Die Waldhof, ein Tanker mit rd. 2400 Tonnen Schwefelsäure an Bord, kenterte am 13. Januar 2011 auf dem Rhein in der Nähe von St. Goarshausen in Rheinland-Pfalz. Sie war im Auftrag der BASF auf dem Weg von Ludwigshafen nach Antwerpen.
Zum ersten Mal seit die neue EU-Holzverordnung (März 2013) gültig ist, entdeckte Greenpeace eine anscheinend illegale Holzlieferung in Deutschland. Aktivisten haben das tropische Wenge-Holz aus der Demokratischen Republik Kongo am 1. August 2013 in einem Sägewerk in Gütersloh ausfindig gemacht. Greenpeace informierte die zuständige Behörde für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), legte Beschwerde ein und erstattet Anzeige gegen Unbekannt mit der Aufforderung entsprechend des HolzSiG Maßnahmen einzuleiten. Die Hölzer sind Greenpeace zufolge Teil einer Lieferung von etwa 200 Kubikmetern Wenge, die am 24. April 2013 im Hafen von Antwerpen entladen wurde. Greenpeace hatte auch dort sofort die zuständige Behörde informiert. Die Wenge-Stämme tragen die Markierung der kongolesischen Firma Bakri Bois Corporation (BBC). Sie stammen von einer Konzession in der Provinz Equateur/DR Kongo.
Das Verbrennungsschiff "Vulkanus II" verlässt Antwerpen zu seiner letzten Fahrt - danach gilt der weltweite Verzicht auf Verbrennung von Giftmüll auf hoher See.
Atomkraftgegner aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien haben mit einer Kilometer langen Menschenkette gegen belgische Atomkraftwerke demonstriert. Die Teilnehmer an der Aktion beklagten Sicherheitsmängel in den umstrittenen Kraftwerken Tihange 2 bei Lüttich und Doel 3 bei Antwerpen. Die Teilnehmer an der Aktion forderten ein sofortiges Abschalten der Kraftwerksblöcke. Wegen Tausender kleiner Risse in den Reaktorbehältern zweifeln Experten an der Sicherheit der beiden Reaktoren bei Störfällen. An der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" beteiligten sich nach Angaben der Organisatoren 50.000 Menschen. Sie stellten sich vom Atomkraftwerk Tihange in Huy bei Lüttich über die Niederlande bis nach Aachen auf. Ziel der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" war es, eine 90 Kilometer lange geschlossene Kette zu bilden. Dazu wären 60.000 Teilnehmer nötig gewesen.
Das Kernkraftwerk Doel besteht aus vier Druckwasserreaktorblöcken, mit jeweils circa 450 MW (Doel 1 / Doel 2) bzw. circa 1000 MW elektrischer Leistung (Doel 3 / Doel 4) einschl. zugehöriger Nebengebäude sowie Einrichtungen, die für die Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktivem Abfall erforderlich sind. Es befindet sich in der Provinz Ostflandern (Gemeinde Beveren) an der Schelde im Hafen von Antwerpen etwa 15 Kilometer nordwestlich des Stadtzentrums und circa 6 Kilometer von der belgisch-niederländischen Grenze entfernt. Die vier Reaktoren wurden 1975 (Doel 1 / Doel 2) und 1982 bzw. 1985 (Doel 3 / Doel 4) in Betrieb genommen. Nach einer ursprünglichen Laufzeit von 40 Jahren wurde im Jahr 2015 eine Laufzeitverlängerung der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2 von 10 Jahren beschlossen. Das im Rahmen der UVP geprüfte Vorhaben betrifft die erteilte 10-jährige Verlängerung des Kraftwerksbetriebs der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2. Nähere Einzelheiten zu dem Projekt ergeben sich aus den untenstehenden Dokumenten zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Beteiligungszeitraum endete am 01.07.2021. Am 23.06.2021 haben MWIDE und MULNV eine gemeinsame Stellungnahme zum Verfahren abgegeben. Mit Datum vom 16.07.2021 wurde das zuständige belgische Wirtschaftsministerium seitens der Landesregierung NRW um fachlichen Austausch (Konsultation) und Durchführung eines Erörterungstermins (EÖT) für die deutsche Öffentlichkeit gebeten. Mit Schreiben vom 15.09.2021 hat das belgische Energieministerium die Durchführung einer zusätzlichen Konsultation sowie eines EÖT abgelehnt.
