Die Firma hat mit Datum vom 23.04.2025 die Erteilung einer Genehmigung nach § 16 in Verbindung mit § 8a Bundes-Immissionsschutzgesetz zur wesentlichen Änderung einer Anlage zur Erzeugung von Strom, Dampf […] und einer Anlage zur Beseitigung oder Verwertung […], flüssiger […] Abfälle, […] durch thermische Verfahren […], Verbrennung oder eine Kombination dieser Verfahren mit einer Durchsatzkapazität von 10 Tonnen gefährlichen Abfällen oder mehr je Tag sowie einer Anlage zur zeitweiligen Lagerung von Abfällen […], bei gefährlichen Abfällen mit einer Gesamtlagerkapazität von 50 Tonnen beantragt. Der Antrag umfasst folgende Änderungen: 1. Die Errichtung und den Betrieb einer SNCR (selektive nicht katalytische Reduktions)-Anlage, bestehend aus einem neuen Misch- und Messmodul einschließlich eines Lanzensystems für die Verdünnung und anschließende Verdüsung des Ammoniakwassers in den ersten und zweiten Zug des Kessels K2 im Gebäude B311. 2. Die Errichtung und den Betrieb eines neuen Ammoniakwassertanks B307 zur Bereitstellung des benötigten Ammoniakwassers nördlich des bisherigen Standorts der vorhandenen Entleerstelle B305. 3. Die Versetzung der vorhandenen Entleerstelle B305 um 15 m in östliche Richtung sowie die damit einhergehende Ertüchtigung dieser in Form einer kombinierten Tank- und Bahnkesselwagen-Entleerstelle für Ammoniakwasser, Restlösemittel, Natronlauge und Salzsäure auf dem Baufeld C399.
Bisher wurden Züge vorrangig mit umwelt- und klimaschädlichen fluorierten Treibhausgasen (F-Gasen) gekühlt. Der im Projekt durchgeführte Praxistest bestätigt die Eignung des natürlichen, brennbaren Kältemittels Propan für Bahnklimaanlagen. Damit steht neben Luft und Kohlendioxid ein drittes Kältemittel ohne Fluor für Bahnklimaanlagen zur Verfügung. Die Kälteleistung ist mindestens so gut wie die von R134a, dem herkömmlichen Kältemittel. Es ist sogar denkbar, Propan zusätzlich zum Heizen zu verwenden.
<p>Brennbare natürliche Kältemittel zur Bahnklimatisierung waren bisher ein Tabu für die Bahn. In einem Feldversuch konnte jetzt die Machbarkeit eines solchen Konzeptes aufgezeigt werden. Ein Personenzug mit einer Propan-Klimaanlage verkehrte ein Jahr im Linienverkehr. Die Propan-Anlage ist energetisch mindestens genauso effizient wie die Anlage mit dem herkömmlichen fluorierten Kältemittel.</p><p>Erstmals weltweit wurde eine Klimaanlage mit dem natürlichen Kältemittel R290 (Propan) für den Einsatz zur Klimatisierung von Zügen und im normalen Fahrgastbetrieb erprobt. Bisher wurden noch keine brennbaren Kältemittel in Zugklimaanlagen verwendet. Propan ist ein natürliches Kältemittel, es enthält kein Fluor oder andere Halogene. Das heißt, dass auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PFAS#alphabar">PFAS</a>-Bildungspotential gleich Null ist.</p><p>Vor dem Projekt wurde das Propan-Klimamodul auf dem Prüfstand getestet und umfangreichen Sicherheitsuntersuchungen unterworfen.</p><p>Im Projekt wurde ein Propan-Anlagenmodul in einen Regionalzug der Baureihe 440 eingebaut. Parallel dazu wurde die übliche Klimaanlage mit dem fluorierten Kältemittel R134a (Tetrafluorethan) betrieben. Die Gerätearchitektur beider Anlagen war ähnlich. Die beiden Anlagen wurden über ein Jahr im Zug betrieben. In einem Messprogramm wurden ausgewählte Betriebsparameter erfasst und aufgezeichnet.</p><p>Die Auswertung zeigt, dass die Propan Klimaanlage im regulären Zugbetrieb mindestens so leistungsfähig und energetisch effizient ist wie die R134a-Anlage. Simulationsberechnungen bestätigen die energetische Eignung von Propan. Danach könnte auch eine Wärmepumpenintegration energetisch sinnvoll sein, was jedoch in der Praxis überprüft werden müsste.