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Ressourceneffiziente Lösungen für den Insassenschutz in Leichtbauanwendungen, Teilvorhaben: Halbzeugentwicklung

Ressourceneffiziente Lösungen für den Insassenschutz in Leichtbauanwendungen, Teilvorhaben: Herstellung und Wirtschaftlichkeit

Mit EU-Förderung LIFE Klimaschutz und -anpassung finanzieren

<p>Niedrigwassersituationen können zukünftig häufiger und intensiver auftreten. Sie haben große wirtschaftliche Bedeutung, da sie die Binnenschifffahrt einschränken und auch die Energiewirtschaft beeinträchtigen.</p><p>Um die Folgen des Klimawandels zu bewältigen, braucht es oft regionale Maßnahmen und die Beteiligung relevanter Akteur*innen. Bis 23. September 2025 haben private und öffentliche Einrichtungen aus der EU wieder die Möglichkeit, Fördermittel des LIFE-Programms für ihre Projekte zu beantragen. Das Ziel: lokale Strategien für Klimaschutz und -anpassung mit europäischem Beitrag gezielt vorantreiben.</p><p>Das LIFE-Programm („L’Instrument Financier pour l’Environnement“) ist das Förderinstrument der Europäischen Union für Umwelt- und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠. Bis heute ist es das einzige EU-Programm, das sich ausschließlich diesem Zweck widmet und das Akteur*innen vor Ort bei wegweisenden Maßnahmen unterstützt, die dazu beitragen sollen, die Umwelt- und Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen. So leistet LIFE einen wichtigen Beitrag, um den European Green Deal und den Clean Industrial Deal umzusetzen.</p><p>Neben den Teilprogrammen „Naturschutz und Biodiversität“, „Kreislaufwirtschaft und Lebensqualität“, sowie „Energiewende und Energieeffizienz“ adressiert das LIFE-Programm auch die Themen „Klimaschutz und Klimaanpassung“. Der vorliegende Beitrag geht auf dieses Teilprogramm ein, das das Ziel verfolgt, den Übergang zu einer klimaneutralen und gegenüber den Auswirkungen des Klimawandels resilienten Gesellschaft, Wirtschaft und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=Landnutzung#alphabar">Landnutzung</a>⁠ zu fördern.</p><p>LIFE-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠-Projekte sollen innovative Lösungen entwickeln oder auch die Anwendung bewährter Best Practices vorantreiben. Darüber hinaus können Projekte gefördert werden, die politische oder administrative Konzepte entwickeln und/oder umsetzen oder die Verwaltungsprozesse optimieren.</p><p>Zwei Beispiele zeigen aktuelle Projekte aus der LIFE-Förderung im Bereich Klima:</p><p><strong>1. LIFE-Projekt „Roll-out-ClimAdapt“: Roadmaps für regionale Klimaanpassungswirtschaft</strong></p><p>Das LIFE-Projekt „Roll-out-ClimAdapt“ macht Klimaanpassung in Nordrhein-Westfalen (NRW) und einer niederländischen Gemeinde greifbar und praktikabel. In sieben Regionen in NRW und, um das Projekt auf Übertragbarkeit zu prüfen, in der niederländischen Gemeinde West-Overijssel wurden zunächst in einer Klimawirkungsanalyse Herausforderungen wie heiße Sommer, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Starkregen#alphabar">Starkregen</a>⁠ und Hochwasser untersucht. Die niederländische Beteiligung zeigt, dass sich das Vorgehen auch auf andere EU-Länder übertragen lässt.</p><p>Die ermittelten Gefahren wurden in maßgeschneiderten Anpassungsstrategien adressiert und mit Maßnahmen umgesetzt, um diese Gefahren zu mindern. Die Ergebnisse der Analysen sowie darauf basierende Ziele, Strategien und Einzelmaßnahmen werden langfristig in einer Roadmap gebündelt, die den regionalen Akteur*innen als Anleitung dienen soll.</p><p>Das Projekt verfolgt folgende drei Ziele:</p><p><strong>2. LIFE-Projekt CONTEMPO2: Flüsse klimaresilient und nachhaltig managen</strong></p><p>Im LIFE-Projekt CONTEMPO2 erarbeitet das regionale Energieversorgungsunternehmen Lechwerke gemeinsam mit dem Wissenschaftszentrum der Universität Augsburg sowie mit Kommunen, Behörden und Verbänden ein nachhaltiges Wassermanagement für den Fluss Lech. Aufgrund des Klimawandels steigt die Wassertemperatur in dem rechten Nebenfluss der Donau in Südbayern und Niedrigwasserphasen treten häufiger auf. Dies belastet sowohl die Energieerzeugung als auch die Gewässerökologie.