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ATKIS - DTK25 light

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000. Farbreduzierte Ableitung

Katrin Eder: „Der Landesnahverkehrsplan ist eine deutliche, qualitative Verbesserung für den ÖPNV in Rheinland-Pfalz“

Nach Zustimmung der beiden Zweckverbände kann der LNVP erlassen werden – ÖPNV wird einheitlicher in den Standards, barrierefreier und sicherer – Belange von Bus- und Bahnverkehr übergreifend bearbeitet Der Landesnahverkehrsplan (LNVP) ist auf dem Weg. Nachdem die beiden Zweckverbände – der ZÖPNV Süd und der SPNV Nord – zugestimmt haben und sich das rheinland-pfälzische Kabinett noch einmal mit dem LNVP befasst hat, kann der Nahverkehrsplan als Rechtsverordnung erlassen werden. „Mit dem Landesnahverkehrsplan bewegt sich Rheinland-Pfalz – trotz der schwierigen finanziellen Herausforderungen bundesweit – einen großen Schritt auf die Mobilität der Zukunft zu. Das Landesangebot aus Schiene und Regionallinien erhält eine sichere Perspektive. Der ÖPNV wird insgesamt qualitativ verbessert, einheitlicher in Standards und Design, barrierefreier und sicherer. Damit erhält das ohnehin schon gute Angebot in Rheinland-Pfalz einen weiteren Schub in Richtung Qualität und Klimafreundlichkeit. Möglich wurde das durch eine gute und konstruktive Zusammenarbeit mit den Zweckverbänden und Kommunen, aber auch durch ein breites Beteiligungsverfahren der ÖPNV-Interessensverbände mit fast 800 formalen Rückmeldungen sowie einer Befragung von ÖPNV-Nutzenden. Rheinland-Pfalz ist das einzige Bundesland, das einen Landesnahverkehrsplan erstellt hat, der die Belange von Bus- und Bahnverkehr übergreifend bearbeitet. Der ÖPNV bewegt und verbindet die Menschen in Rheinland-Pfalz. Der LNVP stellt dabei die Weichen für qualitative Neuerungen und Verbesserungen, lässt aber auch die nötige Flexibilität“, erklärte Mobilitäts- und Klimaschutzministerin Katrin Eder. Achim Hallerbach, Verbandsvorsteher SPNV-Nord und Landrat Kreis Neuwied, erklärte: „Der neue Landesnahverkehrsplan ist das Ergebnis eines langen, sehr intensiven Arbeitsprozesses, an dem viele Akteure engagiert beteiligt waren. Das Land hat dabei den Dialog gesucht und die Expertise aus Kommunen, Verkehrsverbünden und den beiden rheinland-pfälzischen SPNV-Aufgabenträger einbezogen. Herausgekommen ist ein Konzept, das einmal den Status quo dokumentiert und auch Perspektiven für einen leistungsfähigen und klimafreundlichen SPNV in Rheinland-Pfalz eröffnet. Den Aufgabenträgern, den Landkreisen und Städten war es wichtig, dass die Finanzierung insbesondere der Regio-Linien seitens des Landes zugesichert wird. Da die Kosten allein durch Tarif- und Betriebskostensteigerungen erheblich sind, braucht es klare Regelungen für die Übernahme dieser Kosten. Wer bestellt, der bezahlt, diese einfache Regelung wurde in den LNVP eingebunden. Wir sehen den LNVP als wichtigen Schritt in einen weiteren Entwicklungsprozess und werden die Strategie gemeinsam mit dem Land und unseren Partnern mit Leben füllen.“ Dietmar Seefeldt, Verbandsvorsteher des ZÖPNV Süd und Landrat im Landkreis Südliche Weinstraße erläuterte: „Mit der Feststellung, dass das Land die Mittel zur Finanzierung des Schienenverkehrs sowie der regionalen Busverkehre in Rheinland-Pfalz zur Verfügung stellt, besteht eine belastbare Grundlage für die Weiterentwicklung der Schienen- und Busangebote. Mit der darüber hinaus gegebenen Zusage, nach einem festen Schlüssel zusätzlich Landesmittel für die Finanzierung lokaler Verkehre bereitzustellen, geht das Mobilitätsministerium einen weiteren Schritt auf die kommunale Familie zu. Land und Kommunen ziehen über die beiden Zweckverbände institutionell, konzeptionell und finanziell an einem Strang. Alle Partner sind in einer gemeinsamen Verantwortung. Deshalb konnte die Verabschiedung des Landesnahverkehrsplans gelingen. Dies ist das Fundament für den weiteren gemeinsamen Weg beim Ausbau des ÖPNV auf Straßen und Schienen.