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Katrin Eder: „Der Landesnahverkehrsplan ist eine deutliche, qualitative Verbesserung für den ÖPNV in Rheinland-Pfalz“

Nach Zustimmung der beiden Zweckverbände kann der LNVP erlassen werden – ÖPNV wird einheitlicher in den Standards, barrierefreier und sicherer – Belange von Bus- und Bahnverkehr übergreifend bearbeitet Der Landesnahverkehrsplan (LNVP) ist auf dem Weg. Nachdem die beiden Zweckverbände – der ZÖPNV Süd und der SPNV Nord – zugestimmt haben und sich das rheinland-pfälzische Kabinett noch einmal mit dem LNVP befasst hat, kann der Nahverkehrsplan als Rechtsverordnung erlassen werden. „Mit dem Landesnahverkehrsplan bewegt sich Rheinland-Pfalz – trotz der schwierigen finanziellen Herausforderungen bundesweit – einen großen Schritt auf die Mobilität der Zukunft zu. Das Landesangebot aus Schiene und Regionallinien erhält eine sichere Perspektive. Der ÖPNV wird insgesamt qualitativ verbessert, einheitlicher in Standards und Design, barrierefreier und sicherer. Damit erhält das ohnehin schon gute Angebot in Rheinland-Pfalz einen weiteren Schub in Richtung Qualität und Klimafreundlichkeit. Möglich wurde das durch eine gute und konstruktive Zusammenarbeit mit den Zweckverbänden und Kommunen, aber auch durch ein breites Beteiligungsverfahren der ÖPNV-Interessensverbände mit fast 800 formalen Rückmeldungen sowie einer Befragung von ÖPNV-Nutzenden. Rheinland-Pfalz ist das einzige Bundesland, das einen Landesnahverkehrsplan erstellt hat, der die Belange von Bus- und Bahnverkehr übergreifend bearbeitet. Der ÖPNV bewegt und verbindet die Menschen in Rheinland-Pfalz. Der LNVP stellt dabei die Weichen für qualitative Neuerungen und Verbesserungen, lässt aber auch die nötige Flexibilität“, erklärte Mobilitäts- und Klimaschutzministerin Katrin Eder. Achim Hallerbach, Verbandsvorsteher SPNV-Nord und Landrat Kreis Neuwied, erklärte: „Der neue Landesnahverkehrsplan ist das Ergebnis eines langen, sehr intensiven Arbeitsprozesses, an dem viele Akteure engagiert beteiligt waren. Das Land hat dabei den Dialog gesucht und die Expertise aus Kommunen, Verkehrsverbünden und den beiden rheinland-pfälzischen SPNV-Aufgabenträger einbezogen. Herausgekommen ist ein Konzept, das einmal den Status quo dokumentiert und auch Perspektiven für einen leistungsfähigen und klimafreundlichen SPNV in Rheinland-Pfalz eröffnet. Den Aufgabenträgern, den Landkreisen und Städten war es wichtig, dass die Finanzierung insbesondere der Regio-Linien seitens des Landes zugesichert wird. Da die Kosten allein durch Tarif- und Betriebskostensteigerungen erheblich sind, braucht es klare Regelungen für die Übernahme dieser Kosten. Wer bestellt, der bezahlt, diese einfache Regelung wurde in den LNVP eingebunden. Wir sehen den LNVP als wichtigen Schritt in einen weiteren Entwicklungsprozess und werden die Strategie gemeinsam mit dem Land und unseren Partnern mit Leben füllen.“ Dietmar Seefeldt, Verbandsvorsteher des ZÖPNV Süd und Landrat im Landkreis Südliche Weinstraße erläuterte: „Mit der Feststellung, dass das Land die Mittel zur Finanzierung des Schienenverkehrs sowie der regionalen Busverkehre in Rheinland-Pfalz zur Verfügung stellt, besteht eine belastbare Grundlage für die Weiterentwicklung der Schienen- und Busangebote. Mit der darüber hinaus gegebenen Zusage, nach einem festen Schlüssel zusätzlich Landesmittel für die Finanzierung lokaler Verkehre bereitzustellen, geht das Mobilitätsministerium einen weiteren Schritt auf die kommunale Familie zu. Land und Kommunen ziehen über die beiden Zweckverbände institutionell, konzeptionell und finanziell an einem Strang. Alle Partner sind in einer gemeinsamen Verantwortung. Deshalb konnte die Verabschiedung des Landesnahverkehrsplans gelingen. Dies ist das Fundament für den weiteren gemeinsamen Weg beim Ausbau des ÖPNV auf Straßen und Schienen.