Das Projekt "Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Das Projekt "Quantifizierung der Gerinnespeicherung von kohäsiven Feinpartikeln im Verlauf von künstlich erzeugten Hochwasserwellen und stationären Trockenwetterrandbedingungen" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Trier, Fachbereich VI Raum- und Umweltwissenschaften, Fach Hydrologie.Kohäsive Feinpartikel sind potentielle Träger von anorganischen und organischen Schadstoffen und spielen eine entscheidende Rolle beim Stoffaustausch zwischen Wasserkörper, Schwebstoff und Sediment. Daher ist die Kenntnis der Depositionsdynamik dieser Feinpartikel ein wichtiger Baustein für ein effizientes Sedimentmanagement und eine physikalisch basierte Modellierung des Schadstofftransfers in Fließgewässern. Es überrascht jedoch, dass sich Untersuchungen zum Transport- und Sedimentationsverhalten kohäsiver Partikel bisher häufig auf definierte stationäre Randbedingungen im Labormaßstab und Trockenwetterbedingungen im Gelände konzentrieren. Weitgehend ungeklärt ist hingegen das Verhalten von Feinpartikeln und deren Speicherung im Gerinnebett während der dynamischen Phase von Hochwasserereignissen. Um die im Gerinne ablaufenden Prozesse weitgehend unabhängig von den Einzugsgebietsprozessen zu untersuchen hat sich in unserer Arbeitsgruppe seit nunmehr über 10 Jahren ein Ansatz mit künstlich generierten Hochwasserwellen bewährt. Es ist ein genereller Vorteil von solchen Geländeexperimenten, dass einzelne steuernde Größen ausgeschlossen oder gezielt kontrolliert werden können. Außerdem ist ein solcher Ansatz eine Voraussetzung, um die Aussagekraft experimentell gewonnener Laborergebnisse zur potentiell hohen Feinpartikel-Retention in Sand- und Kiessedimenten in einem natürlichen System zu validieren. Das übergeordnete Ziel des hier beantragten Projekts ist es, die Gerinnespeicherung kohäsiver Feinpartikel in einem natürlichen System bei variierenden hydrologisch-hydraulischen Randbedingungen zu quantifizieren. Zu diesem Zweck werden standardisierte Feinpartikeltracer (Kaolinit, d50 = 2ìm, ñ = 2,6 g/cm3) sowohl im Verlauf von künstlich generierten Hochwasserwellen als auch während stationärer Trockenwetterbedingungen in einen Mittelgebirgsbach induziert. Die Retention und Sedimentation der eingegebenen Feinpartikel wird gezielt in kleinräumig variierenden Flussbettstrukturen (Hyporheische Zone, Stillwasserzonen, Gerinnerandbereiche, Riffle-Pool-Sequenzen) und für einzelne Gerinneabschnitte erfasst. Die Quantifizierung der Speicherung erfolgt mit bereits erprobten Resuspensionstechniken und Sedimentfallen sowie einer in Pilotprojekten erfolgreich getesteten Tracerfrachtberechnung mittels FTIR-DRIFT Spektroskopie an mehreren Basismessstationen im Längsprofil. In einem interdisziplinären Forscherverbund mit Kollegen des 'Hydraulics Laboratory' und des 'Dept. of Civil Engineering' der Universität Gent, der 'Ecosystem Management Research Group, Dept. of Biology' der Universität Antwerpen und des 'Dept. of Hydrology and Hydraulic Engineering' der Freien Universität Brüssel in Belgien wird darüber hinaus die Transport- und Speicherdynamik der Feinpartikel mit der neuen, FORTRAN basierten Modellierungssoftware 'FEMME' ('Flexible Environment for Mathematically Modelling the Environment') abgebildet.
