Medienanalyse von fünf neuen und traditionellen Unterhaltungsformaten aus deutschsprachiger Produktion (u. a. Tatort, Köln 50667), die die Darstellung von Formen der Alltagsmobilität empirisch untersuchte. - In einem dritten Schritt wurden zehn Interviews mit ausgewählten Medien- und Mobilitätsexpert*innen durchgeführt, um die Erkenntnisse aus Literatur- und Medienanalyse zu kontextualisieren. Auf dieser Basis bietet die vorliegende Studie einen strukturierten Überblick in ein vielseitiges sowie multidisziplinär und -sektoral aufgestelltes Forschungs- und Praxisfeld an der Schnittstelle von Medien und Alltagsmobilität. Zusammenfassend lassen die Analyseansätze ein Muster erkennen, wonach sich das aktuelle Ringen um eine Wende in Verkehrspolitik und -planung auch im Feld der (Massen-)Medien widerspiegelt: Einerseits wird hier der private Pkw weiterhin ganz klar als vorherrschendes Verkehrsmittel dargestellt. Andererseits lassen sich seit wenigen Jahren aber eben auch erste Risse in dieser dominanten Stellung des Autos erkennen, indem auch Alternativen zum Pkw (Multimodalität, Sharing, Fahrrad usw.) von den Medien zunehmend aufgegriffen werden: - Der (private) Pkw als das "normale" Verkehrsmittel: Alle Analyseansätze verdeutlichen die Vorherrschaft "autozentrierter Storylines" in den Medien, wonach die Autonutzung als "normale" Fortbewegungsform fortwährend wiederholt wird und womit sich der Status quo verfestigt. Als prägnantes Beispiel aus dem Feld der Unterhaltungsmedien sind Musikvideos oder Blockbuster hervorzuheben, in denen das Auto gar mit positiven Emotionen und Symboliken wie Autonomie- und Erlebnisgefühlen verknüpft wird. - Darstellungen von Alternativen zum privaten Pkw: Demgegenüber lässt sich feststellen, dass es mehr und vermehrt positive Narrative zu anderen Verkehrsmitteln wie zum Beispiel dem Fahrrad gibt, wenngleich die Bedeutungszuschreibungen oft auf Themen wie "ökologische Nachhaltigkeit" und "Wellness" verengt bleiben. Hervorzuheben ist etwa, dass Social Media-Formate den medialen Diskurs zu Alltagsmobilität demokratisieren. Stimmen und Sichtweisen, etwa von Radfahraktivist*innen, die zuvor nur selten hör- und sichtbar wurden, artikulieren sich hier direkt und werden weithin sichtbar. Aus den Beobachtungen können in einer normativen Perspektive eine Reihe von Handlungsansätzen für Medienschaffende (und die Wissenschaft) abgeleitet werden, über die das Bewusstsein für andere Mobilitätsformen gefestigt werden könnte. Hierzu zählt der Appell, eine alternative (progressive) Medien(bild)sprache gegenüber den tradierten autozentrierten Realitäten zu erproben und zu etablieren. Vorstellbar ist zum Beispiel, dass das Fahrrad nicht nur von einem "schrulligen" Tatortkommissar genutzt wird, sondern von zeitgemäßen Rollenvorbildern. Die Möglichkeiten zur Einübung von neuen medialen Sprachmustern und entschleunigten Darstellungsformen von Alltagsmobilität mögen hierbei vielfältig sein; - sie sind jedoch gleichermaßen herausfordernd, weil sie nicht moralisierend oder bevormundend daherkommen sollten. Die Wissenschaft sollte sich hierbei weniger normativ positionieren denn als kritische Instanz, etwa indem sie die sozialen und verkehrspolitischen Bezüge und Inhalte der neuen Erzählformen entsprechend kritisch begleitet. Quelle: Forschungsbericht
Mit der GehCheck-App kann jede*r ganz leicht einen Fußverkehrscheck durchführen. Diese Smartphone-App macht den Spaziergang oder den täglichen Fußweg zu einer spannenden Feldanalyse. Gefahrenstellen, Hindernisse und Verbesserungsvorschläge, aber auch Lob für gute Gehwege und Plätze, auf denen man sich wohlfühlt, lassen sich damit festhalten. Alles Erfasste erscheint auf einer Karte im Internet. Was ist ein Fußverkehrscheck? Bei Fußverkehrschecks werden durch Ortsbegehungen und Situationsbeobachtungen auf Wegen, Plätzen und an Querungsstellen Schwachstellen im Fußwegenetz identifiziert. Dies war bisher kaum ohne fachkundige Hilfe und nur mit zahlreichen Checklisten möglich. Mit der GehCheck-App steht den Bürger*innen dafür nun ein kostenfreies und leicht zu bedienendes Smartphone-Tool zur Verfügung. Das Umweltbundesamt förderte die Entwicklung dieser App im Rahmen eines Forschungsprojektes. Die App wird vom FUSS e.V.