“ Die Inhalte des LNVP im Überblick Regionale Linien und der Verkehr auf der Schiene, die das Land in der Fläche miteinander verbinden, werden erhalten und gesichert. Demnach werden die Verkehre, die schon heute zu 100 Prozent durch das Land getragen werden, als Mindestbedienangebot im Rahmen der Pflichtaufgabe definiert. Dies sind die Nahverkehre auf der Schiene und die regionalen Verkehre im Bereich des Busses. Damit wurde eine Lösung gefunden, die sowohl bei den Kommunen als auch beim Land keine Mehrkosten auslöst und zugleich das gute Qualitätsniveau dauerhaft sichert. Das schafft Stabilität und Planungssicherheit. Mit einer landesweit flächendeckenden und einheitlichen Erfassung der Fahrgastzahlen wird die Basis für eine effiziente und bedarfsgerechte Verkehrsplanung gelegt. Der LNVP schafft klare und einheitliche Strukturen innerhalb des ÖPNV in Rheinland-Pfalz. Verbundgrenzen werden dadurch ein Stück weit überwunden. Der ÖPNV in Rheinland-Pfalz wird einheitlicher und damit wiedererkennbarer. Das umfasst eine landesweit einheitliche Formensprache im Design der Züge und Busse bis hin zu den Fahrkartenautomaten, betrifft aber auch Nutzerstruktur bei Onlineportalen. Durch ein landesweites einheitliches Management werden Schwachpunkte im Fahrplan leichter identifiziert. Das gilt auch für Probleme beim Umstieg vom Zug auf den Bus. Einheitliche Regelungen definieren zum Beispiel, wie lange etwa ein Anschlussbus bei einer Verspätung wartet. Der LNVP definiert und empfiehlt mit Blick auf die Barrierefreiheit einheitliche Ausbaustandards für Bushaltestellen in Rheinland-Pfalz. Hier sind im Doppelhaushalt 2025/26 erstmals zusätzlich rund 15 Millionen Euro vorgesehen, die vor allem für den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen eingeplant sind. Zudem erhält der LNVP einen Schlüssel, wie die im §16 Absatz 5 Nahverkehrsgesetz verankerte Mitfinanzierung des Landes bei den lokalen Verkehren umgesetzt werden kann. Im Doppelhaushalt 2025/2026 sind hierfür 15 Millionen Euro jährlich zur Mitfinanzierung der lokalen Verkehre eingestellt, aufaddiert also 30 Millionen Euro. Insgesamt wendet das Mobilitätsministerium im Zuge des LNVP in den Haushaltsjahren 2025 und 2026 rund 60 Millionen Euro auf. Schon in der Vergangenheit wurden die gefahrenen Buskilometer auf den vom Land finanzierten regionalen Linien, das Rückgrat des straßengebundenen ÖPNV, von einer Million im Jahr 2016 auf rund 33 Millionen im Jahr 2024 gesteigert. „In 2025 werden wir dafür 88,7 Millionen Euro und in 2026 sogar 116,4 Millionen Euro aufwenden. In Rheinland-Pfalz verbinden derzeit 142 regionale Buslinien – zu 100 Prozent vom Land gefördert – das Land“, erläuterte Mobilitätsministerin Katrin Eder. Im Jahr 2016 wurden im Schienenpersonennahverkehr etwa 38 Millionen Kilometer pro Jahr gefahren. In 2024 konnten bereits rund 42 Millionen Kilometer verzeichnet werden. „Gleichzeitig treiben wir die Reaktivierung von Schienenstrecken voran: Acht für den öffentlichen Verkehr nicht mehr genutzte Bahnstrecken werden in Planungsphase 1 und 2 überführt. Wir stärken damit die Regionen in Rheinland-Pfalz und verbinden Stadt und Land miteinander, ganz im Sinne des Landesnahverkehrsplans“, so die Ministerin weiter. Katrin Eder ergänzte: „Die Landesmittel für den ÖPNV wurden im Doppelhaushalt 2025/2026 für jedes Jahr um jeweils über 190 Millionen Euro erhöht. Das war ein ungeheurer Kraftakt und stellt einen großen Erfolg dar.“ Dies alles geschieht vor dem Hintergrund deutlich anwachsender Kosten. Im Bereich Schiene stiegen die Kosten in den vergangenen Jahren jährlich um durchschnittlich mehr als zehn Prozent. Der Kilometerpreis bei Neuvergaben von Busverträgen ist seit 2021 um rund ein Drittel angestiegen. Trotzdem ist es gelungen, mit dem LNVP das gute Angebot in der Fläche abzusichern. „Der Landesnahverkehrsplan ist ein klares Bekenntnis zum ÖPNV in Rheinland-Pfalz“, so Katrin Eder.