Fragen und Antworten zur Förderung nach der Richtlinie über die Anschubfinanzierung von regelmäßigen Großraum- und Schwerguttransporten auf Bundeswasserstraßen (Richtlinie GST) 1. Wann darf ich mit dem Verkehr beginnen? Die Förderung erfolgt auf der Grundlage der geltenden De-minimis-Verordnung der Europäischen Union (EU) und unter den darin festgelegten Voraussetzungen. In Bezug auf den Beginn des Vorhabens regelt Nr. 4.5 der Förderrichtlinie: Zuwendungen zur Projektförderung dürfen nur für solche Vorhaben bewilligt werden, die noch nicht begonnen worden sind. Als Vorhabenbeginn ist grundsätzlich der Abschluss eines der Ausführung zuzurechnenden Lieferungs- oder Leistungsvertrages zu werten. Förderfähig sind daher nur Linienverkehre, deren vertragliche Grundlagen nach Bekanntgabe des Bewilligungsbescheids vereinbart werden. 2. Wie ist Großraum- und Schwergut definiert? Bei GST handelt es sich um Transporte, für die nach der Straßenverkehrsordnung eine Ausnahmegenehmigung für den Transport auf der Straße erforderlich ist. Gemäß Nr. 2. der Förderrichtlinie handelt es sich um ein Fahrzeug mit einer Ladung breiter als 2,55 m, höher als 4,00 m, länger als 16,50 m beziehungsweise 18,75 m (Sattelzug) oder schwerer als 40 t (beziehungsweise 41,8 t) oder einer Achslast größer als 11,5 t. 3. Wird eine Regelmäßigkeit definiert oder vorgegeben? Gefördert wird der Betrieb von regelmäßigen GST-Linienverkehren mit Schiffen auf den Bundeswasserstraßen. Eine exakt definierte Taktung (z. B. auf den Tag genau), bestimmte Umschlagorte und/oder definierte Fahrstrecken werden nicht vorgegeben. Als Anhaltswert regelt Nr. 2 der Förderrichtlinie: „… Dabei sind ein bis zwei Fahrten pro Monat anzustreben.“ Im Sinne der Förderung können dies wiederkehrende Transporte sein, zwischen denen zumindest annähernd gleiche Zeiträume liegen oder geplant sind. 4. Ist die Förderung eines GST möglich, der nur Beiladung eines Schiffes ist? Ja, gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie ist der Transport anderer Güter zusätzlich zu Großraum- und Schwergütern möglich. Das heißt, dass zur optimalen Ausnutzung der Ladekapazität auch Güter beigeladen werden dürfen, die kein Großraum- oder Schwergut sind. Zuwendungsfähig sind gemäß Nr. 5.3 der Förderrichtlinie jedoch nur Ausgabenpauschalen für die Strecke, auf der das Großraum- oder Schwergut befördert wird. 5. Können GST im GST-Linienverkehr auch von unterschiedlichen Kunden sein? Ja, der Antragsteller kann auch Großraum- und Schwergut von unterschiedlichen Kunden von unterschiedlichen Umschlagorten transportieren. 6. Was bedeutet „auf Bundeswasserstraßen“? Vorgegeben ist gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie der Transport auf einer Bundeswasserstraße. Wesentlich ist es, dass mindestens der Quell- oder Zielort des GST im Bundesgebiet liegt. Gefördert wird die gesamte Strecke, auf der Großraum- oder Schwergut transportiert wird, auch die GST- Strecke auf Wasserstraßen der angrenzenden EU-Anrainerstaaten. Beispiel: Linienverkehr: Constanza (Rumänien) nach Antwerpen (Belgien) Ladeort GST: Hafen Straubing Löschort GST: Hafen Andernach Großraum- oder Schwergut: Großgeneratoren Tragfähigkeit Schiff: 1001 t – 1500 t Förderfähige Strecke: 769 km (Straubing – Andernach) Ausgezahlter Förderbetrag: 769 km × 28,08 € × 50 % = 10.796,76 € Die Förderung bemisst sich nach einer Ausgabenpauschale in Abhängigkeit von der genutzten Schiffsklasse (vgl. Anlage zur Förderrichtlinie) und der bei dem GST auf dem Wasser zurückgelegten Strecke. 7. Muss der Linienverkehr immer zwischen gleichen Umschlagorten verkehren? Nein, auf der im Zuwendungsbescheid festgelegten Relation können für jeden einzelnen durchgeführten GST beliebige Umschlagorte genutzt werden. 8. Wie und wann erhalte ich die Förderung ausgezahlt? Die Auszahlung der Fördermittel erfolgt von Amts wegen nach Vorlage von Zwischennachweisen über durchgeführte GST. Für den Zwischennachweis ist die in ELWIS bereitgestellte Excel-Vorlage auszufüllen und mit den erforderlichen Belegen spätestens im Folgemonat der nachgewiesenen GST per E-Mail bei der Bewilligungsbehörde einzureichen.