</p><p>Ziel des Pilotprojekts ist es, ein dynamisches Gewässerökosystem zu entwickeln und zu testen, das sich an veränderte Umweltbedingungen anpassen kann. Um dies zu erreichen, werden verschiedene Maßnahmen durchgeführt: Fischrefugien für hitzeempfindliche Arten, ein angepasstes Temperatur- und Sauerstoffmanagement sowie die Reaktivierung und ökologische Aufwertung bereits bestehender Auenflächen. Zudem soll ein Naherholungsgebiet eingerichtet werden, um die soziale Funktion und die Umweltbildung zu stärken.</p><p>Die gewonnenen Erfahrungen sollen europaweit auf ähnliche Fließgewässer übertragbar sein und langfristig zu einem klimaresilienten und nachhaltigen Management von Flüssen beitragen.</p><p><strong>LIFE auf einen Blick</strong></p><p>Einmal jährlich veröffentlicht die Europäische Kommission neue Ausschreibungen. Das aktuelle Ausschreibungsverfahren läuft von Ende April bis zum <strong>23.</strong> <strong>September 2025. </strong>Neue Projektvorschläge können über das Antragsportal der EU eingereicht werden.</p><p><strong>Voraussetzungen und Finanzierung</strong></p><p>Private und öffentliche Einrichtungen mit Sitz in der EU können Förderanträge für LIFE-Projekte alleine oder auch mit Partnern stellen. Internationale Kooperationen werden zwar bevorzugt, sind aber nur im Teilprogramm „Energiewende und Energieeffizienz“ zum Teil verpflichtend. Die Förderquote liegt bei Klimaprojekten in der Regel bei bis zu 60 Prozent.</p><p><strong>Flexibel mit LIFE</strong></p><p>LIFE ist bei der Projektausgestaltung im Hinblick auf Dauer, Volumen und Wahl der Projektpartner ein vergleichsweise flexibles Programm. Ein Bottom-Up-Ansatz ermöglicht es den Antragsstellenden, ihr LIFE-Projekt sehr passgenau auf den Kontext und das zu lösende Problem zuzuschneiden. Üblicherweise bewegt sich das Volumen eines LIFE-Projekts im unteren einstelligen Millionenbereich mit einer Dauer von drei bis vier Jahren (maximale Dauer: zehn Jahre). Selten werden auch Projekte im zweistelligen Millionenbereich gefördert.</p><p>Das Themenspektrum ist breit angelegt; es ist ratsam, sich an den „Priority Topics“ (Schwerpunkt-Themen) der Europäischen Union zu orientieren und das jeweilige Projekt auf ein bis maximal zwei Umweltprobleme zu fokussieren. Die möglichen Handlungsfelder im Bereich Klimaanpassung reichen bei LIFE von der Entwicklung und Umsetzung naturbasierter Lösungen zur Klimaanpassung in ländlichen, städtischen und Küstengebieten über die Implementierung modernster Tools zur Klimarisikobewertung, bis hin zu smartem, klima-resilientem Wassermanagement. Ziel von LIFE ist es, dass die Projekte bereits während ihrer Laufzeit erste Ergebnisse und einen messbaren Umwelteffekt bewirken.</p><p>Die bundesweite LIFE-Beratungsstelle informiert Interessierte und Antragsstellende zum EU-Förderprogramm. Sie arbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) und ist bei der bundeseigenen Zukunft – Umwelt – Gesellschaft (ZUG) gGmbH angesiedelt.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Kontakt zur LIFE-Beratungsstelle bei der ZUG:</strong></p><p>&nbsp;</p><p><em>Dieser Artikel wurde als Schwerpunktartikel im Newsletter ⁠Klimafolgen⁠ und Anpassung Nr. 96 veröffentlicht. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/newsletter">Hier</a>&nbsp;können Sie den Newsletter abonnieren.</em></p><p><em>Autorinnen: Vanessa Apel und Julia Oldenburg</em><em>, LIFE-Beratungsstelle bei der Zukunft-Umwelt-Gesellschaft (ZUG) gGmbH, Berlin/Bonn</em></p><p><em>Alle geäußerten Ansichten sind die vorläufigen Ansichten der ZUG gGmbH und dürfen unter keinen Umständen als offizieller Standpunkt der Europäischen Kommission angesehen werden.</em></p>