Im Beisein von Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann und CEO Jan Van Geet hat der Immobilienentwickler VGP heute im VGP-Park Magdeburg-Sülzetal (Landkreis Börde) Sachsen-Anhalts größte Photovoltaik-Dachanlage offiziell in Betrieb genommen. Das Solardach auf einer Fläche von 108.200 m² hat eine Leistung von 10,27 Megawatt-Peak und kann pro Jahr gut 9,4 Gigawattstunden Strom erzeugen – das entspricht dem Jahresverbrauch von knapp 2.700 Haushalten. VGP plant im Gewerbepark den Bau weiterer Photovoltaikanlagen; die Gesamtleistung wird nach Unternehmensangaben 26,11 Megawatt-Peak betragen. Willingmann sagte: „Im Osten geht die Sonne auf – und in Sachsen-Anhalt wird sie immer stärker genutzt. Ich freue mich, dass VGP auch an seinem Standort Magdeburg in die Erzeugung von grünem Strom investiert und wir heute Sachsen-Anhalts größtes Solardach in Betrieb nehmen können. Durch die effiziente Nutzung von Dachflächen bieten gerade Gewerbeparks riesiges Potenzial für Photovoltaik und damit für eine günstige wie klimafreundliche Stromversorgung. Davon profitieren auch die Unternehmen vor Ort.“ In den vergangenen zwei Jahren hat der Ausbau der Solarenergie in Sachsen-Anhalt stark zugelegt: 2021 wurden landesweit 5.481 Photovoltaikanlagen neu in Betrieb genommen, 2022 waren es bereits 9.627 und 2023 sogar 20.681 Anlagen. Insgesamt sind im Land 73.270 Photovoltaikanlagen mit einer Leistung von 4.064 Megawatt-Peak in Betrieb. 49 Prozent der Leistung entfällt auf Freiflächenanlagen, 47 Prozent auf Anlagen auf Dächern oder Fassaden. Die VGP-Gruppe mit Sitz im belgischen Antwerpen betreibt in 17 europäischen Ländern 112 Logistik- und Gewerbeparks, davon 40 in Deutschland. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und X (ehemals Twitter).
29.12.2004 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 387/1 II (Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 7. Dezember 2004 gemäß der Richtlinie 92/43/EWG des Rates zur Verabschiedung der Liste von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung in der atlantischen biogeografischen Region (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 4032) (2004/813/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — (4)Diese Informationen umfassen die vom betreffenden Mit- gliedstaat übermittelte aktuellste und endgültige kartogra- fische Darstellung des Gebiets, seine Bezeichnung, seine geografische Lage, seine Größe sowie die Daten, die sich aus der Anwendung der in Anhang III der Richtlinie 92/43/EWG genannten Kriterien ergeben. (5)Auf der Grundlage des Entwurfs der Liste, der von der Kommission im Einvernehmen mit den einzelnen Mitglied- staaten erstellt wurde und in dem die Gebiete mit prioritä- ren natürlichen Lebensraumtypen oder prioritären Arten ausgewiesen sind, sollte eine Liste der Gebiete angenom- men werden, die als Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeu- tung ausgewählt wurden. (6)Die Kenntnisse über Existenz und Verteilung natürlicher Lebensraumtypen und Arten entwickeln sich aufgrund der Überwachung gemäß Artikel 11 der Richtlinie 92/43/EWG ständig weiter. Deshalb erfolgten Bewertung und Auswahl von Gebieten auf Gemeinschaftsebene auf der Grundlage der derzeit besten verfügbaren Informationen. (7)Nach der ständigen Rechtssprechung des Europäischen Gerichtshofs muss die Kommission, „um einen Entwurf einer Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung zu erstellen, der zur Errichtung eines kohärenten europäi- schen ökologischen Netzes besonderer Schutzgebiete füh- ren kann, […] über ein umfassendes Verzeichnis der Gebiete verfügen, denen auf nationaler Ebene erhebliche ökologische Bedeutung für das Ziel der Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen im Sinne dieser Richtlinie zukommt. […] Nur auf diese Weise ist das in Artikel 3 Absatz 1 Unterab- satz 1 der Richtlinie 92/43/EWG gesetzte Ziel der Wah- rung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungs- zustands dieser natürlichen Lebensraumtypen und Habitate der Arten in ihrem natürlichen Verbreitungsge- biet, das sich über eine oder mehrere Binnengrenzen der Gemeinschaft erstrecken kann, zu erreichen.