“ Die Inhalte des LNVP im Überblick Regionale Linien und der Verkehr auf der Schiene, die das Land in der Fläche miteinander verbinden, werden erhalten und gesichert. Demnach werden die Verkehre, die schon heute zu 100 Prozent durch das Land getragen werden, als Mindestbedienangebot im Rahmen der Pflichtaufgabe definiert. Dies sind die Nahverkehre auf der Schiene und die regionalen Verkehre im Bereich des Busses. Damit wurde eine Lösung gefunden, die sowohl bei den Kommunen als auch beim Land keine Mehrkosten auslöst und zugleich das gute Qualitätsniveau dauerhaft sichert. Das schafft Stabilität und Planungssicherheit. Mit einer landesweit flächendeckenden und einheitlichen Erfassung der Fahrgastzahlen wird die Basis für eine effiziente und bedarfsgerechte Verkehrsplanung gelegt. Der LNVP schafft klare und einheitliche Strukturen innerhalb des ÖPNV in Rheinland-Pfalz. Verbundgrenzen werden dadurch ein Stück weit überwunden. Der ÖPNV in Rheinland-Pfalz wird einheitlicher und damit wiedererkennbarer. Das umfasst eine landesweit einheitliche Formensprache im Design der Züge und Busse bis hin zu den Fahrkartenautomaten, betrifft aber auch Nutzerstruktur bei Onlineportalen. Durch ein landesweites einheitliches Management werden Schwachpunkte im Fahrplan leichter identifiziert. Das gilt auch für Probleme beim Umstieg vom Zug auf den Bus. Einheitliche Regelungen definieren zum Beispiel, wie lange etwa ein Anschlussbus bei einer Verspätung wartet. Der LNVP definiert und empfiehlt mit Blick auf die Barrierefreiheit einheitliche Ausbaustandards für Bushaltestellen in Rheinland-Pfalz. Hier sind im Doppelhaushalt 2025/26 erstmals zusätzlich rund 15 Millionen Euro vorgesehen, die vor allem für den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen eingeplant sind. Zudem erhält der LNVP einen Schlüssel, wie die im §16 Absatz 5 Nahverkehrsgesetz verankerte Mitfinanzierung des Landes bei den lokalen Verkehren umgesetzt werden kann. Im Doppelhaushalt 2025/2026 sind hierfür 15 Millionen Euro jährlich zur Mitfinanzierung der lokalen Verkehre eingestellt, aufaddiert also 30 Millionen Euro. Insgesamt wendet das Mobilitätsministerium im Zuge des LNVP in den Haushaltsjahren 2025 und 2026 rund 60 Millionen Euro auf. Schon in der Vergangenheit wurden die gefahrenen Buskilometer auf den vom Land finanzierten regionalen Linien, das Rückgrat des straßengebundenen ÖPNV, von einer Million im Jahr 2016 auf rund 33 Millionen im Jahr 2024 gesteigert. „In 2025 werden wir dafür 88,7 Millionen Euro und in 2026 sogar 116,4 Millionen Euro aufwenden. In Rheinland-Pfalz verbinden derzeit 142 regionale Buslinien – zu 100 Prozent vom Land gefördert – das Land“, erläuterte Mobilitätsministerin Katrin Eder. Im Jahr 2016 wurden im Schienenpersonennahverkehr etwa 38 Millionen Kilometer pro Jahr gefahren. In 2024 konnten bereits rund 42 Millionen Kilometer verzeichnet werden. „Gleichzeitig treiben wir die Reaktivierung von Schienenstrecken voran: Acht für den öffentlichen Verkehr nicht mehr genutzte Bahnstrecken werden in Planungsphase 1 und 2 überführt. Wir stärken damit die Regionen in Rheinland-Pfalz und verbinden Stadt und Land miteinander, ganz im Sinne des Landesnahverkehrsplans“, so die Ministerin weiter. Katrin Eder ergänzte: „Die Landesmittel für den ÖPNV wurden im Doppelhaushalt 2025/2026 für jedes Jahr um jeweils über 190 Millionen Euro erhöht. Das war ein ungeheurer Kraftakt und stellt einen großen Erfolg dar.“ Dies alles geschieht vor dem Hintergrund deutlich anwachsender Kosten. Im Bereich Schiene stiegen die Kosten in den vergangenen Jahren jährlich um durchschnittlich mehr als zehn Prozent. Der Kilometerpreis bei Neuvergaben von Busverträgen ist seit 2021 um rund ein Drittel angestiegen. Trotzdem ist es gelungen, mit dem LNVP das gute Angebot in der Fläche abzusichern. „Der Landesnahverkehrsplan ist ein klares Bekenntnis zum ÖPNV in Rheinland-Pfalz“, so Katrin Eder.