ATKIS - DTK50

Die Digitale Topographische Karte 1:50 000 ist rechnergestützt und in neuer Kartengraphik aus dem Digitalen Landschaftsmodell und dem Digitalen Geländemodell abgeleitet. Sie liegt sowohl gedruckt (TK50), als auch im Rasterformat (DTK50) vor. Da gegenüber der TK25 die vierfache Fläche auf der gleichen Kartengröße dargestellt wird, kann ihre Lesbarkeit nur gewährleistet sein, wenn ausgewählte Elemente in vereinfachter Form wiedergegeben werden (Generalisierung). Die neue Kartengraphik zeichnet sich durch eine moderne Farbgebung aus. Insbesondere das Verkehrsnetz, die Siedlungs- und Vegetationsflächen sind in ihrer thematischen Gliederung durch ihre Farbgebung übersichtlich und schnell zu erfassen. Abgabe: digital: DTK50 (digitale Version der TK50): Rasterdaten, auf Wunsch Ebenenstrukturiert, Format: TIFF, PDF Plotausgabe: gefaltet: 11 cm x 25 cm, plano: 75 cm x 56 cm, mit dreisprachiger Legende (D, GB, F)

ATKIS - DTK25 light

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000. Farbreduzierte Ableitung

ATKIS - DTK25

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000.

Bebauungsplan Winterhude 21 Hamburg

Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.

Verkehrssektor emittiert relevante Mengen Ultrafeiner Partikel

<p> Verkehrssektor emittiert relevante Mengen Ultrafeiner Partikel</p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p>Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie?</p><p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p><p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p><p>Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln?</p><p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p><p>Wie können die Emissionen gesenkt werden?</p><p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p><p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p><p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p><p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p><p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p><p>Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es?</p><p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ultrafeine-partikel-aus-abgasemissionen-aller">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p><p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p>

Ausbau der Staatsstraße 2240 Lauf a. d. Pegnitz – Altdorf b. Nürnberg von Winn bis zum Ortsrand von Unterwellitzleithen südlich der Anschlussstelle Altdorf/Leinburg der Bundesautobahn A 6

Gegenstand des Vorhabens ist der Ausbau der Staatsstraße 2240 Lauf a. d. Pegnitz – Altdorf b. Nürnberg von Winn bis zum Ortsrand von Unterwellitzleithen auf einer Länge von etwa 3,9 km. Die Staatsstraße wird dabei in unterschiedlichem Umfang verbreitert (von jetzt vorzufindenden Fahrbahnbreiten zwischen ca. 6 - 7 m auf eine einheitliche Breite von 7,5 m). Daneben wird der Lage- und Höhenverlauf der Staatsstraße in gewissem Umfang angepasst. Östlich der Fahrbahn der Staatsstraße wird, beginnend in der Ortslage von Winn an der Einmündung der Straße „Winner Au“ bis südlich der Anschlussstelle (AS) Altdorf/Leinburg, ein straßenbegleitender Geh- und Radweg neu gebaut. Darüber hinaus ist vorgesehen, den Pendlerparkplatz, der sich östlich der Staatsstraße gegenüber des südlichen Astes der genannten Anschlussstelle befindet, nach Süden zu verlegen. Er soll zukünftig auf einem Areal zu liegen kommen, das auf der Westseite der Staatsstraße gegenüber der Einmündung der Straße „Im Erlet“ liegt. In diesem Zug soll der Parkplatz auch vergrößert werden (von derzeit ca. 34 auf zukünftig 86 Stellplätze). Südlich der Einmündung der Straße „Im Erlet“ ist der Bau eines Linksabbiegestreifens innerhalb eines im Bereich der Staatsstraße vorhandenen Grünstreifen vorgesehen; dieser Abbiegestreifen dient der Erreichbarkeit des neuen Pendlerparkplatzes. Im Rahmen des Vorhabens müssen mehrere die Staatsstraße kreuzende bzw. in diese einmündende Straßen und Wege baulich angepasst werden, insbesondere die Einmündungen der Kreisstraße LAU 6, der Gemeindeverbindungsstraße nach Ernhofen und die beiden Äste der AS Altdorf/Leinburg der A 6. Die Einmündungen dieser beiden Äste in die Staatsstraße werden dabei mit Lichtsignalanlagen ausgestattet. Im Bereich der Einmündungen der LAU 6 und der Gemeindeverbindungsstraße sind Linksabbiegestreifen vorgesehen. An die Straße angeschlossene Grundstückszufahrten müssen ebenso angepasst werden; teilweise werden solche zurückgebaut. Zur schadlosen Ableitung des Straßenoberflächenwassers im Vorhabensbereich wird u. a. unweit des Ortsrandes von Winn westlich der Staatsstraße ein Regenrückhaltebecken mit vorgeschalteten Absetzbecken errichtet. In der Nähe der Einmündung der Gemeindeverbindungstraße nach Ernhofen wird aus gleichem Grund westlich der Staatsstraße ein Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem Absetzbecken gebaut. Im Rahmen der Vorhabensumsetzung muss das Brückenbauwerk im Zuge der Staatsstraße über einen Bachlauf unweit südlich des südlichen Astes der AS Altdorf/Leinburg der A 6 erneuert werden. In diesem Zug wird im Bereich des Brückenbauwerks für eine gewisse Dauer eine Behelfsumfahrung über angrenzende Flächen eingerichtet. Der Bachlauf wird in dieser Zeit mit Hilfe einer provisorischen Verrohrung unter dieser Umfahrung hindurchgeleitet. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen werden Grundstücke in den Gemarkungen Weißenbrunn (Gemeinde Leinburg), Winkelhaid (Gemeinde Winkelhaid) und Röthenbach b. Altdorf (Stadt Altdorf b. Nürnberg) sowie den gemeinfreien Gemarkungen Leinburg und Winkelhaid (Landkreis Nürnberger Land) beansprucht.