“ (3) gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (1), insbesondere auf Arti- kel 4 Absatz 2 dritter Unterabsatz, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die in Artikel 1 Buchstabe c) Ziffer iii) der Richtlinie 92/43/EWG erwähnte atlantische biogeografi- sche Region umfasst gemäß der biogeografischen Karte, die der nach Artikel 20 der Richtlinie eingesetzte Habitataus- schuss am 23. Oktober 2000 gebilligt hat, das gesamte Hoheitsgebiet von Irland, der Niederlande und des Verei- nigten Königreichs sowie Teile von Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Portugal und Spanien. (2)Die betreffenden Mitgliedstaaten haben der Kommission für diese Region gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie zwischen März 2002 und Juli 2004 Listen von Standorten übermittelt, die als Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeu- tung vorgeschlagen wurden. (3)Den Listen der vorgeschlagenen Gebiete waren Informati- onen zu jedem Gebiet beigefügt, die in dem Format vorge- legt wurden, das mit der Entscheidung 97/266/EG der Kommission vom 18. Dezember 1996 über das Formular für die Übermittlung von Informationen zu den im Rah- men von Natura 2000 vorgeschlagenen Gebieten (2) fest- gelegt wurde. (1) ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1). (2) ABl. L 107 vom 24.4.1997, S. 1. (3) Urteil vom 11. September 2001, Rechtssache C-71/99, Kommission gegen Deutschland, Slg. S. I-5811, Punkte 27 und 28. L 387/2 (8) (9) DE Amtsblatt der Europäischen Union Aus den vorliegenden Informationen, den gemeinsamen Bewertungen im Rahmen der vom Europäischen Themen- zentrum für Naturschutz und Biodiversität veranstalteten biogeografischen Seminare und den bilateralen Sitzungen mit den Mitgliedstaaten geht hervor, dass einige Mitglied- staaten nicht genug Gebiete vorgeschlagen haben, um die Anforderungen der Richtlinie 92/43/EWG im Hinblick auf bestimmte Lebensraumtypen und Arten zu erfüllen. Daher kann für die in Anhang 2 dieser Entscheidung aufgeführ- ten Arten und Lebensraumtypen nicht davon ausgegangen werden, dass das Netz vollständig sei. Unter Berücksichti- gung der Verzögerungen beim Eingang der Informationen und der Erzielung einer Einigung mit den Mitgliedstaaten ist die Kommission jedoch der Ansicht, dass sie eine erste Liste von Gebieten verabschieden sollte, die im Hinblick auf die in Anhang 2 dieser Entscheidung aufgeführten Lebensraumtypen und Arten, für die die genannten Mit- gliedstaaten nicht genügend Gebiete vorgeschlagen haben, um den Anforderungen der Richtlinie 92/43/EWG gerecht zu werden, gemäß den Bestimmungen von Artikel 4 der Richtlinie 92/43/EWG zu überarbeiten ist. Da die Kenntnisse über Existenz und Verteilung der in Anhang I der Richtlinie genannten natürlichen Lebensraumtypen sowie der in Anhang II der Richtlinie genannten Arten in Hoheitsgewässern sowie in Meeres- gewässern, die außerhalb der Hoheitsgewässer liegen, aber unter die nationale Gerichtsbarkeit fallen, unvollständig sind, kann nicht abschließend festgestellt werden, ob das Netz für diese Lebensraumtypen und Arten vollständig ist oder nicht. Die einschlägigen Arten und Lebensraumtypen sind in Anhang 3 dieser Entscheidung aufgelistet. Die Kom- mission vertritt den Standpunkt, dass diese erste Liste im Hinblick auf die in Anhang 3 dieser Entscheidung genann- ten Lebensraumtypen und Arten erforderlichenfalls