Gewässerzuständigkeiten Hamburg

Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.

Methodenentwicklung zur künstlichen Alterung von Propankältekreisen als Voraussetzung für Maßnahmen zur Lebensdauerverlängerung von Wärmepumpen

Aktuell wird die Wärmeversorgung deutscher Haushalte maßgeblich durch Öl- und Gasheizungen bewerkstelligt, was eine starke Abhängigkeit von fossilen Ressourcen bedeutet. Durch ihre Effizienz verhalten sich elektrische Wärmepumpen (WP) deutlich klimafreundlicher und können, wenn mit Strom aus regenerativen Energiequellen betrieben, maßgeblich zur Dekarbonisierung der Wärmeversorgung beitragen. Zusätzlich wird die Nutzung umweltfreundlicher Kältemittel wie z.B. Propan (R290) oder Butan (R600) zunehmend gesetzlich gefördert. Durch die hohe Entzündlichkeit dieser Kältemittel rückt eine dauerhafte, technische Dichtheit ins Zentrum aktueller WP-Entwicklungen. Im Rahmen eines Fraunhofer Plattformprojekts sollen in WP-Resilienz in enger Kooperation mit der Industrie (Hersteller für Haus-WP und Klimagerätehersteller für Schienenfahrzeuge) Methoden zur künstlichen/ beschleunigten Alterung, zielgerichteten Fehlstellenanalyse und Lebensdauerprognose von Propan-Kältekreisen entwickelt werden. Zudem soll eine vereinheitliche Datenbasis für die Risikobewertung von Kältekreisen im Hinblick auf Leckagen und damit verbunden ausströmendes Kältemittel geschaffen werden. Neben Leckagen sollen auch Risiken basierend auf Zündquellen und Unfälle in die Datenbank aufgenommen werden. Durch die zentralen Ergebnisse des Vorhabens soll der Industrie eine Methodik zur Verfügung gestellt werden, um das komplexe Zusammenspiel von Schwingungsanregungen durch den Kompressor, Eigenspannungen nach dem Herstellungsprozess sowie Temperatur- und Druckschwankungen und variierende Umwelteinflüsse (z.B. korrosive Atmosphären) wissenschaftlich und anwendungsnah zu bewerten, wodurch erstmals eine belastbare Lebensdauerabschätzung von hermetischen Kältekreisen möglich wird. Zusätzlich sollen detaillierte Untersuchungen von leckbehafteten Bauteilen eine übersichtliche Datengrundlage zur Durchführung von Risikobewertungen für Kältekreise ermöglichen, die zur Einhaltung gesetzlicher Vorgaben ist.