Gewässerzuständigkeiten Hamburg

Die Gewässerzuständigkeiten enthält als WMS-Darstellungsdienst und WFS-Downloaddienst die Zuständigkeiten der Wasserbehörden für Oberflächengewässer. Es werden verschiedene Grenzen und Zuständigkeiten, welche die häufigsten Aufgabenstellungen abdecken, angegeben. Für andere Fragestellungen wird auf die "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" verwiesen. In diesem Dienst werden fünf Layer bereitgestellt: 1) Schiffbare Gewässer 2) Gültigkeitsbereich des Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes 3) Zuständigkeiten für Genehmigungen für das Errichten oder Verändern von Anlagen in, an oder über Gewässern gemäß § 15 HWaG 4) Zuständigkeiten für die Zulassung und Überwachung von Einleitungen in Oberflächengewässer 5) Senatsgewässer Die Layer beruhen auf verschiedenen Rechtsgrundlagen: Layer 1 beruht auf der Anlage der "Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer" (SchiffGewBestV HA) vom 5. Mai 1987, zuletzt geändert durch Verordnung vom 19. Juni 2012 (HmbGVBl. S. 234). Layer 2 zeigt das Geltungsgebiet des "Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzes" (HfVerkG HA) §1 vom 3. Juli 1979, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. April 2019 (HmbGVBl. S. 108) in Kombination mit den Zuständigkeitsgrenzen aus Abschnitt III Absatz 1, Satz 1 "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) Layer 3 und 4 bezieht die Eingruppierungen aus verschiedenen Absätzen der "Anordnung über Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft" (WasRZustAnO HA) vom 07.04.1987 ein. Stand: letzte berücksichtigte Änderung: Abschnitte I, III, IX und X geändert durch Artikel 91 der Anordnung vom 29. September 2015 (Amtl. Anz. S. 1697, 1707) Layer 5 : Senatsgewässer nach Abschnitt I Absatz 2 Nr. 2 WasRZustAnO HA (Außenalster mit Langer Zug bis einschließlich Krugkoppel-, Fernsicht-, Feenteich-, Schwanenwik- und Langenzugbrücke, Binnenalster, Kleine Alster, Alsterfleet, Neuerwallfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Mönkedammfleet und Nikolaifleet)- Zuständigkeit: BUKEA.

Bebauungsplan Winterhude 21 Hamburg

Der Bebauungsplan Winterhude 21 für den Geltungsbereich Außenalster-Alster-Maria-Louisen-Straße-Rondeel- Sierichstraße-Langer Zug (Bezirk Hamburg-Nord, Ortsteil 413) wird festgestellt.

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

§ 1 Geltungsbereich

§ 1 Geltungsbereich (1) Diese Verordnung enthält allgemeine Ausnahmen von der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. August 2023 ( BGBl. 2023 I Nummer 227), die zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom 19. Juni 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 147) geändert worden ist, und der Gefahrgutverordnung See in der Fassung der Bekanntmachung vom 07. Dezember 2017 (BGBl. I Seite 3862; 2018 I Seite 131). (2) Die in der Anlage dieser Verordnung aufgeführten Ausnahmen finden nur in dem Geltungsbereich Anwendung, der im Titel der einzelnen Ausnahmen durch Buchstaben gekennzeichnet ist. Die dort verwendeten Buchstaben haben folgende Bedeutung: "B" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 für Beförderungen auf allen schiffbaren Binnengewässern (Binnenschifffahrt), "E" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 für Beförderungen auf der Schiene mit Eisenbahnen (Eisenbahnverkehr), "M" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung See nach § 1 Absatz 1 und "S" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 für Beförderungen auf der Straße mit Fahrzeugen (Straßenverkehr). Stand: 26. Juni 2025

ATKIS - DTK50

Die Digitale Topographische Karte 1:50 000 ist rechnergestützt und in neuer Kartengraphik aus dem Digitalen Landschaftsmodell und dem Digitalen Geländemodell abgeleitet. Sie liegt sowohl gedruckt (TK50), als auch im Rasterformat (DTK50) vor. Da gegenüber der TK25 die vierfache Fläche auf der gleichen Kartengröße dargestellt wird, kann ihre Lesbarkeit nur gewährleistet sein, wenn ausgewählte Elemente in vereinfachter Form wiedergegeben werden (Generalisierung). Die neue Kartengraphik zeichnet sich durch eine moderne Farbgebung aus. Insbesondere das Verkehrsnetz, die Siedlungs- und Vegetationsflächen sind in ihrer thematischen Gliederung durch ihre Farbgebung übersichtlich und schnell zu erfassen. Abgabe: digital: DTK50 (digitale Version der TK50): Rasterdaten, auf Wunsch Ebenenstrukturiert, Format: TIFF, PDF Plotausgabe: gefaltet: 11 cm x 25 cm, plano: 75 cm x 56 cm, mit dreisprachiger Legende (D, GB, F)

ATKIS - DTK25

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000.

ATKIS - DTK25 light

Digitale Topographische Karten (DTK) sind aus Digitalen Landschafts- und Geländemodellen erzeugte topographische Karten im Rasterformat. Die Rasterdaten sind nach kartographischen Inhaltselementen in verschiedene Ebenen gegliedert und können als einfarbige Einzelebenen sowie als farbige Kombinationsausgaben abgegeben werden. Aus dem Basis-DLM und DGM abgeleitete Rasterdaten im Maßstab 1:25 000. Farbreduzierte Ableitung

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