Im Beisein von Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann und CEO Jan Van Geet hat der Immobilienentwickler VGP heute im VGP-Park Magdeburg-Sülzetal (Landkreis Börde) Sachsen-Anhalts größte Photovoltaik-Dachanlage offiziell in Betrieb genommen. Das Solardach auf einer Fläche von 108.200 m² hat eine Leistung von 10,27 Megawatt-Peak und kann pro Jahr gut 9,4 Gigawattstunden Strom erzeugen – das entspricht dem Jahresverbrauch von knapp 2.700 Haushalten. VGP plant im Gewerbepark den Bau weiterer Photovoltaikanlagen; die Gesamtleistung wird nach Unternehmensangaben 26,11 Megawatt-Peak betragen. Willingmann sagte: „Im Osten geht die Sonne auf – und in Sachsen-Anhalt wird sie immer stärker genutzt. Ich freue mich, dass VGP auch an seinem Standort Magdeburg in die Erzeugung von grünem Strom investiert und wir heute Sachsen-Anhalts größtes Solardach in Betrieb nehmen können. Durch die effiziente Nutzung von Dachflächen bieten gerade Gewerbeparks riesiges Potenzial für Photovoltaik und damit für eine günstige wie klimafreundliche Stromversorgung. Davon profitieren auch die Unternehmen vor Ort.“ In den vergangenen zwei Jahren hat der Ausbau der Solarenergie in Sachsen-Anhalt stark zugelegt: 2021 wurden landesweit 5.481 Photovoltaikanlagen neu in Betrieb genommen, 2022 waren es bereits 9.627 und 2023 sogar 20.681 Anlagen. Insgesamt sind im Land 73.270 Photovoltaikanlagen mit einer Leistung von 4.064 Megawatt-Peak in Betrieb. 49 Prozent der Leistung entfällt auf Freiflächenanlagen, 47 Prozent auf Anlagen auf Dächern oder Fassaden. Die VGP-Gruppe mit Sitz im belgischen Antwerpen betreibt in 17 europäischen Ländern 112 Logistik- und Gewerbeparks, davon 40 in Deutschland. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und X (ehemals Twitter).
Das Kernkraftwerk Doel besteht aus vier Druckwasserreaktorblöcken, mit jeweils circa 450 MW (Doel 1 / Doel 2) bzw. circa 1000 MW elektrischer Leistung (Doel 3 / Doel 4) einschl. zugehöriger Nebengebäude sowie Einrichtungen, die für die Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktivem Abfall erforderlich sind. Es befindet sich in der Provinz Ostflandern (Gemeinde Beveren) an der Schelde im Hafen von Antwerpen etwa 15 Kilometer nordwestlich des Stadtzentrums und circa 6 Kilometer von der belgisch-niederländischen Grenze entfernt. Die vier Reaktoren wurden 1975 (Doel 1 / Doel 2) und 1982 bzw. 1985 (Doel 3 / Doel 4) in Betrieb genommen. Nach einer ursprünglichen Laufzeit von 40 Jahren wurde im Jahr 2015 eine Laufzeitverlängerung der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2 von 10 Jahren beschlossen. Das im Rahmen der UVP geprüfte Vorhaben betrifft die erteilte 10-jährige Verlängerung des Kraftwerksbetriebs der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2. Nähere Einzelheiten zu dem Projekt ergeben sich aus den untenstehenden Dokumenten zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Beteiligungszeitraum endete am 01.07.2021. Am 23.06.2021 haben MWIDE und MULNV eine gemeinsame Stellungnahme zum Verfahren abgegeben. Mit Datum vom 16.07.2021 wurde das zuständige belgische Wirtschaftsministerium seitens der Landesregierung NRW um fachlichen Austausch (Konsultation) und Durchführung eines Erörterungstermins (EÖT) für die deutsche Öffentlichkeit gebeten. Mit Schreiben vom 15.09.2021 hat das belgische Energieministerium die Durchführung einer zusätzlichen Konsultation sowie eines EÖT abgelehnt.