E3ON: Effiziente elektrische Energiespeicher für den öffentlichen Nahverkehr

Die Hybridisierung von im öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Fahrzeugen bietet die Möglichkeit signifikanter Treibstoff- und Emissionsreduktionen, da die Fahrzyklen gut vorhersehbar sind und häufige Brems- und Beschleunigungsvorgänge enthalten (Start-Stopp Betrieb). Der Einsatz verfügbarer elektrochemischer Speicher (Batterien, Ultracaps) zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie ist zwar möglich, jedoch können die geforderten Leistungen bzw. die gewünschte Lebensdauer nur mit großem finanziellen Aufwand bzw. starker Überdimensionierung des Energiespeichers erreicht werden. Im Gegensatz zu den elektrochemischen Speichern bieten Flywheel-Speicher das Potenzial, eine hohe Leistungsdichte mit einer hohen Energiedichte zu verbinden. Durch den Einsatz moderner (Verbund-)Materialien sowohl im Schwungrad selbst wie auch in den Lagern können Flywheel-Speicher sehr kompakt und leicht gebaut werden. Außerdem erreichen sie bereits mit heute verfügbarer Lager-Technologie eine im Vergleich zu modernen Batteriesystemen deutlich erhöhte Lebensdauer. In dem Projekt E3ON soll die Realisierbarkeit von kompakten Flywheel-Speichern unter den in öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen gegebenen Rahmenbedingungen untersucht werden: Gemeinsam mit potenziellen Kunden (siehe beiliegende LOI) werden für Schienenfahrzeuge und Hybridbusse typische Lastprofile sowie extern auftretende mechanische Belastungen (Vibrationen, Fliehkräfte, ...) spezifiziert. Auf deren Basis werden die Hauptkomponenten des Systems (Schwungmasse und Lagerung, Motor/Generator, Umrichter) theoretisch und experimentell in Bezug auf Lebensdauer und Sicherheitsaspekte untersucht. Das Ergebnis der Forschungsarbeiten sind Realisierungsvorschläge für die einzelnen Komponenten sowie eine erste Abschätzung der unter den gegebenen Randbedingungen erreichbaren Lebensdauer und der Kosten. Daraus können die wichtigsten Parameter eines im Rahmen eines Folgeprojekts zu realisierenden Prototyps bzw. Vorseriengeräts abgeleitet werden, wobei speziell der erreichbare Wirkungsgrad (round-trip efficiency), der speicherbare Energieinhalt, die aufnehmbare bzw. abgebbare elektrische Leistung, die erreichbare Lebensdauer und der zu erwartende Preis von Interesse sind. Zusätzlich können die Projektergebnisse zur Beurteilung der Realisierbarkeit von noch weiter miniaturisierten Flywheel-Speichern herangezogen werden. Derartige Speicher eignen sich zum Einsatz in Hybrid- und Elektrofahrzeugen des zukünftigen Individualverkehrs.

ATKIS - DTK25

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000.

Bebauungsplan Winterhude 21 Hamburg

Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.

Siemens Mobility GmbH - Antrag auf Genehmigung zur Errichtung und Betrieb einer Anlage zum Bau von Schienenfahrzeugen mit einer Produktionskapazität von bis zu 1000 Schienenfahrzeugeinheiten je Jahr (§ 4, 10 BImSchG))

Die Firma Siemens Mobility GmbH beabsichtigt eine Ausweitung der Produktionsumfänge zur Fertigung von Schienenfahrzeugen am Standort Krauss-Maffei-Straße 2 in 80997 München. Durch die Ausweitung werden zukünftig mehr als 600 Schienenfahrzeugeinheiten am Standort gefertigt, sodass die Schwelle zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsbedürftigkeit gem. Nr. 3.19 des Anhang I der 4. BImSchV erstmals überschritten wird. Für das Vorhaben wurde bei der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung nach § 4 i.V.m. § 10 BImSchG beantragt. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wurde gemäß § 7 UVPG in Verbindung mit 3.13 der Anlage 1 zum UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgenommen. Die Bewertung des Standortes hat ergeben, dass bei den vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen durch das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen im Sinne des UVPG zu erwarten sind. Nach Einschätzung der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz besteht daher - nach überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in Anlage 3 des UVPG aufgeführten Kriterien - keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung.