- Fachverband Fußverkehr Deutschland betrieben. Bürger*innen-Wissenschaft – Citizen Science Bürger*innen tragen mit der GehCheck-App ihr Erfahrungswissen über Unzulänglichkeiten im Fußroutennetz zusammen, die sie in ihrem Umfeld alltäglich erleben. Es werden Faktoren erhoben, die das Sicherheitsgefühl, die städtebauliche Attraktivität, die Aufenthaltsqualität, die Orientierung und die Leichtigkeit des Fußverkehrs beeinflussen. Was kann die App bewirken? Mit diesem Citizen-Science-Tool ergibt sich auf der Karte im Internet mit der Zeit ein umfassendes Bild darüber, an welchen Stellen die Kommunen dem Fußverkehr mehr Aufmerksamkeit schenken sollten und wo es bereits gute Lösungen gibt, an denen sich Planende ein Beispiel nehmen könnten. Die auf der Karte sichtbaren Einträge lassen sich auch nach bestimmten Kriterien auswerten und können für Stadt- und Verkehrsplanungsämter sowie für Stadt- und Verkehrsplanungsbüros von hohem Nutzen sein. Geht doch! Der Fußverkehr als umweltfreundlichste Art der Fortbewegung und bedeutender Teil der aktiven Mobilität sieht sich vielerorts noch immer ungünstigen Bedingungen gegenübergestellt. Einen Baustein zur Verbesserung stellen Fußverkehrschecks dar, mit denen eine erste Analyse der Gegebenheiten für zu Fuß Gehende im Straßenraum durchgeführt werden kann. Das UBA empfiehlt in der Publikation „Geht doch! - Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ unter anderem eine verbreitete Durchführung von Fußverkehrschecks.
Eine positive Einstellung, fußläufige Erreichbarkeit, städtebauliche Dichte, das Umweltbewusstsein und der Zugang zum Internet im öffentlichen Raum motivieren Menschen am meisten, zu Fuß zu gehen oder Rad zu fahren. Mangelnde Sicherheit sowie eine hohe Pkw-Verfügbarkeit sind die größten Hemmnisse. Das zeigt eine repräsentative Erhebung in zwölf deutschen Städten im Auftrag des Umweltbundesamtes. Zufußgehen und Radfahren sind aktive Mobilitätsformen und wichtige Säulen einer nachhaltigen Stadtmobilität. Das Umweltbundesamt hat deshalb im Forschungsprojekt „Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen“ nach Motivationsfaktoren und Hemmnissen für das Zufußgehen und Radfahren suchen lassen. Bei der Auswertung zeigte sich, dass die Häufigkeit, mit der sich Menschen zu Fuß fortbewegen, am stärksten mit einer positiven Wahrnehmung des Zufußgehens zusammenhängt. Je interessanter, angenehmer und flexibler wir das Zufußgehen einschätzen, desto wahrscheinlicher ist es, dass wir viele Wege zu Fuß zurücklegen. Beim Fahrradfahren wurde ein noch stärkerer Zusammenhang mit einer positiven Einstellung beobachtet. Besonders für den Fußverkehr ist es förderlich, wenn die Zielorte für Aktivitäten nah gelegen sind und das eigene Wohnquartier eine hohe städtebauliche Dichte aufweist. Überraschend war, wie wichtig den Menschen der Internet- bzw. Mobilfunkzugang ist, um sich für das Zufußgehen zu entscheiden. Interessanterweise gehen Personen, die der Sicherheit im Straßenraum eine hohe Relevanz zuschreiben, eher zu Fuß, während tendenziell Menschen eher mit dem Fahrrad fahren, denen die Sicherheit bei der Verkehrsmittelwahl weniger essentiell erscheint. Dies deutet darauf hin, dass das Fahrrad eher als unsicheres Verkehrsmittel empfunden wird. Wird die Privatsphäre und der Komfort bei der Verkehrsmittelwahl als wichtig erachtet, sinkt die Wahrscheinlichkeit des Fahrradfahrens. Dagegen wirken sich eine hohe formale Bildung und ein starkes Umweltbewusstsein positiv auf die Häufigkeit des Radfahrens aus. Je mehr Pkws einem Haushalt zur Verfügung stehen, desto unwahrscheinlicher ist die Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Rad. In persönlichen Interviews kam auch eine wahrgenommene Unterlegenheit von Fahrrädern gegenüber Autos im Straßenverkehr zum Ausdruck. Die Technische Universität Dresden führte eine repräsentative Online‐Erhebung in zwölf deutschen Städten der Größe ab 100.000 Einwohnern durch. Es wurde gefragt, was