Newsletter Klimafolgen und Anpassung - Nr.: 96

Liebe Leser*innen, die aktuellen Ergebnisse der Umweltbewusstseinsstudie zeigen deutlich: Immer mehr Menschen spüren die Auswirkungen des Klimawandels in ihrem Alltag. Kommunen, Länder und Bund arbeiten intensiv daran, diesen Folgen entgegenzuwirken. Für die Umsetzung wirksamer Maßnahmen braucht es nicht nur gute Ideen, sondern auch finanzielle Mittel – zum Beispiel aus dem EU-Förderprogramm LIFE. In unserem Schwerpunktartikel erfahren Sie alles Wissenswerte rund um das Programm, dessen aktuelles Förderfenster noch bis zum 23. September geöffnet ist. Doch wie wirken Anpassungsmaßnahmen bisher und wie können wir Anpassungsfortschritte messen? Diesen und weiteren Fragen widmet sich die UBA-Fachkonferenz „Klimawandelanpassung im Blick – Welche Fortschritte machen wir?“ am 16.-17. September 2025 in Dessau , für die Sie sich ab sofort anmelden können. Herzliche Grüße Ihr KomPass-Team im Umweltbundesamt Mit EU-Förderung LIFE Klimaschutz und -anpassung finanzieren Niedrigwasser am Rhein Quelle: distelAPPArath / pixabay Bis zum 23. September 2025 können private und öffentliche Einrichtungen aus der Europäischen Union Fördermittel des LIFE-Programms – dem Förderinstrument der EU für Umwelt- und Klimaschutz – beantragen. Das LIFE-Teilprogramm „Klimaschutz und Anpassung“ fördert die Entwicklung innovativer Lösungen oder die Anwendung bewährter Best Practices. Es unterstützt zudem Projekte, die politische oder administrative Konzepte entwickeln und/oder umsetzen, ebenso wie Projekte, die Verwaltungsprozesse optimieren. Die Förderquote von Klimaprojekten liegt bei bis zu 60 Prozent. In diesem Beitrag erläutern Autorinnen von der LIFE-Beratungsstelle beim Projektträger Zukunft-Umwelt-Gesellschaft (ZUG) das Förderinstrument sowie die Voraussetzungen zur Antragstellung. Mit den beiden Projekten „Roll-out-ClimAdapt“ und „CONTEMPO2“ stellen die Autorinnen aktuelle Beispiele von LIFE-Förderungen in dem Themenfeld vor. 16.-17. September 2025: UBA-Fachkonferenz „Klimawandelanpassung im Blick – Welche Fortschritte machen wir?“ Das Umweltbundesamt (UBA) lädt dazu ein, auf der Fachkonferenz über die Erfassung von Fortschritten bei der Anpassung an die Folgen des Klimawandels zu diskutieren. Die interaktive Tagung bietet neben Inputvorträgen und Paneldiskussionen renommierter Expert*innen aus Wissenschaft und Praxis zwei Sessions mit parallelen Arbeitsgruppen zu Fortschrittsindikatoren, Erhebungs- und Bewertungsmethoden sowie zur Zieldefinition mit den Schwerpunkten: Starkregen und Sturzfluten, Trockenheit und Dürreperioden, Hitzeschutz, kommunale Anpassungsaktivitäten und Handlungsbedingungen. Die Tagung findet als Veranstaltung im Rahmen der Woche der Klimaanpassung 2025 statt. Die Anmeldung ist jetzt und bis einschließlich 15.August 2025 möglich. Neue UBA-Themenseite unterstützt Kommunen bei naturbasierter Klimaanpassung Naturbasierte Lösungen wie Grünflächen oder Flussrenaturierungen können einen wertvollen Beitrag zur kommunalen Klimaanpassung leisten. Die neue Themenseite „Naturbasierte Klimaanpassung in Kommunen“ auf der Webseite des Umweltbundesamtes zeigt, welche vier Typen naturbasierter Lösungen es für die städtische Klimaanpassung gibt. Sie beleuchtet unterschiedliche Aspekte solcher Ansätze und bietet Kommunen Unterstützung bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen. Neben Informationen zum rechtlichen Rahmen oder zu Finanzierungsfragen finden sich dort auch Praxisbeispiele und Publikationen. Aktualisiert und für Gemeinden individualisierbar: Der Hitzeknigge – Tipps für das richtige Verhalten bei Hitze