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Gewässerzuständigkeiten Hamburg

Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.

Bebauungsplan Winterhude 21 Hamburg

Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.

ATKIS - DTK5 light

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Farbreduzierte Ableitung

ATKIS - DTK100

Die Digitale Topographische Karte 1:100 000 ist rechnergestützt und in neuer Kartengraphik aus dem Digitalen Landschaftsmodell und dem Digitalen Geländemodell abgeleitet. Sie liegt sowohl gedruckt (TK100), als auch im Rasterformat (DTK100) vor. Da gegenüber der TK50 die vierfache Fläche auf der gleichen Kartengröße dargestellt wird, kann ihre Lesbarkeit nur gewährleistet sein, wenn ausgewählte Elemente in vereinfachter Form wiedergegeben werden (Generalisierung). Die neue Kartengraphik zeichnet sich durch eine moderne Farbgebung aus. Insbesondere das Verkehrsnetz, die Siedlungs- und Vegetationsflächen sind in ihrer thematischen Gliederung durch ihre Farbgebung übersichtlich und schnell zu erfassen.

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

ATKIS - DTK50

Die Digitale Topographische Karte 1:50 000 ist rechnergestützt und in neuer Kartengraphik aus dem Digitalen Landschaftsmodell und dem Digitalen Geländemodell abgeleitet. Sie liegt sowohl gedruckt (TK50), als auch im Rasterformat (DTK50) vor. Da gegenüber der TK25 die vierfache Fläche auf der gleichen Kartengröße dargestellt wird, kann ihre Lesbarkeit nur gewährleistet sein, wenn ausgewählte Elemente in vereinfachter Form wiedergegeben werden (Generalisierung). Die neue Kartengraphik zeichnet sich durch eine moderne Farbgebung aus. Insbesondere das Verkehrsnetz, die Siedlungs- und Vegetationsflächen sind in ihrer thematischen Gliederung durch ihre Farbgebung übersichtlich und schnell zu erfassen. Abgabe: digital: DTK50 (digitale Version der TK50): Rasterdaten, auf Wunsch Ebenenstrukturiert, Format: TIFF, PDF Plotausgabe: gefaltet: 11 cm x 25 cm, plano: 75 cm x 56 cm, mit dreisprachiger Legende (D, GB, F)

ATKIS - DTK25

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000.

ATKIS - DTK25 light

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000. Farbreduzierte Ableitung

ATKIS - DTK5

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden.

Wissensbasierte Prognose der äußeren Tragfähigkeiten von Rückverankerungselementen

Verpressanker und Mikropfähle sind maßgebliche Bauteile von Baugruben und Ufereinfassungen. Für eine bessere Prognose der äußeren Widerstände wird eine Datenbank mit gemessenen Tragfähigkeiten, Baugrundverhältnissen und Herstellparametern aufgebaut. Ergänzende Feldversuche und numerische Simulationen dienen der gezielten Untersuchung von Einflussfaktoren und Phänomenen. Aufgabenstellung und Ziel Zur Planung von Rückverankerungen muss deren Tragfähigkeit im Vorfeld einer Baumaßnahme auf der Grundlage von Erfahrungswerten abgeschätzt werden. Hierzu existieren in der Literatur unterschiedliche Angaben für Verpressanker (Ostermayer-Diagramme) und Mikropfähle (EA-Pfähle 2012), obwohl beide Systeme herstellungstechnisch vergleichbar sind. Auch normativ werden Verpressanker und Mikropfähle unterschiedlich behandelt. Die Ostermayer-Diagramme basieren auf Ergebnissen von Untersuchungsprüfungen mit für heutige Verhältnisse kleinen Verpresskörperdurchmessern (Jelinek und Ostermayer 1976). Auf Grundlage dieser Ergebnisse wird davon ausgegangen, dass die Tragfähigkeiten von Verpressankern in nichtbindigen Böden vom Verpresskörper unabhängig sind. Theoretisch kann dies mit Verspannungseffekten im Boden unter Scherbeanspruchung begründet werden (Wernick 1978). Die EA-Pfähle hingegen gibt für Mikropfähle Erfahrungswerte der Pfahlmantelreibung an. Die Tragfähigkeit ist damit linear vom Verpresskörperdurchmesser abhängig. Die Datenlage der EA-Pfähle für auf Zug belastete Mikropfähle ist jedoch sehr dünn (Kempfert und Becker 2007). Zusätzlich zu den o. g. Erfahrungswerten aus der Literatur liegen bei der BAW eine Vielzahl von einzeln dokumentierten Ankerprüfungen bzw. Probebelastungen vor. Im Rahmen des hier vorgestellten Vorhabens sollen die bei der BAW und im Bereich der WSV vorliegenden Erfahrungen mit Verpressankern und Mikropfählen systematisch hinsichtlich der System-, Baugrund- und Herstellparameter ausgewertet werden. Lücken in der Datenlage hinsichtlich der Einflussfaktoren auf das Tragverhalten sollen mithilfe von Feldversuchen oder theoretischen Betrachtungen geschlossen werden. Schließlich sollen Bemessungshilfen für die Prognose der Tragfähigkeit von Rückverankerungselementen sowie Empfehlungen zur Festlegung von Systemparametern für ein optimiertes Tragverhalten gegeben werden. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Rückverankerungen sind entscheidend für die Standsicherheit von Baugruben und Ufereinfassungen. Deren Ausführung erfolgt in der WSV vorwiegend als Verpressanker und Mikropfähle. Die BAW gibt als geotechnischer Sachverständiger die prognostizierten äußeren Tragfähigkeiten dieser Elemente für jede charakteristische Bodenschicht im Baugrundgutachten an. Durch Untersuchungen in Form von Eignungsprüfungen bzw. Probebelastungen werden die empfohlenen Werte kurz vor oder erst während der eigentlichen Baumaßnahme überprüft. Unter dem Aspekt von Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit bzw. des Risikos eines Bauwerksversagens sollten die prognostizierten Tragfähigkeiten möglichst zutreffend angegeben werden. Andernfalls ist eine Umplanung (Mehrkosten, Bauzeitverlängerung) erforderlich bzw. entstehen überhöhte Kosten durch unwirtschaftliche Dimensionierungen. Untersuchungsmethoden Neben der oben erwähnten statistischen Auswertung der vorliegenden Anker- und Pfahlprüfungen mit unterschiedlichsten Konstellationen von Baugrundeigenschaften, Bauteilgeometrien und Herstellparametern kommt der gezielten Untersuchung einzelner Einflussfaktoren eine entscheidende Rolle zu. Hierbei werden verschiedene Varianten in einem Baufeld untersucht, um möglichst ähnliche Baugrundverhältnisse sicherzustellen. Im Vorfeld der Grundinstandsetzung des Wehres Geesthacht wurden vorgezogene Prüfungen zur Verbesserung der Prognose der Tragfähigkeit von Verpressankern und Mikropfählen in den dort anstehenden Böden durchgeführt. (Text gekürzt)

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