Im Rahmen des amtlichen Zulassungsverfahrens der Biologischen Bundesanstalt wurden zahlreiche Pruefungen von Insektiziden, Rodentiziden sowie Mitteln zur Wildschadensverhuetung durchgefuehrt. Im Zug der Mittelforschung wurden neue und bekannte Substanzen auf spezifische biologische Wirkung getestet (Grenzwertermittlungen unter besonderer Beruecksichtigung der Beeinflussung der Gesamtfauna). Ausserdem wurden Studien ueber den Einsaz von Viren im Forstschutz angestellt.
Verpressanker und Mikropfähle sind maßgebliche Bauteile von Baugruben und Ufereinfassungen. Für eine bessere Prognose der äußeren Widerstände wird eine Datenbank mit gemessenen Tragfähigkeiten, Baugrundverhältnissen und Herstellparametern aufgebaut. Ergänzende Feldversuche und numerische Simulationen dienen der gezielten Untersuchung von Einflussfaktoren und Phänomenen. Aufgabenstellung und Ziel Zur Planung von Rückverankerungen muss deren Tragfähigkeit im Vorfeld einer Baumaßnahme auf der Grundlage von Erfahrungswerten abgeschätzt werden. Hierzu existieren in der Literatur unterschiedliche Angaben für Verpressanker (Ostermayer-Diagramme) und Mikropfähle (EA-Pfähle 2012), obwohl beide Systeme herstellungstechnisch vergleichbar sind. Auch normativ werden Verpressanker und Mikropfähle unterschiedlich behandelt. Die Ostermayer-Diagramme basieren auf Ergebnissen von Untersuchungsprüfungen mit für heutige Verhältnisse kleinen Verpresskörperdurchmessern (Jelinek und Ostermayer 1976). Auf Grundlage dieser Ergebnisse wird davon ausgegangen, dass die Tragfähigkeiten von Verpressankern in nichtbindigen Böden vom Verpresskörper unabhängig sind. Theoretisch kann dies mit Verspannungseffekten im Boden unter Scherbeanspruchung begründet werden (Wernick 1978). Die EA-Pfähle hingegen gibt für Mikropfähle Erfahrungswerte der Pfahlmantelreibung an. Die Tragfähigkeit ist damit linear vom Verpresskörperdurchmesser abhängig. Die Datenlage der EA-Pfähle für auf Zug belastete Mikropfähle ist jedoch sehr dünn (Kempfert und Becker 2007). Zusätzlich zu den o. g. Erfahrungswerten aus der Literatur liegen bei der BAW eine Vielzahl von einzeln dokumentierten Ankerprüfungen bzw. Probebelastungen vor. Im Rahmen des hier vorgestellten Vorhabens sollen die bei der BAW und im Bereich der WSV vorliegenden Erfahrungen mit Verpressankern und Mikropfählen systematisch hinsichtlich der System-, Baugrund- und Herstellparameter ausgewertet werden. Lücken in der Datenlage hinsichtlich der Einflussfaktoren auf das Tragverhalten sollen mithilfe von Feldversuchen oder theoretischen Betrachtungen geschlossen werden. Schließlich sollen Bemessungshilfen für die Prognose der Tragfähigkeit von Rückverankerungselementen sowie Empfehlungen zur Festlegung von Systemparametern für ein optimiertes Tragverhalten gegeben werden. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Rückverankerungen sind entscheidend für die Standsicherheit von Baugruben und Ufereinfassungen. Deren Ausführung erfolgt in der WSV vorwiegend als Verpressanker und Mikropfähle. Die BAW gibt als geotechnischer Sachverständiger die prognostizierten äußeren Tragfähigkeiten dieser Elemente für jede charakteristische Bodenschicht im Baugrundgutachten an. Durch Untersuchungen in Form von Eignungsprüfungen bzw. Probebelastungen werden die empfohlenen Werte kurz vor oder erst während der eigentlichen Baumaßnahme überprüft. Unter dem Aspekt von Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit bzw. des Risikos eines Bauwerksversagens sollten die prognostizierten Tragfähigkeiten möglichst zutreffend angegeben werden. Andernfalls ist eine Umplanung (Mehrkosten, Bauzeitverlängerung) erforderlich