gemäß 29.12.2004 den Bestimmungen von Artikel Richtlinie 92/43/EWG zu überarbeiten ist. 4 der (10)In Anhang 3 dieser Entscheidung sind auch die anderen Lebensraumtypen von Anhang I und Arten von Anhang II der Richtlinie aufgelistet, die Gegenstand einer wissen- schaftlichen Prüfung sind. (11)Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen ste- hen in Einklang mit der Stellungnahme des Habitataus- schusses — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Liste in Anhang 1 dieser Entscheidung wird gemäß Artikel 4 Absatz 2 Unterabsatz 3 der Richtlinie 92/43/EWG als erste Liste von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung der atlantischen biogeografischen Region festgelegt. Diese Liste wird unter Berücksichtigung weiterer Vorschläge von Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 der Richtlinie 92/43/EWG im Hinblick auf bestimmte in Anhang 2 und Anhang 3 dieser Ent- scheidung genannte Lebensraumtypen und Arten überarbeitet. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet. Brüssel, den 7. Dezember 2004 Für die Kommission Stavros DIMAS Mitglied der Kommission 29.12.2004 Amtsblatt der Europäischen Union DE L 387/3 ANHANG 1 Erste Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung der atlantischen biogeografischen Region Jedes Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung (GGB) wird anhand der Informationen, einschließlich kartografischer Dar- stellung, beschrieben, die die zuständigen nationalen Behörden unter Verwendung des Formulars Natura 2000 gemäß Arti- kel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2 (mit Ausnahme der in Anhang 2 dieser Entscheidung aufgeführten Lebensraumtypen und Arten) übermitteln. Der nachstehenden Tabelle können folgende Informationen entnommen werden: A :Code des GGB, der sich aus neun Zeichen zusammensetzt, von denen die ersten beiden der ISO-Code des betreffen- den Mitgliedstaates sind; B :Bezeichnung des GGB; C :* = Vorhandensein von mindestens einem prioritären natürlichen Lebensraumtyp und/oder mindestens einer prio- ritären Art im Sinne von Artikel 1 der Richtlinie 92/43/EWG; D :Oberfläche oder Länge des GGB in Hektar bzw. Kilometer; E :geografische Koordinaten des GGB (Längen- und Breitengrad). Sämtliche Informationen der nachstehenden Gemeinschaftsliste basieren auf den von Belgien, Deutschland, Dänemark, Spa- nien, Frankreich, Irland, den Niederlanden, Portugal und dem Vereinigtem Königreich vorgeschlagenen, übermittelten und validierten Daten. ABC Code des GGBBezeichnung des GGB* D Fläche des GGB (ha) E Länge des GGB (km) Geografische Koordinaten des GGB LängengradBreitengrad BE1000001La Forêt de Soignes avec lisières et domaines boisés avoisinants et la Vallée de la Woluwe. Complexe ’Forêt de Soignes - Vallée de la Woluwe’*2 064E 4 25N 50 47 BE1000002Zones boisées et ouvertes au sud de la Région bruxelloise. Complexe ’Verrewinkel - Kinsendael’*140E 4 20N 50 47 BE1000003Les zones boisées et les zones humides de la Vallée du Molenbeek au nord-ouest de la Région bruxelloise. Complexe ’Laerbeek-Dieleghem-Poelbos - Marais de Jette-Ganshoren’*117E 4 18N 50 53 BE2100015Kalmthoutse Heide2 064E 4 25N 51 24 BE2100016Klein en Groot Schietveld*2 288E 4 35N 51 22 BE2100017Bos- en heidegebieden ten oosten van Antwerpen*5 240E 4 44N 51 16 BE2100019Het Blak, Kievitsheide, Ekstergoor en nabijgelegen Kamsalamanderhabitats697E 4 48N 51 20 BE2100020Heesbossen, Vallei van Marke en Merkske en Ringven met valleigronden langs de Heerlese Loop*678E 4 44N 51 22 BE2100024Vennen, heiden en moerassen rond Turnhout*3 627E 4 58N 51 22 BE2100026Valleigebied van de Kleine Nete met brongebieden, moerassen en heiden*4 884E55N 51 15 BE2100040Bovenloop van de Grote Nete met Zammelsbroek, Langdonken en Goor.*4 307E 5 11N 51 9 BE2100045Historische fortengordels vleermuizenhabitat.359E 4 29N 51 13 van Antwerpen als