Seit zehn Jahren gibt es den Hitzeknigge des Umweltbundesamtes. Der Ratgeber für das richtige Verhalten bei Hitze mit Tipps für die Bevölkerung und insbesondere vulnerable Gruppen wurde jetzt aktualisiert. Er benennt Hitzegefahren, gibt Empfehlungen zum Hitzeschutz, Tipps zur Beobachtung der eigenen Verhaltensweisen und Anregungen zur Veränderung. Gemeinden können den Hitzeknigge selbstständig um ihr Logo, ihre Ansprechpersonen und auch eigene Inhalte erweitern. Kontaktieren Sie das UBA dafür über kompass@uba.de mit dem Betreff „Hitzeknigge individuell“. Sie erhalten dann zeitnah ein digitales Paket zur individuellen Anpassung des Hitzeknigges mit Schritt-für-Schritt-Anleitung. Umweltministerkonferenz: Herausforderungen bei Naturschutz und Klimaanpassung gemeinsam bewältigen Auf der 104. Umweltministerkonferenz in Orscholz haben sich die Länder für eine starke Zusammenarbeit mit dem Bund ausgesprochen. Zentrale Themen waren die Finanzierung von Klimaanpassung, eine krisenfeste Wasserversorgung, die Fachkräftesicherung und eine Versicherungspflicht für Elementarschäden. Einigkeit herrschte: Nur gemeinsam lassen sich die Herausforderungen der Klima- und Biodiversitätskrise wirksam bewältigen. Niedersachsen stärkt die Entsiegelung Das Land Niedersachsen stärkt die Klimaanpassung durch Entsiegelung: Der Leitfaden „Entsiegelung in der Klimaanpassung“ des Landesamts für Bergbau, Energie und Geologie zeigt Hintergründe, Vorgehensweisen und bodenschutzfachliche Hinweise. So wird verdeutlicht, wie Flächen wieder durchlässig und ökologisch nutzbar gemacht werden können. Der Leitfaden ergänzt das Entsiegelungskataster, das derzeit vom Landesamt für Geoinformation und Landesvermessung entwickelt wird. Insgesamt investiert das Land rund 2,25 Millionen Euro in das Kataster und in Maßnahmen, um Klimaresilienz zu fördern. Kommunen-Ticker: Neues aus Bonn, Gelsenkirchen, Göttingen, Regensburg und Rheinbach Die Stadt Bonn wertet mit einem Projekt im Förderprogramm „Natürlicher Klimaschutz in ländlichen Kommunen“ Grünflächen auf, um die natürliche Klimaschutzfunktion von Stadtgrün und Artenschutz zu fördern ++ Im Projekt „Grünes Bürgerbudget“ konnten Bürger*innen aus Gelsenkirchen ihre Ideen zur Klimaanpassung in der Stadt einreichen. Eine Jury hat jetzt zehn Vorschläge ausgewählt, die bis Ende 2025 umgesetzt werden sollen. ++ Göttingen unterstützt mit einem städtischen Klimafonds Bürger*innen durch finanzielle Anreize für klimafreundliche Vorhaben und Sanierungen. Das weiterentwickelte Programm gilt ab 1. Juli 2025 ++ Mit dem Förderprogramm „Regensburg resilient“ unterstützt die Stadt als Teil seines Hitzemanagements bei Begrünungs- und Entsiegelungsmaßnahmen. ++ Baumpflanzungen bilden den Auftakt für die Umsetzung eines Gesamtkonzepts zur Klimaanpassung in der Stadt Rheinbach. Trockenregion Unterfranken: Öko-Modellregionen beraten zur Umstellung auf Ökolandbau Unterfranken zählt zu den niederschlagsärmsten Gebieten Deutschlands. Die Landwirtschaft steht dort vor besonderen Herausforderungen. In der Veranstaltungsreihe „Sagt doch mal! Wie geht die Umstellung zum Ökolandbau?