bzw. entstehen überhöhte Kosten durch unwirtschaftliche Dimensionierungen. Untersuchungsmethoden Neben der oben erwähnten statistischen Auswertung der vorliegenden Anker- und Pfahlprüfungen mit unterschiedlichsten Konstellationen von Baugrundeigenschaften, Bauteilgeometrien und Herstellparametern kommt der gezielten Untersuchung einzelner Einflussfaktoren eine entscheidende Rolle zu. Hierbei werden verschiedene Varianten in einem Baufeld untersucht, um möglichst ähnliche Baugrundverhältnisse sicherzustellen. Im Vorfeld der Grundinstandsetzung des Wehres Geesthacht wurden vorgezogene Prüfungen zur Verbesserung der Prognose der Tragfähigkeit von Verpressankern und Mikropfählen in den dort anstehenden Böden durchgeführt. (Text gekürzt)
Gegenstand des Antrags ist die Feststellung der Pläne für das Vorhaben der Reaktivierung der Staudenbahn im Abschnitt Gessertshausen bis Langenneufnach für den Schienenpersonennahverkehr. Ab der Infrastrukturgrenze bei Strecken-km 0+820 soll die gesamte Bahnstrecke bis hinter den Bahnhof Langenneufnach auf einer Länge von rund 13 km ertüchtigt werden. Der Bahnkörper wird teilweise verfestigt und alle Durchlässe erneuert. Der Schotter wird ausgebaut und gereinigt. Neue Schienen und Schwellen werden verlegt. Die gesamte Bahnstrecke bis km 13+670 nach dem Bahnhof Langenneufnach, kurz vor der bestehenden Eisenbahnüberführung über die Neufnach wird elektrifiziert und für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 140 km/h ertüchtigt für den Betrieb von neuen schnellen Elektrotriebzügen. Für die Oberleitung kommen Stahlprofil-Maste zum Einsatz, bestehend aus einem H-förmigen Walzprofil aus Stahl mit einem angeschweißten Mastfuß, welche auf ein Betonfundament geschraubt werden. Das Ladegleis am privaten Gleisanschluss Holzverladeplatz bei Reitenbuch, welcher erhalten wird, wird nur so weit elektrifiziert, dass die einfahrende Lokomotive noch mit Strom versorgt wird. Der verbleibende Bereich bis zum Gleisabschluss wird nicht elektrifiziert. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte werden erneuert. Zwei zusätzliche Haltepunkte - Fischach Nord und Langenneufnach Nord - werden gebaut. Im Wald zwischen Fischach und Margertshausen bei Strecken-km 5+100 wird ein Betriebsbahnhof mit einer befestigten Fläche als Lagerplatz und Wendefläche für Lastkraftfahrzeuge und vier Gleisen, von denen zwei jeweils am Anfang und am Ende über eine Weiche mit der Hauptstrecke verbunden sind, gebaut; zudem soll sich dort künftig ein Abstellgleis für Personenzüge befinden. Ein vorübergehender Eingriff während der Bauzeit wird in etwa 500 Teilbereiche von privaten Grundstücken erforderlich sein. Tatsächlicher Grunderwerb von anteiligen Flächen wird bei etwa 60 Grundstücken erforderlich werden. Außerdem muss bei einigen Grundstücken eine Grunddienstbarkeit für die neue Streckenlängsverkabelung vereinbart und eingetragen werden. Die bestehenden Bahnseitengräben werden, wo erforderlich, ausgebaut oder bei Änderungen an den bestehenden Verhältnissen neu angelegt. Die Entwässerung der Bahnanlagen erfolgt, wie im Bestand, über die Böschung oder großflächige Versickerung oder Ableitung über die Bahnseitengräben. In Bereichen, in denen dies beispielsweise aus Platzgründen nicht möglich ist, wird eine Tiefenentwässerung angeordnet. Sofern die Bahnseitengräben zugewachsen sind, sollen diese mit den vorhandenen Durchlässen geräumt werden, sodass der ursprüngliche Oberflächenabfluss wieder gewährleistet ist. Vor dem Einbau des neuen Gleisschotters wird anstelle des Einbaus einer Planumsschutzschicht eine Kalkstabilisierung durchgeführt, damit ein trag- und