Katrin Eder: „Die Pfalz erhält Zug um Zug mehr Lebensqualität“

Fördermittel für Ladeinfrastruktur Akkuzug Pfalz bewilligt – Bundesverkehrsministerium ebnet den Weg für einen klimafreundlichen Regionalverkehr Verkehrspolitischer Meilenstein für das Pfalznetz: Nach der Unterzeichnung des Realisierungs- und Finanzierungsvertrags für den Akkuzug Pfalznetz im Juni 2025 hat das Bundesverkehrsministerium den Zuwendungsbescheid gezeichnet. Damit können die zugesagten Mittel fließen und die konkreten Arbeiten an der Ladeinfrastruktur starten. Die Triebzüge (Akkuzüge) vom Typ Stadler FLIRT Akku wurden am 20. September 2025 beim Tag der Schiene in Kaiserslautern vorgestellt. Ab Mitte 2026 werden die modernen Züge zunächst in der südlichen Pfalz eingesetzt. Insgesamt werden sie auf rund 240 Kilometern Strecke in der West- und Südpfalz unterwegs sein. Hinzu kommen die über den Rhein führende Strecke nach Karlsruhe sowie die Verbindungen im saarländischen Niedtal. Die ersten Einsätze sind dabei auf der Strecke Kaiserslautern – Neustadt/W – Landau – Karlsruhe geplant, im Laufe des Jahres folgen dann die planmäßigen Fahrten von Pirmasens nach Saarbrücken und von dort bis Niedaltdorf. Schritt für Schritt werden die alten Dieselzüge ersetzt, um den Nahverkehr leiser, sauberer und effizienter zu machen. „Die neuen Akkuzüge in der Pfalz sind ein Gewinn für die Menschen und ein Gewinn für die Umwelt: Sie sind leise, kostengünstig und bequem – und sie stoßen weder CO 2 noch Schadstoffe aus. Damit schützen sie Menschen, Tiere und die Umwelt. Akkuzüge leisten einen direkten Beitrag zum Klimaschutz und zur sauberen Luft in den Städten und Gemeinden. Zug um Zug bekommt die Pfalz mehr Lebensqualität“, erklärte Mobilitätsministerin Katrin Eder. Dr. Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der DB für Rheinland-Pfalz und das Saarland ergänzt: „Dank des Finanzierungsbescheids können die Arbeiten an der Ladeinfrastruktur beginnen. Mit der Elektrifizierung des Pfalznetzes setzen wir einen kraftvollen Meilenstein für die nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilität in der Region. Wir als Deutsche Bahn bringen gerne unsere Kompetenzen und Erfahrungen ein und zeigen: Die DB ist nicht nur Motor der Verkehrswende, sondern auch Innovationsführer bei der Umsetzung nachhaltiger Technologien im Bahnsektor. Wir danken allen Partnerinnen und Partnern sowie unseren Mitarbeitenden, die das Projekt möglich machen.“ Für den Vorsitzenden des Zweckverbandes ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd, Landrat Dietmar Seefeldt, ist das Projekt ein Meilenstein beim Ausbau der Schiene: „Die Zukunft der Bahn ist elektrisch, wovon die Fahrgäste in der Pfalz bald profitieren werden. Wir haben alles aufeinander abgestimmt: Die Dieselzüge kommen nun an das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer und werden jetzt durch zeitgemäße neue elektrische Fahrzeuge ersetzt. Diese fahren mit 100% Ökostrom – wir sorgen so klimafreundlich für bessere Angebote auf der Schiene.“ An den fünf Bahnhöfen Winden/Pfalz, Landau, Pirmasens Nord, Kusel und Lauterecken-Grumbach entstehen neue Oberleitungsinselanlagen (OLIA): Dort können künftig die Traktionsbatterien der Züge aufgeladen werden. Herausragend ist hierbei die Elektrifizierung der Bergstrecke von Pirmasens Nord bis zum Ferhrbachtunnel kurz vor Pirmasens Hauptbahnhof, weil die Regionalbahn aus Landau nach dem Fahrtrichtungswechsel in Pirmasens Nord eine Zuladung benötigt. Außerdem wird das bestehende Gleis 39 im Bahnhof Kaiserslautern elektrifiziert. Die OLIA sind kurze Stücke Oberleitung, die beim Halten aus den jeweiligen Stationen das Aufladen der Batterien ermöglichen. Der geladene Strom reicht aus, um die jeweils nächste Station zu erreichen. Zusätzlich wird Bremsenergie zur Aufladung genutzt. Mit dem Einsatz der neuen Batteriezüge können jährlich bis zu fünf Millionen Liter Diesel eingespart und die CO 2 -Emissionen auf den betroffenen Strecken wesentlich reduziert werden. Außerdem erhöhen die neuen, leiseren Züge den Reisekomfort und verbessern die Fahrplanstabilität. Das Projekt ist ein Gemeinschaftsvorhaben des rheinland-pfälzischen Mobilitätsministeriums, des Zweckverbands ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd, der DB InfraGO AG, DB Regio AG sowie der DB Energie GmbH. Mit der Durchführung des Verkehrs wurde, nach einem europaweiten Vergabeverfahren, die DB Regio AG beauftragt. Die Umsetzung erfolgt in mehreren Bauphasen bis Ende 2029, die Förderung durch den Bund wird nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gemäß Terminplan bewilligt.