</p><p>Mittlerweile ist der ICE 3neo mit einer Propanklimaanlage ausgerüstet, was ohne Probleme verläuft, so dass weitere Züge folgen können.</p><p>Durch diese Erprobung steht mit Propan nun neben <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a> und Luft ein drittes natürliches Kältemittel für Klimaanlagen in Schienenfahrzeugen zur Auswahl. Die Europäische Kommission soll im Jahr 2027 in der<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202400573">F-Gas Verordnung (EU) 2024/573</a>eine Regelung für Verbote von fluorierten Treibhausgasen in mobilen Kälte- und Klimaanlagen vorschlagen. Mit diesen drei natürlichen Kältemitteln sollte es für Züge möglich sein, zukünftig auf Lösungen mit natürlichen Kältemitteln umzustellen.</p>
§ 19 Pflichten des Beförderers (1) Der Beförderer im Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie in der Binnenschifffahrt muss den Absender nach Unterabschnitt 1.7.6.1 Buchstabe a Gliederungseinheit i ADR / RID / ADN über die Nichteinhaltung eines Grenzwertes für die Dosisleistung oder die Kontamination informieren; darf, wenn er einen Verstoß gegen die in Absatz 1 Nummer 1 und 5 und Absatz 2 und 4 genannten Vorschriften des ADR/RID/ADN feststellt, die Sendung so lange nicht befördern, bis die Vorschriften erfüllt sind; hat dafür zu sorgen, dass Tanks nach Unterabschnitt 4.3.3.6 Buchstabe f und h ADR/RID nicht zur Beförderung aufgegeben werden; hat eine Kopie des Beförderungspapiers für gefährliche Güter und der im ADR/RID/ADN festgelegten zusätzlichen Informationen und Dokumentationen für einen Mindestzeitraum von drei Monaten ab Ende der Beförderung nach Unterabschnitt 5.4.4.1 ADR/RID/ADN aufzubewahren; hat dafür zu sorgen, dass die Dokumente im Zusammenhang mit der Beförderung von Güterbeförderungseinheiten, die begast und vor der Beförderung nicht vollständig belüftet worden sind, die Angaben nach Absatz 5.5.2.4.1 ADR/RID/ADN enthalten, und hat dafür zu sorgen, dass die Dokumente im Zusammenhang mit der Beförderung von Fahrzeugen, Wagen oder Containern, die Trockeneis ( UN 1845) oder zu Kühl- oder Konditionierungszwecken verwendete Stoffe enthalten oder enthalten haben und vor der Beförderung nicht vollständig belüftet wurden, die Angaben nach Absatz 5.5.3.7.1 ADR/RID/ADN enthalten. (2) Der Beförderer im Straßenverkehr hat das Verbot der anderweitigen Verwendung nach Abschnitt 4.3.5 Sondervorschrift TU 15 ADR einzuhalten; der Fahrzeugbesatzung vor Antritt der Fahrt die schriftlichen Weisungen nach Unterabschnitt 5.4.3.2 ADR zu übergeben und dafür zu sorgen, dass jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung diese verstehen und richtig anwenden kann; dafür zu sorgen, dass die Vorschriften für die Beförderung in loser Schüttung in Fahrzeugen oder Containern nach den anwendbaren Vorschriften in den Kapiteln 3.3 und 7.3 und die Vorschriften für die Beförderung in Tanks nach Abschnitt 7.4.1 ADR beachtet werden; dafür zu sorgen, dass die Vorschriften über die Begrenzung der beförderten Mengen nach Absatz 7.5.5.2.1 und Unterabschnitt 7.5.5.3 ADR eingehalten werden; dafür zu sorgen, dass die Begleitpapiere nach Unterabschnitt 8.1.2.1 Buchstabe a und Unterabschnitt 8.1.2.2 Buchstabe a und c sowie bei innerstaatlichen Beförderungen in Aufsetztanks die Bescheinigung über die Prüfung des Aufsetztanks nach Absatz 6.8.2.4.5 und Unterabschnitt 6.13.5.4, sofern