Pressemitteilung Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Stabsstelle Presse und Kommunikation Am Propsthof 51 53121 Bonn www.wsv.de Neues Online-Portal für Binnenschifffahrts- straßennutzung zur Reiseplanung vom 29. Sep. 2022 Claudia Thoma Pressesprecherin claudia.thoma@wsv.bund.de Telefon +49 228 7090 1010 Mobil +49 173/5170639 Folgen Sie uns auch bei Twitter und Instagram @gdws_wsv_presse Für Schiffer und Logistikpartner sind Echtzeitinformationen für eine zuverläs- sige Routen- und Reiseplanung unerlässlich. Zugang zu statischen und dyna- mischen Informationen, die einen 24/7 Einblick in die Situation auf den Was- serstraßen geben, sind von höchster Wichtigkeit. Um das zu erreichen, hat eine Partnerschaft aus 13 europäischen Ländern, in den vergangenen Jahren, ein neues Webportal ins Leben gerufen: EuRIS – European River Information Services. Die Plattform auf www.eurisportal.eu wird Nutzern und Nutzerinnen der Bin- nenschifffahrtstraßen helfen, ihre Reise- und Ankunftszeiten in Europa in ei- nem nutzerfreundlichen Portal zu planen. Bis dahin mussten Schiffer zahlreiche Webseiten und Informationsquellen kon- sultieren um alle relevanten Informationen zu erhalten, insbesondere bei grenzüberschreitenden Fahrten. EuRIS bietet alle relevanten Wasserstraßen- und Verkehrsbezogenen Informationen aus einer Hand durch Kombination der Daten aus 13 Ländern in einer Plattform. Echtzeitinformationen Die Berufsschifffahrt und andere Nutzerinnen und Nutzer können zu jeder Zeit Echtzeitinformationen erhalten und die tatsächliche Verkehrssituation auf de- ren Fahrtroute, Wartezeiten, Zwischenfälle oder Störungen, die die Fahrtzeit beeinflussen, einsehen. Sie können außerdem Informationen mit anderen tei- len, wie zum Beispiel ihre ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte An- kunftszeit). Das wird in einer geschützten Umgebung ermöglicht, sodass der Datenschutz aller Nutzerinnen und Nutzer sichergestellt ist. Seite 1 von 2 Verbundenes Binnenschifffahrtsstraßennetzwerk in Europa Die Plattform deckt das verbundene Hauptnetz der Binnenschifffahrtstraßen in Europa ab. Das schließt die sieben Hauptkorridore (Rhein, Donau, Elbe, Mo- sel, Dünkirchen – Schelde, Amsterdam – Antwerpen – Lüttich, Amsterdam – Antwerpen – Brüssel) und viele weitere ein. Die Partnerschaft besteht derzeit aus den folgenden Ländern: Belgien, Bulga- rien, Deutschland, Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Rumänien, Serbien, Slowakei, Tschechien und Ungarn. Die Kooperation führte zu einem gemeinsam entworfenen grenzübergreifen- den System, welches, in seiner Abdeckung und dem Mehrwert seiner Dienst- leistungen, einzigartig ist. Die Länder werden ihre Partnerschaft fortsetzen, um die Plattform, in Abhängigkeit der Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer und Nutzerinnen, weiterzuentwickeln. EuRIS – ihr Portal für Binnenschifffahrtsinformationen. EuRIS Partner Seite 2 von 2
Atomkraftgegner aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien haben mit einer Kilometer langen Menschenkette gegen belgische Atomkraftwerke demonstriert. Die Teilnehmer an der Aktion beklagten Sicherheitsmängel in den umstrittenen Kraftwerken Tihange 2 bei Lüttich und Doel 3 bei Antwerpen. Die Teilnehmer an der Aktion forderten ein sofortiges Abschalten der Kraftwerksblöcke. Wegen Tausender kleiner Risse in den Reaktorbehältern zweifeln Experten an der Sicherheit der beiden Reaktoren bei Störfällen. An der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" beteiligten sich nach Angaben der Organisatoren 50.000 Menschen. Sie stellten sich vom Atomkraftwerk Tihange in Huy bei Lüttich über die Niederlande bis nach Aachen auf. Ziel der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" war es, eine 90 Kilometer lange geschlossene Kette zu bilden. Dazu wären 60.000 Teilnehmer nötig gewesen.