„Für das Überleben der Wiesenvogelarten hier im Nordwesten steht es Fünf vor Zwölf!“

Wesermarsch/Friesland – Silke Haack hat ein Herz für „Langstreckenzieher“: Als Gebietsbetreuerin kümmert sie sich im Auftrag des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) in den Marschen und Salzwiesen der Landkreise Wesermarsch und Friesland um Uferschnepfen und andere bedrohte Wiesenvogelarten. Diese brüten von Februar bis Juli und prägen dort die Landschaft mit markanten Flugmanövern und ihren typischen Rufen. Doch das Leben der Wiesenvögel ist gefährlich, auch abseits des Flugs in die Winterquartiere. Anlässlich der aktuell laufenden 15. Zugvogeltage gibt die Diplom-Biologin einen Einblick in ein außergewöhnliches Arbeitsfeld in der Region. Über rückläufige Brutvogelzahlen – und das Engagement von knapp 50 Mitarbeitenden im internationalen Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats , hieran etwas zu ändern. Silke Haack hat ein Herz für „Langstreckenzieher“: Als Gebietsbetreuerin kümmert sie sich im Auftrag des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) in den Marschen und Salzwiesen der Landkreise Wesermarsch und Friesland um Uferschnepfen und andere bedrohte Wiesenvogelarten. Diese brüten von Februar bis Juli und prägen dort die Landschaft mit markanten Flugmanövern und ihren typischen Rufen. Doch das Leben der Wiesenvögel ist gefährlich, auch abseits des Flugs in die Winterquartiere. Anlässlich der aktuell laufenden 15. Zugvogeltage gibt die Diplom-Biologin einen Einblick in ein außergewöhnliches Arbeitsfeld in der Region. Über rückläufige Brutvogelzahlen – und das Engagement von knapp 50 Mitarbeitenden im internationalen Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats , hieran etwas zu ändern. Frau Haack, welche Wiesenvogelarten gibt es bei Ihnen in den Landkreisen Wesermarsch und Friesland? Und wie ging es ihnen während der Brutsaison 2024? Frau Haack, welche Wiesenvogelarten gibt es bei Ihnen in den Landkreisen Wesermarsch und Friesland? Und wie ging es ihnen während der Brutsaison 2024? Aktuell pendeln Schwärme verschiedener Zugvogelarten – Kiebitze und Goldregenpfeifer, aber auch Möwenarten, zum Beispiel Sturm- und Lachmöwe – zwischen den Wattflächen an Küste und Jadebusen und den Grünländern binnendeichs hin und her. Aber auch Bekassinen, Brachvögel sowie Grün- und Rotschenkel sind zu beobachten. Enten und Gänsearten fressen sich tagsüber im Grünland ausreichend Speck für ihre Zugstrecken an und übernachten dann im Watt. Im Frühjahr 2024 profitierten Wiesenbrüter wie Kiebitz, Rotschenkel, Austernfischer und Uferschnepfe von der nassen Witterung, die vom Winter bis in den Sommer anhielt. Auf nassen Böden konnten die Vögel viel Nahrung finden. Zusätzlich sorgten nasse Flächen mit spärlichem Pflanzenbewuchs für gute Brutbedingungen. Das reichte in den wenigen geeigneten Brutgebieten jedoch trotzdem nicht für eine positive Bilanz. Einige Gelege und Küken fielen den kühlen Temperaturen zum Opfer. Aber noch viel mehr Gelege und Küken waren ein willkommenes Fressen für Beutegreifer, die in diesem nassen Jahr wenig Mäuse fanden. Die genauen Zahlen, wie viele Küken flügge werden konnten, ermitteln die Spezialisten aktuell noch. Grundsätzlich gibt es in den beiden Vogelschutzgebieten aber viel zu wenig geeignete Brutgebiete, so dass der Bruterfolg der Wiesenvögel seit Jahren deutlich unter den Zahlen liegt, die notwendig wären, um die Bestände langfristig zu erhalten. In dem seit fast vier Jahren laufenden Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats setzen Sie gemeinsam mit vielen Partnern Maßnahmen zum Schutz der bedrohten Wiesenvogelarten um. Welche