Was ist AIS? Eine Einführung zu Inland AIS in der Binnenschifffahrt Eine Zusammenarbeit der Niederlande, Deutschlands und der Europaïschen Union Was ist AIS? Eine Einführung zu Inland AIS in der Binnenschifffahrt Europäische Staaten erwägen eine Ausstattungs- und Benutzungspflicht von Inland AIS Transponder auf allen Binnenwasserstraßen auf dem Rhein und auf anderen internationalen Binnenwasserstraßen einzuführen. In Österreich gibt es bereits eine Verpflichtung und die Häfen Antwerpen, Gent und Zeebrügge beabsichtigen dies im Jahr 2011. Das Inland AIS Gerät sendet in regelmäßigen Zeitabständen über zwei separate Funkkanäle den Namen und die aktuelle Position des eigenen Schif- fes sowie weitere Daten aus und empfängt diese Daten von anderen mit Inland AIS ausgerüsteten Schiffen. Für den Erwerb und die Installation eines Inland AIS-Transponders stellen die deutsche Bundesre- gierung und die niederländische Regierung, ge- meinsam mit der EU finanziert, Fördermittel für die Ausstattung von 9.800 Schiffen zur Verfügung. Was ist aber ein Inland AIS-Transponder? Wo liegt der Nutzen für Sie als Schiffsführer? Diese Broschüre beantwortet die wesentlichen Fragen zu AIS in der Binnenschifffahrt. Die Abkürzung AIS bedeutet „Automatic Identi- fication System“ (Automatisches Schiffsidenti- fizierungssystem). Der AIS-Transponder ist ein Bordgerät, das aus einem Positionsempfänger (GPS-Empfänger) und einem Datenfunkgerät besteht. AIS ist bereits in der Seeschifffahrt einge- setzt, seit 2004 müssen sich alle internationalen Seeschiffe mit einer Bruttoraumzahl größer als 300 (BRZ) mit einem martimen AIS Transponder der Klasse A ausstatten. Mit der Weiterentwicklung des maritimen AIS zum Inland AIS wurden die Spezifika der Binnenschiff- fahrt berücksichtigt. Durch die Ausrüstung von Binnenschiffen mit einem Inland AIS-Transponder wird die Sicherheit und Leichtigkeit in der Binnenschifffahrt erheblich verbessert. Auf vielen Wasserstraßen und vor allem in den Seehäfen sind sowohl Binnenschiffe als auch Seeschiffe unterwegs. Die Sicherheit an solchen Knotenpunkten könnte wesentlich erhöht werden, wenn der Schiffsname und Position der Schiffe den Mitarbeitern der Revierzentralen aber auch den anderen dort fahrenden Schiffen jeder- zeit bekannt wäre. AIS unterstützt die Begegnung Schiff-Schiff (Selbstwahrschau), wenn Inland AIS in Verbindung mit Inland ECDIS im Informations- modus genutzt wird. Begegnungen und Überholun- gen können durch das automatische Informations- system besser und frühzeitiger koordiniert werden. Das wäre nur möglich, wenn alle Binnenschiffe über einen gut funktionierenden AIS-Transponder verfügen. Die Einführung von AIS in der Binnenschiff- fahrt hat aber noch weitere Vorteile. Sie trägt zur Optimierung des Schleusen- bzw. Liegeplatzma- nagements als auch zum Havariemanagement bei. Dadurch wird die Wasserstraßeninfrastruktur dem Wachstum in der Binnenschifffahrt in Zukunft besser gerecht. Was ist der Nutzen für Sie? Mit Hilfe von Inland AIS (regelmäßiges aussenden von statischen und dynamischen Schiffsinfor- mationen) erhalten Sie frühzeitig Informationen über die anderen Schiffe in Ihrer Umgebung. In Verbindung mit der elektronischen Wasserstraßen- karte sind für Sie die Verkehrslage im Revier sowie die aktuellen Standorte jedes mit Inland AIS ausgestatteten Schiffes durch den automatischen Informationsaustausch klar erkennbar. Durch die AIS-Unterstützung vereinfacht sich damit die Selbstwahrschau untereinander. Derzeit wird die Selbstwahrschau per Funkabsprache durchgeführt. Hierbei kann es zu Fehlinterpretationen durch den Schiffsführer kommen. Durch die bessere Informationsbereitstellung aus AIS können Sie