die Übergangsvorschrift nach Unterabschnitt 1.6.3.41 ADR in Anspruch genommen wird, und die Ausnahmezulassung nach § 5 Absatz 1 Nummer 1, Absatz 6 oder 7 dem Fahrzeugführer vor Beförderungsbeginn übergeben werden; dafür zu sorgen, dass nur Fahrzeugführer mit einer gültigen Bescheinigung nach Unterabschnitt 8.2.2.8 ADR eingesetzt werden; dafür zu sorgen, dass ortsbewegliche Tanks nach Unterabschnitt 4.2.3.8 Buchstabe f ADR nicht zur Beförderung aufgegeben werden; dafür zu sorgen, dass für festverbundene Tanks, Aufsetztanks und Batterie-Fahrzeuge die Tankakte nach Absatz 4.3.2.1.7 ADR geführt, aufbewahrt, an einen neuen Beförderer übergeben, auf Anforderung zuständigen Behörden vorgelegt und dem Sachverständigen zur Verfügung gestellt wird; die Beförderungseinheit mit Feuerlöschgeräten nach Abschnitt 8.1.4 ADR auszurüsten; die Prüffristen nach Unterabschnitt 8.1.4.4 ADR in Verbindung mit § 36 oder den zugelassenen nationalen Normen einzuhalten; das Fahrzeug mit den erforderlichen Großzetteln (Placards) nach Abschnitt 5.3.1, den orangefarbenen Tafeln nach Abschnitt 5.3.2 und den Kennzeichen nach den Abschnitten 3.4.15, 5.3.3 und 5.3.6 auszurüsten und hat dafür zu sorgen, dass in den Fällen des Abschnitts 3.4.13 in Verbindung mit Abschnitt 3.4.14 die Kennzeichen nach Abschnitt 3.4.15 ADR angebracht werden; dafür zu sorgen, dass nur Tanks verwendet werden, deren Dicke der Tankwände den in Absatz 4.3.2.3.1 in Verbindung mit den Absätzen 6.8.2.1.17 bis 6.8.2.1.21 ADR genannten Anforderungen entspricht; dafür zu sorgen, dass der festverbundene Tank, der Aufsetztank, das Batterie-Fahrzeug und der Saug-Druck-Tank auch zwischen den Prüfterminen den Bau-, Ausrüstungs- und Kennzeichnungsvorschriften nach den Unterabschnitten 6.8.2.1, 6.8.2.2, 6.8.2.5, 6.8.3.1, 6.8.3.2 und 6.8.3.5 und den anwendbaren Sondervorschriften in Abschnitt 6.8.4 Buchstabe e, den Abschnitten 6.10.1, 6.10.2 und 6.10.3 für die in der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.1 oder in der Bescheinigung nach den Absätzen 6.8.2.4.5 und 6.8.3.4.18 ADR angegebenen Stoffe entspricht, mit Ausnahme der durch den Befüller anzugebenden beförderten Stoffe und Gase; dafür zu sorgen, dass nach Maßgabe der Absätze 6.8.2.4.4 und 6.8.3.4.16 ADR eine außerordentliche Prüfung des festverbundenen Tanks und des Batterie-Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn die Sicherheit des Tanks oder seiner Ausrüstung beeinträchtigt sein kann; dem Fahrzeugführer die erforderliche Ausrüstung zur Durchführung der Ladungssicherung zu übergeben; die Beförderungseinheit nach Abschnitt 8.1.5 ADR auszurüsten; dafür zu sorgen, dass an Fahrzeugen, die nach Unterabschnitt 9.1.2.1 Satz 4 zugelassen sind, für die in der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.5 unter Nummer 10 angegebenen gefährlichen Güter die Vorschriften über den Bau und die Ausrüstung der Fahrzeuge nach Abschnitt 9.2.1 ADR in Verbindung mit den ergänzenden Vorschriften nach den Kapiteln 9.3 bis 9.8 ADR und die nach Unterabschnitt 9.1.2.1 Satz 4 nicht zulassungspflichtig sind, die Vorschriften über den Bau und die Ausrüstung der Fahrzeuge nach den anwendbaren Sondervorschriften in Abschnitt 7.3.3, Unterabschnitt 9.2.1.1 Satz 2 und den Kapiteln 9.4 bis 9.6 ADR beachtet werden; dafür zu sorgen, dass die Vorschriften über die Überwachung der Fahrzeuge nach Kapitel 8.4 in Verbindung mit Kapitel 8.5 ADR sowie bei innerstaatlichen Beförderungen auch die Vorschrift über das Abstellen von kennzeichnungspflichtigen Fahrzeugen nach Anlage 