entwässerungsfähiges Planum gewährleistet ist. An Stellen, an denen außerhalb der Bahnhofsbereiche von der bisherigen Gleislage abgewichen werden muss, soll im Vorfeld der Herstellung des neuen Bahndamms eine Auflastschüttung durchgeführt werden. Vorhandene Leitungen im Bereich des Bahnkörpers werden, wo notwendig, verlegt. Entlang der gesamten Bahnstrecke soll eine längslaufende Kabeltrasse verlegt werden mit Kabelzugschächten in regelmäßigen Abständen. Drei bereits vorhandene Freileitungsquerungen über die Bahnstrecke werden zurückgebaut und in erdverlegter Form wiederhergestellt. Die Anzahl der 31 bisher bestehenden Bahnübergänge wird auf 15 reduziert. Sämtliche Bahnübergänge, die erhalten bleiben, werden umgebaut und einschließlich der angrenzenden Geh- und Radwege technisch gesichert. An zwei Bahnübergängen werden zusätzliche Lichtsignalanlagen installiert. Die aufzulassenden Bahnübergänge werden im Zuge der Maßnahme zurückgebaut. Für alle Grundstücke, die durch die Schließung von Bahnübergängen nicht mehr erreichbar wären, werden alternative Zufahrten geschaffen. Die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 8+163 über die Schmutter werden abgebrochen. Es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. An diese Brücke wird seitlich ein Fußgängersteg angebracht, der jedoch vom Brückenbauwerk unabhängig ist. Auch die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 9+767 über die Neufnach werden abgebrochen und es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. Für Fußgänger und Radfahrer wird in Wollmetshofen eine neue Brücke aus Stahl mit Fundamenten aus Beton über die Neufnach errichtet, die das Schützenheim mit dem Haltepunkt Wollmetshofen verbindet. Am Bahnhof Langenneufnach soll ein Betriebsgebäude mit Satteldach aus Dachziegeln errichtet werden, welches neben den Räumen für die Technik, die Energieversorgung des Stellwerks sowie Sanitär- und Aufenthaltsräumen für das Personal auch eine Verkaufsstelle für Backwaren beinhalten soll. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten jeweils ein Durchfahrgleis und ein Kreuzungsgleis. Der Haltepunkt Margertshausen wird im Zuge des Umbaus geringfügig nach Süden verschoben. Der südliche Bahnsteigzugang rückt dadurch etwas in Richtung Ortsmitte. Als zweite Station beinhaltet die Planung in Fischach den Haltepunkt Fischach Nord. In Wollmetshofen wird der Haltepunkt etwas nach Süden verschoben. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten einen Mittelbahnsteig, alle restlichen Haltepunkte einen Seitenbahnsteig. Sämtliche Bahnsteige sollen mit einer Höhe von 76 cm über Schienenoberkante, einer Breite von mindestens 2,75 m und einer Bahnsteiglänge von 155 m mit Erweiterungsmöglichkeit auf 170 m ausgelegt werden. Alle Stationen werden mit moderner Beleuchtungstechnik ausgestattet, die einerseits die Sicherheit gewährleisten und andererseits die Auswirkungen auf benachbarte Grundstücke sowie die Umwelt auf ein minimales Maß begrenzen soll. An den Gleisüberquerungen zum Mittelbahnsteig in den Bahnhöfen Fischach und Langenneufnach werden Reisendensicherungsanlagen - kleine Schranken und Blinkleuchten, die eine Überquerung der Gleise verhindern, sobald ein Zug sich nähert, installiert. Als notwendige Folgemaßnahme muss in einem Wohngebiet in Dietkirch zwischen Gessertshausen und Margertshausen bahnrechts ein Feldweg verlegt werden, ebenso ein Feldweg zwischen Dietkirch und Margertshausen sowie weitere bahnrechte Feldwege zwischen dem vierten und fünften und dem sechsten und siebten Bahnübergang sowie dem siebten Bahnübergang und dem Bahnhof Fischach. Ebenso muss die Zufahrt zum Anwesen