Schutzmaßnahmen konnten für die bedrohten Wiesenvögel hier vor Ort bereits realisiert werden? In dem seit fast vier Jahren laufenden Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats setzen Sie gemeinsam mit vielen Partnern Maßnahmen zum Schutz der bedrohten Wiesenvogelarten um. Welche Schutzmaßnahmen konnten für die bedrohten Wiesenvögel hier vor Ort bereits realisiert werden? – Sind erste Erfolge in der Region bereits sichtbar? Sind erste Erfolge in der Region bereits sichtbar? Eine neu entstandene großflächige Blänke – das ist eine flache Senke, die während der Brutzeit Wasser führt – wurde innerhalb kurzer Zeit von Kiebitzen und Uferschnepfen sehr gut angenommen. Dieser Erfolg zeigt, wie wichtig flach überstaute Flächen im Frühjahr zur Brutzeit sind. Auf anderen NLWKN-Flächen wird ein geeignetes Zusammenspiel von Vernässung und Bewirtschaftung noch erprobt und eng von mir als Gebietsbetreuerin begleitet. Außerdem fehlt aktuell noch ein effektives Management der Beutegreifer, etwa durch Bejagung, Fallen oder Zäunung. Sie sind seit 2018 beim NLWKN tätig und hier in der Region aktiv, seit 2021 im Rahmen des LIFE IP GrassBirdHabitats. Wie kann man sich Ihren Arbeitsalltag mit den gefiederten Schützlingen vorstellen? Sie sind seit 2018 beim NLWKN tätig und hier in der Region aktiv, seit 2021 im Rahmen des LIFE IP GrassBirdHabitats. Wie kann man sich Ihren Arbeitsalltag mit den gefiederten Schützlingen vorstellen? Nur ein kleiner Teil meiner Arbeit findet draußen in den Brutgebieten statt –leider! Vor allem vor und während der Brutzeit stehen regelmäßige Gebietskontrollen auf dem Programm. Den größten Teil meiner Arbeitszeit verbringe ich mit Büroarbeit, etwa dem Schreiben von Fördermittelanträgen, Umsetzungsplänen und Genehmigungsanträgen oder der Vergabe und Begleitung von Bau- und Wartungsarbeiten an Stauanlagen. Wichtig ist natürlich auch die Kommunikation mit den betroffenen Akteuren vor Ort: Pächter, Flächennachbarn, die Wasserwirtschaft und Naturschutzvertreter. Ein regelmäßiger Austausch mit meinen Fachkollegen im Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats und in anderen Projekten in Wiesenvogelschutzgebieten in Niedersachsen oder in den Niederlanden hilft bei der Entwicklung von Ideen und Konzepten. Ich lerne dabei immer wieder Neues über die Landschaft, deren Nutzung und den Wiesenvogelschutz. Welche besonderen Herausforderungen und Ziele gibt es in den beiden Vogelschutzgebieten zu bewältigen – auch im Vergleich zu anderen Regionen? Welche besonderen Herausforderungen und Ziele gibt es in den beiden Vogelschutzgebieten zu bewältigen – auch im Vergleich zu anderen Regionen? Wie Wiesenvogelschutz erfolgreich funktionieren kann, zeigen Erfahrungen aus niedersächsischen Vogelschutzgebieten wie dem Dümmer, der Unterelbe oder den Huntewiesen: Hier gibt es weiträumige, offene Landschaften mit einem hohen Anteil feuchter bis nasser, krautreicher Grünländer, die extensiv und an den Brutverlauf angepasst bewirtschaftet werden. Auch ein geringer Druck durch Beutegreifer ist ein wichtiger Erfolgsfaktor. Alle diese Faktoren sind gleichermaßen von Bedeutung. Diese Bedingungen werden vorwiegend auf großflächigen, zusammenhängenden Naturschutzflächen in öffentlicher Hand erreicht. In den beiden Vogelschutzgebieten, in denen ich tätig bin, befindet sich der überwiegende Teil der Flächen in privatem Eigentum. Somit besteht für alle Akteure des Wiesenvogelschutzes vor Ort die Herausforderung Maßnahmen für einen effektiven Wiesenvogelschutz so umzusetzen, dass die noch bestehenden Wiesenvogelflächen zu gut vernetzten, ausreichend großen, nassen Hotspots werden. Ein Instrument