2 Gliederungsnummer 3.3 beachtet werden, und dafür zu sorgen, dass festverbundene Tanks, Batterie-Fahrzeuge, Aufsetztanks, MEGC , ortsbewegliche Tanks und Tankcontainer nicht verwendet werden, wenn das Datum der nächsten Prüfung überschritten ist. (3) Der Beförderer im Eisenbahnverkehr muss sicherstellen, dass der Betreiber der von ihm genutzten Eisenbahninfrastruktur zu jedem Zeitpunkt während der Beförderung schnell und uneingeschränkt über die Daten verfügen kann, die es ihm ermöglichen, die Anforderungen des Unterabschnitts 1.4.3.6 Buchstabe b RID zu erfüllen; hat dafür zu sorgen, dass nach Unterabschnitt 1.10.1.4 RID jedes Mitglied der Besatzung eines Zuges, mit dem gefährliche Güter befördert werden, einen Lichtbildausweis während der Beförderung mit sich führt; hat dafür zu sorgen, dass die in § 18 Absatz 1 Nummer 8 und 10 genannten Begleitpapiere während der Beförderung verfügbar sind und zuständigen Personen auf Verlangen zur Prüfung ausgehändigt werden; hat dafür zu sorgen, dass die Vorschriften über den Schutzabstand nach Abschnitt 7.5.3 RID beachtet werden; hat nach Unterabschnitt 5.4.3.2 RID vor Antritt der Fahrt dem Triebfahrzeugführer die schriftlichen Weisungen in einer Sprache bereitzustellen, die der Triebfahrzeugführer lesen und verstehen kann; hat den Triebfahrzeugführer vor Antritt der Fahrt über die geladenen gefährlichen Güter und deren Position im Zug nach Absatz 1.4.2.2.7 in Verbindung mit Unterabschnitt 5.4.3.3 RID zu informieren; hat dafür zu sorgen, dass die in den schriftlichen Weisungen nach Unterabschnitt 5.4.3.4 RID vorgeschriebene Ausrüstung auf dem Führerstand mitgeführt wird; hat dafür zu sorgen, dass im Huckepackverkehr am Anhänger die orangefarbenen Tafeln oder die Großzettel (Placards) oder das Kennzeichen nach Absatz 1.1.4.4.3 RID angebracht sind, und hat, wenn er gefährliche Güter am Abgangsort übernimmt, sich nach Absatz 1.4.2.2.1 Buchstabe c RID durch eine Sichtprüfung zu vergewissern, dass die Wagen und die Ladung keine offensichtlichen Mängel, keine Undichtigkeiten oder Risse aufweisen und dass keine Ausrüstungsteile fehlen; hat, wenn er gefährliche Güter am Abgangsort übernimmt, sich nach Absatz 1.4.2.2.1 Buchstabe f zu vergewissern, dass die für die Wagen in Kapitel 5.3 RID vorgeschriebenen Großzettel (Placards), Kennzeichen und orangefarbenen Tafeln angebracht sind, und hat dafür zu sorgen, dass die Informationen, die nach Absatz 1.4.2.2.8 RID zur Verfügung gestellt werden, auch den Tank und seine Ausrüstung umfassen. (4) Der Beförderer in der Binnenschifffahrt hat sich zu vergewissern, dass das Schiff nach Abschnitt 7.1.2 oder Abschnitt 7.2.2 ADN zur Beförderung der gefährlichen Güter zugelassen ist; hat dafür zu sorgen, dass nach Unterabschnitt 1.10.1.4 ADN für jedes Mitglied der Besatzung ein Lichtbildausweis an Bord ist; hat dem Schiffsführer vor Antritt der Fahrt die schriftlichen Weisungen nach Abschnitt 5.4.3 ADN in den Sprachen bereitzustellen, die der Schiffsführer und der Sachkundige lesen und verstehen können; hat dafür zu sorgen, dass dem Schiffsführer vor Beförderungsbeginn die erforderlichen Informationen für die Temperaturkontrolle nach Unterabschnitt 7.1.7.3 ADN zur Verfügung gestellt werden; hat dafür zu sorgen, dass die Besatzung die Vorschriften für das Laden, Befördern, Löschen und sonstige Handhaben der Ladung nach Teil 7 ADN beachtet, mit Ausnahme der Vorschriften über die Klassifikation von Tankschiffen, Gebrauchsanleitungen, Hinweistafeln, Ausrüstungen und Methoden zur Temperaturkontrolle, und