die Menschen dazu anregt, im Alltag öfter zu Fuß zu gehen und Rad zu fahren oder was sie daran hindert. Von besonderem Interesse waren dabei die subjektiven, sozialpsychologischen Faktoren. Dazu gehören zum Beispiel Einstellungen, Gewohnheiten, persönliche und soziale Normen. Subjektive Hemmnisse können in Einflussfaktoren wie Komfortanspruch, Sicherheitsgefühl, Flexibilität oder Privatsphäre liegen. Die Befragung fand im Herbst 2017 statt. Es konnten Antworten von 4.637 Personen erhoben werden. Zusätzlich führte das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) persönliche Interviews mit 80 Teilnehmenden der Online-Befragung Leipzig, Kiel, Köln und Aachen durch. Handlungsoptionen für Bund, Länder und Kommunen Ausgehend von diesen Befragungsergebnissen wurden Handlungsoptionen für Bund, Länder und Kommunen herausgearbeitet. Die Sensibilisierung für das Thema Zufußgehen, Imagekampagnen für die aktive Mobilität, die Förderung der „Stadt der kurzen Wege“ und eine flächendeckende mobile Internetverfügbarkeit gehören zu den wichtigsten Maßnahmen. Zur Förderung der aktiven Mobilität sollten Push- und Pull-Maßnahmen eingeführt werden. Die Verbesserung der Sicherheit im Fuß- und Radverkehr stellt eine zentrale Pull-Maßnahme dar. Dazu sollte die Einführung von Tempo-30-Abschnitten an Hauptverkehrsstraßen erleichtert, schmale Gehwege verbreitert, mehr Querungshilfen angeboten und der Ausbau eines lückenlosen, sicheren und attraktiven Radwegenetzes vorangetrieben werden. Eine parallele Förderung des ÖPNV – auch dies ist eine Pull-Maßnahme - ist ebenso notwendig, da besonders Zufußgehende öffentliche Verkehrsmittel nutzen, um auch entferntere Ziele komfortabel erreichen zu können. Eine Minderung der Pkw-Nutzung und der Dominanz parkender Pkw im öffentlichen Straßenraum (Push-Maßnahme) lässt sich wirksam mit einer angemessenen Parkraumbewirtschaftung erreichen. Daneben kann aktive Mobilität zusätzlich durch ein Bonus-System für den Arbeits- und Ausbildungsweg als Pull-Maßnahme angeregt werden.
Das Projekt "Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVS).Eine Verdichtung der Siedlungsstrukturen ist aus Umweltsicht zugleich Lösungsansatz wie auch Problematik. Verdichtete Siedlungsräume sind im Vergleich zu zersiedelten Räumen grundsätzlich flächeneffizienter und bieten die notwendigen Voraussetzungen für ein attraktives Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In Ballungsräumen sind Menschen jedoch trotz erreichter Erfolge der Luftreinhaltung noch immer erhöhten Umweltbelastungen wie Stickstoffoxid-, Feinstaub- und Lärmemissionen ausgesetzt. Dafür ist in hohem Maße das Mobilitätsverhalten verantwortlich. Ein hoher Anteil an motorisiertem Verkehr führt in dicht bebauten Siedlungsräumen zu hohen Schadstoffkonzentration, Lärmpegeln, verstärkter Erwärmung und Flächeninanspruchnahme. Die Lebensqualität in verdichteten Räumen ist dadurch beeinträchtigt, was wiederum zu fortschreitender Zersiedlung führt. Motorisierter Verkehr ist darüber hinaus eine körperlich inaktive Fortbewegung und trägt nicht zu einem gesunden Lebensstil bei. Der Schlüssel zu einem gesunden Leben in Ballungsräumen besteht in einer deutlichen Erhöhung der aktiven Fortbewegung und einer entsprechend starken Minderung des motorisierten Individualverkehrs. Die Motivation für das Zufußgehen und Radfahren als aktive Mobilitätsformen hängt in hohem Maße vom Angebot an sicheren, attraktiven und kurzen Wegen sowie von einem funktionierenden Umweltverbund im Nahverkehr ab. Daneben wirken auch weiche Faktoren wie Image, Mobilitätskultur, Gesundheitsbewusstsein und Marketing auf die Motivation ein. Im Forschungsprojekt soll der Frage nachgegangen werden, wie Faktoren der Motivation ineinandergreifen, welche Faktoren als Schlüsselfaktoren wirken und wie sie aufeinander abgestimmt sein sollten, um aktive Mobilität der Bevölkerung in Ballungsräumen effektiv zu fördern. Auf diesen Erkenntnissen aufbauend soll dargestellt werden, wie Bund und Länder zur Förderung aktiver Mobilitätsformen beitragen und Kommunen bei der Umsetzung unterstützen können.