Begegnungen/Überholungen bes- ser koordinieren. Dadurch wird die Kollisionsgefahr erheblich vermindert und die Sicherheit und Leich- tigkeit des Schiffsverkehrs deutlich verbessert. AIS Daten werden regelmäßig als Meldung ausgesendet. Die Häufigkeit des Versendens der Positionsmeldungen ist abhängig von der Ge- schwindigkeit des Schiffes. Ein schnell fahrendes Schiff sendet die Positionmeldungen in kürzeren Zeitintervallen aus als ein liegendes Schiff. In der Regel werden die Positionsdaten alle 10 s ausge- sendet. Die Meldung über die Identität des Schiffes (z.B. Schiffsname) werden dagegen nur alle 6 Minuten ausgesendet. Alle AIS Transponder verfügen über einen klei- nen Monitor, auf dem die empfangenen Daten dargestellt werden. Auf dem Display werden die Positionen anderer Schiffe allerdings nicht bezogen auf den Wasserstraßenkilometer angezeigt. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, das Inland AIS Gerät an Bord von Binnenschiffen mit einem Radar und/oder einem Inland ECDIS Gerät zu verbinden. Damit werden die Schiffe mit Name und Position auf der elektronischen Wasserstraßen- karte sichtbar und es wird möglich, zusätzlich zum Radar-Echo eines Schiffes die Schiffsidentität im Radarbild anzuzeigen. Das Radar-Echo ist kein anonymer Punkt mehr. Besonders in kurvigen Flussabschnitten erweist sich AIS als Vorteil, da Schiffe auch bereits hinter einer Kurve oder einer Einmündung gesehen werden können. Dabei kann mit AIS ‘um die Ecke geschaut werden’ und Schiffe gesehen werden, die vom Radar noch nicht erfasst werden können. Die Verknüpfung vom AIS-Transponder mit dem Navigationssystem an Bord ist also sehr nützlich für die Binnenschiffer. AIS unterstützt die Naviga- tion und erleichtert die Kommunikation mit Schiffen in der Umgebung. Es ist leicht den Begegnungs- verkehr zu erkennen. Besonders im Nebel oder bei Dunkelheit aber auch auf größerer Entfernung kann dies sehr hilfreich sein. Alle AIS-Geräte innerhalb der UKW-Funkreichweite empfangen die ausgesendeten Meldungen - so- wohl Inland AIS Geräte, maritime AIS-Geräte als auch AIS Landstationen. AIS ist kein Navigationssystem AIS ergänzt das Radarbild im Navigationsmo- dus. Da eine Benutzungspflicht für die Inland AIS Transponder erst später (frühestens 2013) angedacht ist, kann sich der Schiffsführer z.Zt. nicht darauf verlassen, dass alle Schiffe mit Inland AIS ausgerüstet sind oder die AIS Geräte eingeschaltet sind. Auch langfristig wird es Schiffe geben, welche nicht mit Inland AIS ausgerüstet sind wie z.B. Kleinfahrzeuge oder Sportboote. Darüber hinaus kann man sich nicht darauf verlassen, dass alle AIS Transponder immer richtig funktionieren. Die Informationen über die Schiffsposition basieren auf GPS-Technik und werden in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. alle 10 Sekunden) übertragen. Sie kann daher geringfügig von der wirklichen Schiffsposition auf der Wasserstraße abweichen. Was sendet der Transponder aus? In den bisherigen Abstimmungen unter anderem im Rahmen des Förderprogramms zwischen Verwaltung und Gewerbe sowohl in den Nieder- landen als auch in Deutschland sind die Wünsche des Binnenschifffahrtsgewerbes mit Sorgfalt berücksichtigt worden. Für die Sicherheit auf dem Wasser sind folgende Daten von Bedeu- tung: Schiffsname, Gesamtlänge und –breite des Einzelfahrers oder des Verbandes, Amtliche Europäische Schiffsnummer (ENI-Nummer) und die Schiffsposition. Wünschenswert wäre darüber hinaus wegen der besonderen Bedeutung der Selbstwahrschau noch die Daten „Blaue Tafel, Schiff beladen/unbe- laden und der Schiffstyp oder der Verbandstyp“ anzeigen zu lassen. Hierfür wäre beim Einbau die Blaue Tafel an den Transponder anzuschließen. Über AIS können auch Informationen über die Lage des Schiffes (Heading/Kielrichtung), die