Das Projekt "H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Pan-European Urban Climate Services (PUCS)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.Urban areas are very vulnerable to climate change impacts, because of the high concentration of people, infrastructure, and economic activity, but also because cities tend to exacerbate climate extremes such as heat waves and flash floods. The objective of the Pan-European Urban Climate Service (PUCS) project is to establish a service that translates the best available scientific urban climate data into relevant information for public and private end-users operating in cities. This will be achieved by demonstrating the benefits of urban climate information to end-users, considering the sectors of energy, cultural heritage, mobility, energy, health, and urban planning. During the first half of the 30-month project, end-users (included as partners) and climate service providers will be involved in the co-design/-development of six concrete sectoral cases, to be implemented in Antwerp, Barcelona, Bern, Prague, Rome, and Vienna. Each of these cases will be subject to a detailed socio-economic impact analysis, quantifying the benefits of using urban climate information. The second half of the project will focus on upscaling and market replication, initially aiming at the extension with six new cases, involving new (non-financed) end-users. Through a business development strategy, supported by dissemination and marketing activities, we ultimately aim at acquiring six more cases by the end of the project, involving new business intermediaries without PUCS project financing, and demonstrating the long-term market viability of the service. PUCS aims at a genuine market uptake of (urban) climate services, based on a distributed network of local business intermediaries throughout Europe, enhancing the awareness for urban climate-related issues in the end-user community, and converting (mature) research results into tailored added-value information, thus removing important barriers for the deployment of urban climate services.
Was ist AIS? Eine Einführung zu Inland AIS in der Binnenschifffahrt Eine Zusammenarbeit der Niederlande, Deutschlands und der Europaïschen Union Was ist AIS? Eine Einführung zu Inland AIS in der Binnenschifffahrt Europäische Staaten erwägen eine Ausstattungs- und Benutzungspflicht von Inland AIS Transponder auf allen Binnenwasserstraßen auf dem Rhein und auf anderen internationalen Binnenwasserstraßen einzuführen. In Österreich gibt es bereits eine Verpflichtung und die Häfen Antwerpen, Gent und Zeebrügge beabsichtigen dies im Jahr 2011. Das Inland AIS Gerät sendet in regelmäßigen Zeitabständen über zwei separate Funkkanäle den Namen und die aktuelle Position des eigenen Schif- fes sowie weitere Daten aus und empfängt diese Daten von anderen mit Inland AIS ausgerüsteten Schiffen. Für den Erwerb und die Installation eines Inland AIS-Transponders stellen die deutsche Bundesre- gierung und die niederländische Regierung, ge- meinsam mit der EU finanziert, Fördermittel für die Ausstattung von 9.800 Schiffen zur Verfügung. Was ist aber ein Inland AIS-Transponder? Wo liegt der Nutzen für Sie als Schiffsführer? Diese Broschüre beantwortet die wesentlichen Fragen zu AIS in der Binnenschifffahrt. Die Abkürzung AIS bedeutet „Automatic Identi- fication System“ (Automatisches Schiffsidenti- fizierungssystem). Der AIS-Transponder ist ein Bordgerät, das aus einem Positionsempfänger (GPS-Empfänger) und einem Datenfunkgerät besteht. AIS ist bereits in der Seeschifffahrt einge- setzt, seit 2004 müssen sich alle internationalen Seeschiffe mit einer Bruttoraumzahl größer als 300 (BRZ) mit einem martimen AIS Transponder der Klasse A ausstatten. Mit der Weiterentwicklung des maritimen AIS zum Inland AIS wurden die Spezifika der Binnenschiff- fahrt berücksichtigt. Durch die Ausrüstung von Binnenschiffen mit einem Inland AIS-Transponder wird die Sicherheit und Leichtigkeit in der Binnenschifffahrt