der vorgeschriebene Ladungsrechner nach den Absätzen 9.3.1.13.3, 9.3.2.13.3 und 9.3.3.13.3 ADN benutzt wird; hat dafür zu sorgen, dass die Vorschriften über die Begrenzung der beförderten Mengen nach Unterabschnitt 7.1.4.1 ADN eingehalten werden; hat dafür zu sorgen, dass dem Schiffsführer die Dokumente nach den Unterabschnitten 8.1.2.1 bis 8.1.2.3 ADN übergeben werden; hat dafür zu sorgen, dass Schiffe nur eingesetzt werden, wenn der hauptverantwortliche Schiffsführer, oder wenn ein solcher nicht bestellt ist, jeder Schiffsführer nach den Unterabschnitten 7.1.3.15 und 7.2.3.15 eine gültige Bescheinigung nach den Unterabschnitten 8.2.1.2, 8.2.1.5 oder 8.2.1.7 ADN hat, und hat nach Absatz 1.4.2.2.1 Buchstabe d ADN sicherzustellen, dass beim Laden und Löschen ein zweites Evakuierungsmittel verfügbar ist, sofern die landseitige Einrichtung nicht mit dem vorgeschriebenen zweiten Evakuierungsmittel ausgerüstet ist. Stand: 26. Juni 2025
Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.
Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.
Verpressanker und Mikropfähle sind maßgebliche Bauteile von Baugruben und Ufereinfassungen. Für eine bessere Prognose der äußeren Widerstände wird eine Datenbank mit gemessenen Tragfähigkeiten, Baugrundverhältnissen und Herstellparametern aufgebaut. Ergänzende Feldversuche und numerische Simulationen dienen der gezielten Untersuchung von Einflussfaktoren und Phänomenen. Aufgabenstellung und Ziel Zur Planung von Rückverankerungen muss deren Tragfähigkeit im Vorfeld einer Baumaßnahme auf der Grundlage von Erfahrungswerten abgeschätzt werden. Hierzu existieren in der Literatur unterschiedliche Angaben für Verpressanker (Ostermayer-Diagramme) und Mikropfähle (EA-Pfähle 2012), obwohl beide Systeme herstellungstechnisch vergleichbar sind. Auch normativ werden Verpressanker und Mikropfähle unterschiedlich behandelt. Die Ostermayer-Diagramme basieren auf Ergebnissen von Untersuchungsprüfungen mit für heutige Verhältnisse kleinen Verpresskörperdurchmessern (Jelinek und Ostermayer 1976). Auf Grundlage dieser Ergebnisse wird davon ausgegangen, dass die Tragfähigkeiten von Verpressankern in nichtbindigen Böden vom Verpresskörper unabhängig sind. Theoretisch kann dies mit Verspannungseffekten im Boden unter Scherbeanspruchung begründet werden (Wernick 1978). Die EA-Pfähle hingegen gibt für Mikropfähle Erfahrungswerte der Pfahlmantelreibung an. Die Tragfähigkeit ist damit linear vom Verpresskörperdurchmesser abhängig. Die Datenlage der EA-Pfähle für auf Zug belastete Mikropfähle ist jedoch sehr dünn (Kempfert und Becker 2007). Zusätzlich zu den o. g. Erfahrungswerten aus der Literatur liegen bei der BAW eine Vielzahl von einzeln dokumentierten Ankerprüfungen bzw. Probebelastungen vor. Im Rahmen des hier vorgestellten Vorhabens sollen die bei der BAW und im Bereich der WSV vorliegenden Erfahrungen mit Verpressankern und Mikropfählen systematisch hinsichtlich der System-, Baugrund- und Herstellparameter ausgewertet werden. Lücken in der Datenlage hinsichtlich der Einflussfaktoren auf das Tragverhalten sollen mithilfe von Feldversuchen oder theoretischen Betrachtungen geschlossen werden. Schließlich sollen Bemessungshilfen für die Prognose der Tragfähigkeit von Rückverankerungselementen sowie Empfehlungen zur Festlegung von Systemparametern für ein optimiertes Tragverhalten gegeben werden. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Rückverankerungen sind entscheidend für die Standsicherheit von Baugruben und Ufereinfassungen. Deren Ausführung erfolgt in der WSV vorwiegend als Verpressanker und Mikropfähle. Die BAW gibt als geotechnischer Sachverständiger die prognostizierten äußeren Tragfähigkeiten dieser Elemente für jede charakteristische Bodenschicht im Baugrundgutachten an. Durch Untersuchungen in Form von Eignungsprüfungen bzw. Probebelastungen werden die empfohlenen Werte kurz vor oder erst während der eigentlichen Baumaßnahme überprüft. Unter dem Aspekt von Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit bzw. des Risikos eines Bauwerksversagens sollten die prognostizierten Tragfähigkeiten möglichst zutreffend angegeben werden. Andernfalls ist eine Umplanung (Mehrkosten, Bauzeitverlängerung) erforderlich bzw. entstehen überhöhte Kosten durch unwirtschaftliche Dimensionierungen. Untersuchungsmethoden Neben der oben erwähnten statistischen Auswertung der vorliegenden Anker- und Pfahlprüfungen mit unterschiedlichsten Konstellationen von Baugrundeigenschaften, Bauteilgeometrien und Herstellparametern kommt der gezielten Untersuchung einzelner Einflussfaktoren eine entscheidende Rolle zu. Hierbei werden verschiedene Varianten in einem Baufeld untersucht, um möglichst ähnliche Baugrundverhältnisse sicherzustellen. Im Vorfeld der Grundinstandsetzung des Wehres Geesthacht wurden vorgezogene Prüfungen zur Verbesserung der Prognose der Tragfähigkeit von Verpressankern und Mikropfählen in den dort anstehenden Böden durchgeführt. (Text gekürzt)
Für die Transformation zu einer dekarbonisierten Wirtschaft ist Wasserstoff als Energieträger, -speicher und Element der Sektorkopplung ein zentraler Baustein. Normen und Standards bilden, zusammen mit den rechtlichen Rahmenbedingungen, das Grundgerüst für den erfolgreichen nationalen, europäischen und internationalen Markthochlauf dieser Wasserstofftechnologien. Normen und Standards definieren Terminologie, Schnittstellen, Sicherheits-, System- und Qualitätsanforderungen, sowie Prüfungs- und Zertifizierungsgrundlagen. Technische Regelsetzung unterstützt rechtssicheres Handeln und bildet die Grundlage für belastbare wirtschaftliche Investitionen. Das Ziel des Projekts 'Normungsroadmap Wasserstofftechnologien' ist es, die Voraussetzungen für eine vollständige Qualitätsinfrastruktur zu schaffen, die eine elementare Basis für den erfolgreichen Markthochlauf der H2-Technologien darstellt. Konkret planen die Projektparteien die Erarbeitung und sukzessive Fortschreibung einer 'Normungsroadmap Wasserstofftechnologien' und die Umsetzung der darauf basierenden konkreten Normungs- und Standardisierungsempfehlungen. Dazu werden die wichtigsten Akteur*innen identifiziert und eingebunden, damit die Umsetzung auf breitem Konsens basierend ressort- und branchenübergreifend kann. Ziel ist es, sich national abzustimmen hinsichtlich der Priorisierung von Normungsprojekten, sodass gezielt die Federführung auf europäischer und internationaler Ebene übernommen werden kann. Die Roadmap zeigt konkrete Normungs- und Standardisierungsbedarfe und Pilotprojekte auf und dient als Grundlage für projektbegleitende und anschließende Normungs- und Standardisierungsaktivitäten. Durch die enge Verzahnung der Erarbeitung der Normungsroadmap und dem Anstoßen der konkreten Normungsprojekte, wird eine schnelle und gezielte Erweiterung und Anpassung des technischen Regelwerks bewirkt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 703 |
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| Daten und Messstellen | 2 |
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