“ der unterfränkischen Öko-Modellregionen Landkreis Aschaffenburg, Oberes Werntal, Rhön-Grabfeld und Würzburg informierten Praktiker*innen zu den Schwerpunkten Viehhaltung, Ackerbau und Weinbau. Bereits umgestellte Bio-Betriebe gaben praxisorientierte Einblicke. Die Veranstalter berichten von einem wachsenden Interesse seitens der Landwirt*innen. Bremen: Handlungskonzept für klimaangepasste Parkgewässer Wie Bremens Parkgewässer fit für den Klimawandel gemacht werden können, hat die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft Bremen im Projekt „Klim-Park – Klimaangepasste Parkgewässer Bremen“ erarbeitet. Das Vorhaben hat die Gewässer in Bremens Parks in den Fokus gerückt, Pilotmaßnahmen umgesetzt und ein Handlungskonzept erarbeitet mit dem Ziel, ein nachhaltiges und klimaangepasstes Management der Parkgewässer zu entwickeln. Die Projektbeteiligten stellten nun zentrale Ergebnisse und das erarbeitete Handlungskonzept vor. Effektiver Hitzeschutz für Kommunen – VDI-Expertenempfehlung „Hitzeaktionsplanung“ Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hat eine Expertenempfehlung zum Schutz vor Hitze veröffentlicht. Städte und Gemeinden können sich anhand dieser Empfehlungen besser auf extreme Hitze vorbereiten. Ziel der VDI-Expertenempfehlung (unterteilt in die Teilblätter VDI-EE 3787 Blatt 13.1 bis 13.3) ist es, die Gesundheit der Menschen zu schützen. Zentrale Elemente sind dabei eine fachübergreifende Zusammenarbeit, vorbereitende Maßnahmen zum Schutz vulnerabler Risikogruppen sowie kurz- und mittelfristige Maßnahmen zur Hitzereduktion. Studie zum Umweltbewusstsein: Zwei Drittel der Befragten fühlen sich durch Hitzeperioden gesundheitlich belastet Die Umweltbewusstseinsstudie des Umweltbundesamtes zeigt, dass viele Menschen bereits jetzt unter den Folgen des Klimawandels leiden: Zwei Drittel fühlen sich durch Hitzeperioden gesundheitlich belastet; ein Viertel gibt an, dass es in ihrem Wohnumfeld keinen ausreichenden Hitzeschutz gibt. Ein ähnlich großer Anteil sorgt sich, dass sich dieser Zustand künftig verschlechtern wird. Einen klaren Bedarf, den Schutz vor großer Hitze zu verbessern, sehen 85 Prozent. Die Studie, die seit 1996 alle zwei Jahre durchgeführt wird, hat das Institut für ökologische Wirtschaftsforschung im Auftrag des Bundesumweltministeriums und des UBA umgesetzt. UBA-Studie zu hitzebedingten Todesfällen in Deutschland Das Umweltbundesamt und das Robert-Koch-Institut haben die Berechnung der durch Hitze verursachten Todesfälle in Deutschland präzisiert. In einer Studie zeigen sie, dass es in den Sommern 2023 und 2024 jeweils etwa 3.000 hitzebedingte Todesfälle in Deutschland gab. Betroffen waren vor allem Menschen über 75 Jahre mit Vorerkrankungen wie Demenz, Herz-Kreislauf- oder Lungenerkrankungen. Schon einzelne heiße Tage stellen eine Hitzebelastung dar. Bleibt es über mehrere Tage in Folge heiß, ohne nächtliche Abkühlung, steigt die Sterblichkeit weiter an und erreicht ein nach etwa drei bis vier Tagen gleichbleibend hohes Niveau. Städte sind stärker betroffen als das kühlere Umland. Klimaanpassung in der Sozialen Arbeit: Ein Leitfaden für Einrichtungen und Dienste Die Klimakrise stellt soziale Einrichtungen vor neue Herausforderungen – besonders dort, wo vulnerable Gruppen betroffen sind. Der Paritätische Gesamtverband hat gemeinsam mit der Deutschen Allianz Klimawandel und Gesundheit und KlimaKom einen praxisnahen Leitfaden entwickelt, der soziale Träger bei der Umsetzung von Klimaanpassungsmaßnahmen unterstützt. Der Leitfaden bietet Handlungsempfehlungen, Sofortmaßnahmen und Anleitungen zur Entwicklung eigener Anpassungskonzepte. Er unterstützt soziale Einrichtungen und Dienste dabei, die Risiken der Klimakrise für ihre Arbeit und ihre Zielgruppen besser zu erkennen, Maßnahmen zur Klimaanpassung zu planen und umzusetzen sowie Mitarbeitende und Organisationen für das Thema zu sensibilisieren und zu qualifizieren. UBA-Themenseite: Landschaftswasserhaushalt stabilisieren Der Landschaftswasserhaushalt ist aus dem Gleichgewicht: Begradigte Gewässer, versiegelte Böden und entwässerte Moore halten zu wenig Wasser in der