Wollishauser Weg 8 in Margertshausen in versetzter Lage neu gebaut werden. Ersatzzufahrten sind auch vorgesehen zu den Anwesen Bachgasse 6 in Fischach und Neufnachstraße 2 in Fischach. Vom Bahnübergang 10 Elmischwang aus wird in Richtung Osten ein etwa 130 m langer Feldweg neu angelegt bis zur bereits vorhandenen Überfahrt über den Graben. Für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 11+863 ist die Herstellung einer Ersatzzufahrt vorgesehen, ebenso für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 12+110 südlich Schwaben-Kunststoff. Die Erreichbarkeit des Grundstücks wird dort über einen neu zu bauenden Feldweg vom Bahnübergang 13 aus in Richtung Norden wieder hergestellt. Die komplette Bahnstrecke wird mit moderner Leit- und Sicherungstechnik sowie Telekommunikationstechnik ausgerüstet. Nördlich des Haltepunkts Langenneufnach Nord gibt es einen Bereich, in dem der Fluss Neufnach sehr nahe am Bahndamm vorbeiläuft. Aus Standsicherheitsgründen wird der Fluss in diesem Bereich auf einer Länge von etwa 200 m in Richtung Westen vom Bahndamm weg verlegt werden. Punktuell werden bei Bedarf Zäune aufgestellt, um unerlaubte Wegebeziehungen zu unterbinden. Zusätzlich ist Bestandteil der Planung die Anordnung von Leitplanken oder ähnlichen geeigneten Schutzbauwerken an Stellen, an denen die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug aus einem benachbarten Gebäude auf die Bahnstrecke rollen kann. Bestandteil des Projekts sind ferner verschiedene naturschutzfachliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf eigens dafür vorgesehenen Flächen im näheren Umfeld der Bahntrasse.
Die RRI plant, auf dem Gelände des ehemaligen Gleisbauhofs in Homburg (Saar) eine Wartungshalle für Schienenfahrzeuge (Lokwerkstatt) zu errichten und zu betreiben. Darin werden künftig Instandhaltungsarbeiten an Schienenfahrzeugen nach den gesetzlichen sowie kunden- sowie herstellerspezifischen Vorgaben durchgeführt. Am gewählten Standort für die zu errichtende Lokwerkstatt befinden sich bereits eisenbahnrechtlich planfestgestellte Bahnanlagen. Die Anbindung der künftigen Lokwerkstatt kann daher über die bestehenden Gleisanlagen erfolgen. Der Anschluss erfolgt über eine vorhandene Anschlussweiche und ein vorhandenes Anschlussgleis. Um die Fahrzeuge bis in die Lokwerkstatt führen zu können, ist die Errichtung einer Gleisanlage, bestehende aus drei Gleisen, vorgesehen. Die benötigte Fläche beträgt insgesamt ca. 15.084 qm. Im wesentlichen besteht die geplante Lokwerkstatt aus einer Wartungshalle, bestehend aus einer Werkstatthalle mit 2 Gleisführungen und einer Wasch- und Klebehalle mit 1 Gleisführung sowie Einzelwerkstätten und Lagerflächen. Angrenzend wird ein Verwaltungs- und Sozialgebäude errichtet. Weitere Einzelheiten der Planung und der Baudurchführung ergeben sich aus den ausgelegten Planunterlagen (s. Link zu www.saarland.de).
Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.
Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 695 |
| Kommune | 1 |
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| Wissenschaft | 1 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
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| Daten und Messstellen | 2 |
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| Lehrmaterial | 1 |
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| Text | 154 |
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| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 180 |
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| Boden | 442 |
| Lebewesen und Lebensräume | 495 |
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