dafür sind die sogenannten Natura2000-Managementpläne, die aktuell für beide Gebiete erarbeitet werden. Im Rahmen des laufenden Projekts LIFE IP GrassBirdHabitats kann ich diesen Prozess begleiten und die Umsetzung unterstützen, indem ich zum Beispiel Fördermittel zur Umsetzung von Maßnahmen beschaffe. Ein entsprechender Projektantrag ist aktuell auf dem Weg. Was macht die Arbeit mit Zugvögeln so faszinierend? Was macht die Arbeit mit Zugvögeln so faszinierend? Zugvögel sind wahre Orientierungs- und Überlebenskünstler, die nicht nur auf ihrem Zug und in den Rastgebieten vielen Gefahren ausgesetzt sind. Die meist ortstreuen Wiesenvogelarten sind in ihren Brutgebieten an einen Lebensraum gebunden, der durch die Vereinheitlichung und Intensivierung der Arbeitsgänge in der Agrarlandschaft stark bedroht ist. Für das Überleben der Wiesenvogelarten hier in Nordwesteuropa steht es Fünf vor Zwölf! Nur durch die gemeinsame Anstrengung aller betroffenen Akteure kann dieser Trend umgekehrt werden. Dabei geht es nicht nur um die Umsetzung bewährter Pflegemaßnahmen, sondern auch um eine neue Herangehensweise. Die nachhaltige „Produktion“ von Wiesenvögeln zum Beispiel. Soll heißen: Artenschutz muss sich wirtschaftlich lohnen und die herkömmlichen, seit Jahrzehnten positiv besetzten Bewirtschaftungsziele – etwa die Entwässerung oder Intensivierung der Bewirtschaftung – müssen in den Wiesenvogelgebieten durch neue Ziele ersetzt werden. Das ist ein spannender Prozess, der viel Kommunikation und Kreativität von allen Seiten erfordert. Zum Abschluss bitte noch ein persönlicher Tipp: Gibt es einen idealen Zeitpunkt und Ort, um Zugvögel bei uns in Niedersachsen zu beobachten? Zum Abschluss bitte noch ein persönlicher Tipp: Gibt es einen idealen Zeitpunkt und Ort, um Zugvögel bei uns in Niedersachsen zu beobachten? Anziehungspunkt für Wiesenvögel: Extensives Grasland mit hohem Wasserstand im Frühjahr am Abbehauser Wischweg (Bild: S. Haack/ NLWKN). Das Vorbeiziehen von Zugvögeln wie hier über der Stollhammerwisch im Frühjahr 2024 ist immer wieder ein spektakulärer Anblick. Nicht nur auf dem Flug in die Winterquartiere lauern auf sie viele Gefahren (Bild: S. Haack/ NLWKN). Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Der Schutz von Wiesenvögeln wie Uferschnepfe, Kiebitz und Brachvogel und deren Lebensräumen stehen im Fokus des von der Europäischen Union im Rahmen des LIFE-Programms geförderten Projekts. Ziel ist es, ein strategisches Schutzkonzept für Wiesenvogellebensräume in Westeuropa zu entwickeln, um Aktivitäten zu vernetzen und gezielte Schutzmaßnahmen abzustimmen. In Niedersachsen werden hierfür in 27 Projektgebieten, wie beispielweise am Dümmer, der Unterelbe oder der Hunteniederung, wiesenvogelfreundliche Maßnahmen umgesetzt. Hier gilt es beispielsweise, die Flächennutzung zu extensivieren und die Wasserstände zu optimieren. Das Gesamtbudget des über zehn Jahre laufenden Projekts beträgt rund 27 Millionen Euro, darin 12 Millionen Anteil des Landes Niedersachsen. Das Niedersächsische Umweltministerium als Projektträger hat die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) mit der Umsetzung des Projekts beauftragt . Partner in Niedersachsen sind die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer und das Büro BioConsultOS. Projektpartner in den Niederlanden sind die Provinz Friesland, die Universität Groningen sowie die landwirtschaftliche Kooperative Collectief Súdwestkust (SWK) und der Naturschutzverband BondFrieseVogelWachten (BFVW). Im Rahmen des Projektes werden über 40 Arbeitsplätze der einzelnen Projektpartner finanziert.

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