Drehgeschwindigkeit und die Drehrichtung ausgesendet werden. Diese sind nur verfügbar, wenn man die AIS-Installation mit einem externen Kursanzeiger verbindet, wie zum Beispiel einem Headingsensor. Da diese externen Sensoren zurzeit noch recht teuer sind, finden sie momen- tan noch keine verbreitete Anwendung in der Binnenschifffahrt. Manche europäische Länder, beispielsweise Österreich, könnten darum bitten, auch noch weitere über die oben genannten Informationen (z.B. Ankunftszeit (ETA), Zielhafen und Gefahrgut- klasse) zu erhalten. AIS Landinfrastruktur AIS Landstationen können empfangene Informa- tionen z.B. an Revierzentralen oder Schleusen- steuerstände weiterleiten und Informationen von Revierzentralen an die bordseitigen Inland AIS Geräte senden. In den Revierzentralen können die empfangenen Informationen z.B. zur Verkehrsla- gedarstellung genutzt werden, an Schleusen z.B. zur Optimierung des Schleusenmanagements. Kosten Für den Erwerb und die Installation des AIS- Transponders und eines Inland ECDIS Systems fallen relativ hohe Kosten an. Aus diesem Grund unterstützen die Regierungen in den Niederlan- den und in Deutschland gemeinsam den Erwerb und die Installation eines AIS-Transponders mit einem Förderprogramm.
Pressemitteilung Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Stabsstelle Presse und Kommunikation Am Propsthof 51 53121 Bonn www.wsv.de Neues Online-Portal für Binnenschifffahrts- straßennutzung zur Reiseplanung vom 29. Sep. 2022 Claudia Thoma Pressesprecherin claudia.thoma@wsv.bund.de Telefon +49 228 7090 1010 Mobil +49 173/5170639 Folgen Sie uns auch bei Twitter und Instagram @gdws_wsv_presse Für Schiffer und Logistikpartner sind Echtzeitinformationen für eine zuverläs- sige Routen- und Reiseplanung unerlässlich. Zugang zu statischen und dyna- mischen Informationen, die einen 24/7 Einblick in die Situation auf den Was- serstraßen geben, sind von höchster Wichtigkeit. Um das zu erreichen, hat eine Partnerschaft aus 13 europäischen Ländern, in den vergangenen Jahren, ein neues Webportal ins Leben gerufen: EuRIS – European River Information Services. Die Plattform auf www.eurisportal.eu wird Nutzern und Nutzerinnen der Bin- nenschifffahrtstraßen helfen, ihre Reise- und Ankunftszeiten in Europa in ei- nem nutzerfreundlichen Portal zu planen. Bis dahin mussten Schiffer zahlreiche Webseiten und Informationsquellen kon- sultieren um alle relevanten Informationen zu erhalten, insbesondere bei grenzüberschreitenden Fahrten. EuRIS bietet alle relevanten Wasserstraßen- und Verkehrsbezogenen Informationen aus einer Hand durch Kombination der Daten aus 13 Ländern in einer Plattform. Echtzeitinformationen Die Berufsschifffahrt und andere Nutzerinnen und Nutzer können zu jeder Zeit Echtzeitinformationen erhalten und die tatsächliche Verkehrssituation auf de- ren Fahrtroute, Wartezeiten, Zwischenfälle oder Störungen, die die Fahrtzeit beeinflussen, einsehen. Sie können außerdem Informationen mit anderen tei- len, wie zum Beispiel ihre ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte An- kunftszeit). Das wird in einer geschützten Umgebung ermöglicht, sodass der Datenschutz aller Nutzerinnen und Nutzer sichergestellt ist. Seite 1 von 2 Verbundenes Binnenschifffahrtsstraßennetzwerk in Europa Die Plattform deckt das verbundene Hauptnetz der Binnenschifffahrtstraßen in Europa ab. Das schließt die sieben Hauptkorridore (Rhein, Donau, Elbe, Mo- sel, Dünkirchen – Schelde, Amsterdam – Antwerpen – Lüttich, Amsterdam – Antwerpen – Brüssel) und viele weitere ein. Die Partnerschaft besteht derzeit aus den folgenden Ländern: Belgien, Bulga- rien, Deutschland, Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Rumänien, Serbien, Slowakei, Tschechien und Ungarn. Die Kooperation führte zu einem gemeinsam entworfenen grenzübergreifen- den System, welches, in seiner Abdeckung und dem Mehrwert seiner Dienst- leistungen, einzigartig ist. Die Länder werden ihre Partnerschaft fortsetzen, um die Plattform, in Abhängigkeit der Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer und Nutzerinnen, weiterzuentwickeln. EuRIS – ihr Portal für Binnenschifffahrtsinformationen. EuRIS Partner Seite 2 von 2