erheblich verbessert. Auf vielen Wasserstraßen und vor allem in den Seehäfen sind sowohl Binnenschiffe als auch Seeschiffe unterwegs. Die Sicherheit an solchen Knotenpunkten könnte wesentlich erhöht werden, wenn der Schiffsname und Position der Schiffe den Mitarbeitern der Revierzentralen aber auch den anderen dort fahrenden Schiffen jeder- zeit bekannt wäre. AIS unterstützt die Begegnung Schiff-Schiff (Selbstwahrschau), wenn Inland AIS in Verbindung mit Inland ECDIS im Informations- modus genutzt wird. Begegnungen und Überholun- gen können durch das automatische Informations- system besser und frühzeitiger koordiniert werden. Das wäre nur möglich, wenn alle Binnenschiffe über einen gut funktionierenden AIS-Transponder verfügen. Die Einführung von AIS in der Binnenschiff- fahrt hat aber noch weitere Vorteile. Sie trägt zur Optimierung des Schleusen- bzw. Liegeplatzma- nagements als auch zum Havariemanagement bei. Dadurch wird die Wasserstraßeninfrastruktur dem Wachstum in der Binnenschifffahrt in Zukunft besser gerecht. Was ist der Nutzen für Sie? Mit Hilfe von Inland AIS (regelmäßiges aussenden von statischen und dynamischen Schiffsinfor- mationen) erhalten Sie frühzeitig Informationen über die anderen Schiffe in Ihrer Umgebung. In Verbindung mit der elektronischen Wasserstraßen- karte sind für Sie die Verkehrslage im Revier sowie die aktuellen Standorte jedes mit Inland AIS ausgestatteten Schiffes durch den automatischen Informationsaustausch klar erkennbar. Durch die AIS-Unterstützung vereinfacht sich damit die Selbstwahrschau untereinander. Derzeit wird die Selbstwahrschau per Funkabsprache durchgeführt. Hierbei kann es zu Fehlinterpretationen durch den Schiffsführer kommen. Durch die bessere Informationsbereitstellung aus AIS können Sie Begegnungen/Überholungen bes- ser koordinieren. Dadurch wird die Kollisionsgefahr erheblich vermindert und die Sicherheit und Leich- tigkeit des Schiffsverkehrs deutlich verbessert. AIS Daten werden regelmäßig als Meldung ausgesendet. Die Häufigkeit des Versendens der Positionsmeldungen ist abhängig von der Ge- schwindigkeit des Schiffes. Ein schnell fahrendes Schiff sendet die Positionmeldungen in kürzeren Zeitintervallen aus als ein liegendes Schiff. In der Regel werden die Positionsdaten alle 10 s ausge- sendet. Die Meldung über die Identität des Schiffes (z.B. Schiffsname) werden dagegen nur alle 6 Minuten ausgesendet. Alle AIS Transponder verfügen über einen klei- nen Monitor, auf dem die empfangenen Daten dargestellt werden. Auf dem Display werden die Positionen anderer Schiffe allerdings nicht bezogen auf den Wasserstraßenkilometer angezeigt. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, das Inland AIS Gerät an Bord von Binnenschiffen mit einem Radar und/oder einem Inland ECDIS Gerät zu verbinden. Damit werden die Schiffe mit Name und Position auf der elektronischen Wasserstraßen- karte sichtbar und es wird möglich, zusätzlich zum Radar-Echo eines Schiffes die Schiffsidentität im Radarbild anzuzeigen. Das Radar-Echo ist kein anonymer Punkt mehr. Besonders in kurvigen Flussabschnitten erweist sich AIS als Vorteil, da Schiffe auch bereits hinter einer Kurve oder einer Einmündung gesehen werden können. Dabei kann mit AIS ‘um die Ecke geschaut werden’ und Schiffe gesehen werden, die vom Radar noch nicht erfasst werden können. Die Verknüpfung vom AIS-Transponder mit dem Navigationssystem an Bord ist also sehr nützlich für die Binnenschiffer. AIS unterstützt die Naviga- tion und erleichtert die Kommunikation mit Schiffen in der Umgebung. Es ist leicht den Begegnungs- verkehr zu erkennen. Besonders im Nebel oder bei Dunkelheit aber auch auf größerer Entfernung kann dies sehr hilfreich sein. Alle AIS-Geräte innerhalb der UKW-Funkreichweite empfangen die ausgesendeten Meldungen - so- wohl Inland AIS Geräte, maritime AIS-Geräte als auch AIS Landstationen. AIS ist kein Navigationssystem AIS ergänzt das Radarbild im Navigationsmo- dus. Da eine Benutzungspflicht für die Inland AIS Transponder