Fläche zurück. Die Folgen: Trockenheit, sinkendes Grundwasser und Hochwasser. Die Lösungen: Wasser durch angepasste Flächenbewirtschaftung zurückhalten, Flüssen mehr Raum geben, Auen überfluten sowie Land und Boden klimaangepasst bewirtschaften. Auf einer Themenseite informiert das Umweltbundesamt über Herausforderungen und Handlungsoptionen auf dem Weg zur Schwammlandschaft und verlinkt relevante Strategien, Fördermöglichkeiten und Publikationen. Leuphana-Projekt: Studierende erarbeiten drei Leitfäden für Kommunen Im Projekt „StudiKommKlima“ der Leuphana Universität wurden Studierende zu kommunalen Klimamanager*innen ausgebildet. Gemeinsam mit Praxispartnern haben sie innovative Ansätze für Klimaanpassung in Kommunen entwickelt. Entstanden sind drei praxisorientierte Leitfäden zur Beachtung wohnungsloser Menschen in Hitzeaktionsplänen, zur Verbesserung des Wasserrückhalts in Gemeinden sowie zur klimaresilienten Umgestaltung von öffentlichen Grünflächen. Mit der Open Educational Ressource „Kommunale Klimaanpassung in der Hochschullehre“ liegen zudem frei verfügbare Materialien für Lehre und Weiterbildung vor. 200 Küstenorte schließen Klima-Bündnis Im Vorfeld der Ozeankonferenz der Vereinten Nationen in Nizza haben etwa 200 Küstenorte am 7. Juni 2025 ein Bündnis geschlossen, um besser auf die Gefahren des Klimawandels wie einen Anstieg des Meeresspiegels reagieren zu können. Bis 2050 werden voraussichtlich mehr als eine Milliarde Menschen in Regionen leben, die weniger als zehn Meter über dem Meeresspiegel liegen, so das Bündnis. Sie sind dadurch besonders gefährdet bei Überflutungen oder Stürmen. Das Bündnis mit Sitz in Nizza plant regelmäßige Online-Konferenzen der Küstenstädte sowie ein jährliches Gipfeltreffen zu Anpassungsmaßnahmen. Der nächste Gipfel soll kommendes Jahr in Marokko stattfinden. GIZ-Reportage: KI für Klimaresilienz trifft auf lokales Wissen Auf entlegenen Inseln des indonesischen Archipels arbeiten Expert*innen für künstliche Intelligenz mit Küstenbewohner*innen daran, gemeinsam die Klimaresilienz zu stärken und digitales Wissen aufzubauen. Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) arbeitet in dieser Initiative gemeinsam mit der Organisation Common Room daran, ländliche Gemeinden mit KI-gestützten Pilotprojekten bei der Klimaanpassung zu unterstützen. In einer Reportage berichtet die GIZ über das Vorhaben in der Region, die im Dezember 2004 durch einen Tsunami im Indischen Ozean verwüstet wurde. Report der Europäischen Umweltagentur über soziale Gerechtigkeit bei der Klimaanpassung Der Bericht „Social fairness in preparing for climate change: how just resilience can benefit communities across Europe“ der Europäischen Umweltagentur zeigt, dass die vom Klimawandel am stärksten gefährdeten Gruppen zwar unverhältnismäßig stark betroffen sind, doch bei der Planung und Umsetzung von Klimaanpassungsmaßnahmen oft übersehen werden. Obwohl die EU und ihre Mitgliedstaaten Gerechtigkeit zunehmend als Schlüsselprinzip der Klimaanpassung anerkennen, ist das in der Praxis noch wenig berücksichtigt. Ohne gezielte und integrative Maßnahmen können die Anpassungsbemühungen sogar ungewollt bestehende Ungleichheiten vertiefen, so der Report, der sich mit der Klimaanpassung in den vier Schlüsselsystemen bebaute Umwelt, Landwirtschaft und Ernährung, Wasser sowie Verkehr beschäftigt. Bericht: Umwelt im Quartier – Fachliche Grundlagen für eine Strategie zur kommunalen Nachhaltigkeit und Entwicklung eines Kommunikationskonzeptes Das Vorhaben „Umwelt im Quartier“ analysierte, mit welchen Strategien Umweltqualitäten auf Quartiersebene verbessert