Members of the Scientific Committee: This year's safe ND will once again be supported by a scientific committee of nationally and internationally renowned experts and researchers. The members of the committee cover a wide range of disciplines, from the natural sciences to the social sciences and the humanities, thus reflecting the multidisciplinary orientation of safe ND . The committee will review all submitted abstracts, make recommendations for acceptance, and assign these submissions to appropriate formats ( e.g. oral presentation or poster) to ensure the high scientific quality of the conference. Members of the Scientific Committee: Prof . Dr. Anne Bergmans, Associate Professor, Institute of Environment & Sustainable Development, Department of Sociology, University of Antwerp, Belgium Dr. Jens Birkholzer , Director of the Energy Geosciences Division, Lawrence Berkeley National Laboratory, USA Prof . Dr. Ulrike Felt , Head of the Department of Science and Technology Studies, University of Vienna, Austria Prof . Dr. Sascha Gentes , Head of Deconstruction and Decommissioning of Conventional and Nuclear Buildings, Institute of Technology and Management in Construction, Karlsruhe Institute of Technology ( KIT ), Germany Dr. Markku Lehtonen , Interdisciplinary Social Scientist, Department of Humanities, University Pompeu Fabra Barcelona, Spain Prof . Dr. Wolfgang Liebert , Chair of the Ethics Platform, Institute of Safety and Risk Sciences, University of Natural Resources and Life Sciences (BOKU), Austria Prof . Dr. Patrizia Nanz , Vice President of the Federal Office for the Safety of Nuclear Waste Management ( BASE ), Germany Dr. Irmgard Niemeyer , Head of the Nuclear Safeguards and Security Division, Institute of Energy and Climate Research (IEK), Forschungszentrum Jülich GmbH , Germany Dr. Claudio Pescatore , Affiliated Researcher, Department of Cultural Sciences, Faculty of Arts and Humanities, Linnaeus University, Sweden Prof . Dr. Barbara Reichert , Head of the Hydrogeology Working Group, Institute for Geosciences, University of Bonn, Germany; Chair of Nuclear Waste Management Commission ( ESK ), Germany Prof . Dr. Klaus-Jürgen Röhlig , Chair of Repository Systems, Institute of Disposal Research, Technical University of Clausthal, Germany Dr. Florence-Nathalie Sentuc , Head of the Decommissioning and Storage Department, Decommissioning and Waste Management Division, Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit ( GRS ) gGmbH , Germany Dr. Tim Vietor, Head of the Safety, Geology and Radioactive Materials Division and Member of the Executive Board, National Cooperative for the Disposal of Radioactive Waste (NAGRA), Switzerland Dr. Holger Völzke , Head of the Safety of Storage Containers Division, Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (Federal Institute for Materials Research and Testing; BAM ), Germany
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 18 |
| Land | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 10 |
| Text | 2 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 6 |
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| Language | Count |
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| Deutsch | 21 |
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| Resource type | Count |
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