erst später (frühestens 2013) angedacht ist, kann sich der Schiffsführer z.Zt. nicht darauf verlassen, dass alle Schiffe mit Inland AIS ausgerüstet sind oder die AIS Geräte eingeschaltet sind. Auch langfristig wird es Schiffe geben, welche nicht mit Inland AIS ausgerüstet sind wie z.B. Kleinfahrzeuge oder Sportboote. Darüber hinaus kann man sich nicht darauf verlassen, dass alle AIS Transponder immer richtig funktionieren. Die Informationen über die Schiffsposition basieren auf GPS-Technik und werden in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. alle 10 Sekunden) übertragen. Sie kann daher geringfügig von der wirklichen Schiffsposition auf der Wasserstraße abweichen. Was sendet der Transponder aus? In den bisherigen Abstimmungen unter anderem im Rahmen des Förderprogramms zwischen Verwaltung und Gewerbe sowohl in den Nieder- landen als auch in Deutschland sind die Wünsche des Binnenschifffahrtsgewerbes mit Sorgfalt berücksichtigt worden. Für die Sicherheit auf dem Wasser sind folgende Daten von Bedeu- tung: Schiffsname, Gesamtlänge und –breite des Einzelfahrers oder des Verbandes, Amtliche Europäische Schiffsnummer (ENI-Nummer) und die Schiffsposition. Wünschenswert wäre darüber hinaus wegen der besonderen Bedeutung der Selbstwahrschau noch die Daten „Blaue Tafel, Schiff beladen/unbe- laden und der Schiffstyp oder der Verbandstyp“ anzeigen zu lassen. Hierfür wäre beim Einbau die Blaue Tafel an den Transponder anzuschließen. Über AIS können auch Informationen über die Lage des Schiffes (Heading/Kielrichtung), die Drehgeschwindigkeit und die Drehrichtung ausgesendet werden. Diese sind nur verfügbar, wenn man die AIS-Installation mit einem externen Kursanzeiger verbindet, wie zum Beispiel einem Headingsensor. Da diese externen Sensoren zurzeit noch recht teuer sind, finden sie momen- tan noch keine verbreitete Anwendung in der Binnenschifffahrt. Manche europäische Länder, beispielsweise Österreich, könnten darum bitten, auch noch weitere über die oben genannten Informationen (z.B. Ankunftszeit (ETA), Zielhafen und Gefahrgut- klasse) zu erhalten. AIS Landinfrastruktur AIS Landstationen können empfangene Informa- tionen z.B. an Revierzentralen oder Schleusen- steuerstände weiterleiten und Informationen von Revierzentralen an die bordseitigen Inland AIS Geräte senden. In den Revierzentralen können die empfangenen Informationen z.B. zur Verkehrsla- gedarstellung genutzt werden, an Schleusen z.B. zur Optimierung des Schleusenmanagements. Kosten Für den Erwerb und die Installation des AIS- Transponders und eines Inland ECDIS Systems fallen relativ hohe Kosten an. Aus diesem Grund unterstützen die Regierungen in den Niederlan- den und in Deutschland gemeinsam den Erwerb und die Installation eines AIS-Transponders mit einem Förderprogramm.
Zum ersten Mal seit die neue EU-Holzverordnung (März 2013) gültig ist, entdeckte Greenpeace eine anscheinend illegale Holzlieferung in Deutschland. Aktivisten haben das tropische Wenge-Holz aus der Demokratischen Republik Kongo am 1. August 2013 in einem Sägewerk in Gütersloh ausfindig gemacht. Greenpeace informierte die zuständige Behörde für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), legte Beschwerde ein und erstattet Anzeige gegen Unbekannt mit der Aufforderung entsprechend des HolzSiG Maßnahmen einzuleiten. Die Hölzer sind Greenpeace zufolge Teil einer Lieferung von etwa 200 Kubikmetern Wenge, die am 24. April 2013 im Hafen von Antwerpen entladen wurde. Greenpeace hatte auch dort sofort die zuständige Behörde informiert. Die Wenge-Stämme tragen die Markierung der kongolesischen Firma Bakri Bois Corporation (BBC). Sie stammen von einer Konzession in der Provinz Equateur/DR Kongo.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 16 |
| Land | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 8 |
| Text | 2 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
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| geschlossen | 4 |
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