werden können. Das Forschungsprojekt unter Leitung des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung hat kommunale Nachhaltigkeitsstrategien für grüne, klimaangepasste und ressourcenschonende Städte untersucht und Kommunikationsansätze zur Aktivierung lokaler Akteure in fünf Quartieren erprobt. Der Bericht zeigt Herausforderungen und Potenziale von Bestandsquartieren und leitet Handlungsmöglichkeiten für eine nachhaltige Stadtentwicklung ab. Bericht: Mentale Auswirkungen des Klimawandels und die Bereitschaft zur Anpassung Mentale Auswirkungen durch den ⁠Klimawandel⁠ können von diffusen Zukunftsängsten bis hin zu manifesten psychischen Erkrankungen reichen. In dem Projekt „Die mentalen Auswirkungen des Klimawandels und die Bereitschaft zur Anpassung“ im Auftrag des Umweltbundesamtes hat das Institut für ökologische Wirtschaftsforschung eine Literaturrecherche, eine repräsentative Befragung der bundesdeutschen Bevölkerung und Interviews mit Expert*innen aus Psychologie und Psychotherapie durchgeführt. Der Bericht zeigt die Erkenntnisse zur Betroffenheit der Bevölkerung, vulnerabler Gruppen und Maßnahmen zur Stärkung der eigenen Psyche. Report: Nature-based Solutions and their Governance Structures for Climate Action in the Alpine Region Welches Potenzial haben naturbasierte Lösungen, um Klima- und Biodiversitätskrisen im Alpenraum zu bewältigen? Anhand von acht Modellprojekten analysiert ein Forschungsteam unter Leitung des Instituts für Umweltplanung und Raumentwicklung Vorteile, Herausforderungen und Erfolgsfaktoren. Zentrale Empfehlungen betreffen die Aspekte Governance, rechtlicher Rahmen, Wirtschaftlichkeit und Beteiligung. Bei der Etablierung naturbasierter Lösungen könne insbesondere die Alpenkonvention eine wichtige unterstützende Rolle spielen, so die Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Journal Climate Policy: Climate overshoot implications for local adaptation planning Mit zunehmender Erderwärmung rückt das Thema „Overshoot“ – das vorübergehende Überschreiten der 1,5 °C-Grenze – stärker in den Fokus. Die damit einhergehenden Risiken für die kurz- und langfristige Klimaanpassung sind jedoch kaum erforscht, so ein internationales Autorenteam im Journal Climate Policy. Ihr Beitrag zeigt, dass die Spitzenerwärmung für Anpassungsbedarf entscheidender sein kann als der Endzustand. Langfristige Planungen, etwa bei Infrastruktur oder Meeresspiegelanstieg, sollten daher diese Überschreitung einbeziehen. Datenlücken und fehlendes Wissen bei lokalen Akteuren müssen gezielt adressiert werden. Leitfaden zu Klimaanpassung im Städtebau Der digitale Leitfaden „Klimagerechter Städtebau“ des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr unterstützt Kommunen dabei, Klimaanpassung frühzeitig in die Siedlungsentwicklung zu integrieren. Basierend auf einem Modellvorhaben mit acht bayerischen Gemeinden bietet der Leitfaden fachliche Orientierung und praxisnahe Handlungsempfehlungen, um städtebauliche Klimaanpassungskonzepte zu erstellen. Ziel ist es, Kommunen und Planende zu sensibilisieren, ihre Eigenverantwortung zu stärken und sie zu befähigen, informelle Planungsprozesse eigenständig umzusetzen. Das KLiVO-Portal unterstützt Akteure bei der Anpassung an den Klimawandel durch gebündelte Daten, Informationen und Dienste – von Leitfäden über Webtools bis hin zu Karten oder Qualifizierungsangeboten. Sie haben selbst einen Dienst, der ins Klimavorsorgeportal passt? Wir freuen uns auf Ihre Nachricht.

Gewässerzuständigkeiten Hamburg

Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

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