Im Rahmen des Modellprojekts "Autofreie Friedrichstraße" in Berlin-Mitte ist die Friedrichstraße zwischen „Französische Straße“ und „Leipziger Straße“ seit Ende August für Autos gesperrt. Der Straßenraum steht zunächst bis Ende Januar 2021 als Flaniermeile mit Radspur zur Verfügung. Das UBA begrüßt den Verkehrsversuch, der ganz im Sinne der UBA-Vision „Die Stadt für Morgen“ ist. Dem Verkehrsversuch „autofreie Friedrichstraße“ des Berliner Senats ging eine umfangreiche Umgestaltung des Straßenraums mit dem Ziel voraus, die Aufenthaltsqualität der Friedrichstraße zu erhöhen. Grundlage der Umgestaltung ist ein ehrenamtlich erstelltes Konzept des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte mit Changing Cities Central und Stadt für Menschen, welches kontinuierlich angepasst wurde und auch im Rahmen des Verkehrsversuchs weiter angepasst wird. Grundlegende Bestandteile des Konzeptes sind die Schaffung von Sitzgelegenheiten, die Ausweisung von Flächen für die Außengastronomie, die Verbesserung des Stadtklimas durch Pflanzen, Grünstreifen und Brunnen, die Integration expliziter Logistik- und Taxi-Zonen in den Seitenstraßen und die Schaffung einer „Safety Lane“ für die Fahrzeuge von Polizei, Feuerwehr und Notarzt durch einen klar abgegrenzten, 4 Meter breiten Zwei-Richtungs-Radweg mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 km/h. Ein buntes Rahmenprogramm soll während des Projektzeitraumes zum Beispiel Workshops, Designmärkte und einen Weihnachtsmarkt umfassen und die Flaniermeile weiter beleben. Dabei entsprechen nicht nur der Versuchscharakter und die Umgestaltung selbst den Ideen und Empfehlungen der UBA -Vision „Die Stadt für Morgen“, sondern ist insbesondere der partizipative Charakter des Prozesses zur Konzepterstellung hervorzuheben: Teil des Prozesses waren die Einbeziehung der Zivilgesellschaft, die im Rahmen einer ersten, zweitägigen Sperrung der Friedrichstraße im Jahr 2018 aufgerufen war, Ideen und Vorschläge zur Umgestaltung der Einkaufsstraße einzubringen, sowie mehrere Workshops mit gewerblichen und kulturellen Akteuren, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem Bürgermeister des Bezirks Berlin-Mitte im Sommer 2019. Mit dem wissenschaftlich begleiteten Modellprojekt wollen der Bezirk Berlin-Mitte und der Berliner Senat testen, wie die Aufenthaltsqualität in der Stadt gesteigert und der öffentliche Raum zugunsten der Zufußgehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden kann. Ziel des Verkehrsversuchs ist darüber hinaus, die Attraktivität der Friedrichstraße für Berlinerinnen und Berliner sowie Touristinnen und Touristen zu erhöhen und damit auch Gewerbe und Einzelhandel zu stärken. In der Fachzeitschrift "TeMA - Journal of Land Use, Mobility and Environment" erschien dazu der Artikel „The Berlin Mobility Lab Flaniermeile Friedrichstraße. Exploring cooperation in developing Tomorrow’s Cities“Der Beitrag erläutert Ziele, Vorgehen und Konzepte von „Volksentscheid Fahrrad“, „Changing Cities e.V.“ und „Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte“ und zeigt Bezüge zur UBA-Vision der „Stadt für Morgen“ auf. Der Artikel entstand auf Eigeninitiative der Mitarbeitenden der UBA-Verkehrsabteilung Marco Schäfer, Claudia Kiso und Alena Büttner gemeinsam mit Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler, Koordinator des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte.
Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. So sind zum Beispiel Haushalte mit niedrigen Einkommen, Frauen, Kinder oder ältere Menschen überdurchschnittlich stark von verkehrsbedingten Emissionen betroffen, obwohl sie vergleichsweise wenig zur Verkehrsbelastung beitragen. Zusätzlich profitieren Haushalte mit hohen Einkommen überproportional von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr, wie dem Dienstwagenprivileg. Diese Subventionen sollten daher abgebaut und der knappe öffentlichen Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr umverteilt werden. Quelle: Umweltbundesamt
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