The energy efficiency of lighting technology products has so far been assessed primarily using inadequate parameters (such as luminous flux and luminous efficacy), and only part of the benefits provided by lighting products is taken into account. As a result, products that provide a higher level of service tend to perform worse in terms of EU requirements and are at risk of being forced off the market. The aim of the project was therefore to identify more suitable assessment approaches. The project examined existing parameters and developed a new assessment approach. This takes into account several aspects of the light service and combines them in a single assessment.
Die Bewertung der Stromeffizienz von Produkten der Beleuchtungstechnik erfolgt bislang überwiegend mittels unzureichend geeigneter Kenngrößen (beispielsweise Lichtstrom und Lichtausbeute), und es wird nur ein Teil der von Beleuchtungsprodukten erbrachten Lichtdienstleistung berücksichtigt. In der Folge können Produkte, die eine höhere Dienstleistung erbringen, in der Tendenz EU-Vorgaben schlechter erfüllen und drohen vom Markt weichen zu müssen. Deshalb war es Ziel des Vorhabens, besser geeignete Bewertungsansätze zu ermitteln. In dem Vorhaben wurden bestehende Kenngrößen untersucht und ein neuer Bewertungsansatz entwickelt. Dieser berücksichtigt mehrere Aspekte der Lichtdienstleistung und führt sie in einer Bewertung zusammen.
The energy efficiency of lighting technology products has so far been assessed primarily using inadequate parameters (such as luminous flux and luminous efficacy), and only part of the benefits provided by lighting products is taken into account. As a result, products that provide a higher level of service tend to perform worse in terms of EU requirements and are at risk of being forced off the market. The aim of the project was therefore to identify more suitable assessment approaches. The project examined existing parameters and developed a new assessment approach. This takes into account several aspects of the light service and combines them in a single assessment. Veröffentlicht in Texte | 06/2026.
Gegenstand des Antrags ist die Feststellung der Pläne für das Vorhaben der Reaktivierung der Staudenbahn im Abschnitt Gessertshausen bis Langenneufnach für den Schienenpersonennahverkehr. Ab der Infrastrukturgrenze bei Strecken-km 0+820 soll die gesamte Bahnstrecke bis hinter den Bahnhof Langenneufnach auf einer Länge von rund 13 km ertüchtigt werden. Der Bahnkörper wird teilweise verfestigt und alle Durchlässe erneuert. Der Schotter wird ausgebaut und gereinigt. Neue Schienen und Schwellen werden verlegt. Die gesamte Bahnstrecke bis km 13+670 nach dem Bahnhof Langenneufnach, kurz vor der bestehenden Eisenbahnüberführung über die Neufnach wird elektrifiziert und für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 140 km/h ertüchtigt für den Betrieb von neuen schnellen Elektrotriebzügen. Für die Oberleitung kommen Stahlprofil-Maste zum Einsatz, bestehend aus einem H-förmigen Walzprofil aus Stahl mit einem angeschweißten Mastfuß, welche auf ein Betonfundament geschraubt werden. Das Ladegleis am privaten Gleisanschluss Holzverladeplatz bei Reitenbuch, welcher erhalten wird, wird nur so weit elektrifiziert, dass die einfahrende Lokomotive noch mit Strom versorgt wird. Der verbleibende Bereich bis zum Gleisabschluss wird nicht elektrifiziert. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte werden erneuert. Zwei zusätzliche Haltepunkte - Fischach Nord und Langenneufnach Nord - werden gebaut. Im Wald zwischen Fischach und Margertshausen bei Strecken-km 5+100 wird ein Betriebsbahnhof mit einer befestigten Fläche als Lagerplatz und Wendefläche für Lastkraftfahrzeuge und vier Gleisen, von denen zwei jeweils am Anfang und am Ende über eine Weiche mit der Hauptstrecke verbunden sind, gebaut; zudem soll sich dort künftig ein Abstellgleis für Personenzüge befinden. Ein vorübergehender Eingriff während der Bauzeit wird in etwa 500 Teilbereiche von privaten Grundstücken erforderlich sein. Tatsächlicher Grunderwerb von anteiligen Flächen wird bei etwa 60 Grundstücken erforderlich werden. Außerdem muss bei einigen Grundstücken eine Grunddienstbarkeit für die neue Streckenlängsverkabelung vereinbart und eingetragen werden. Die bestehenden Bahnseitengräben werden, wo erforderlich, ausgebaut oder bei Änderungen an den bestehenden Verhältnissen neu angelegt. Die Entwässerung der Bahnanlagen erfolgt, wie im Bestand, über die Böschung oder großflächige Versickerung oder Ableitung über die Bahnseitengräben. In Bereichen, in denen dies beispielsweise aus Platzgründen nicht möglich ist, wird eine Tiefenentwässerung angeordnet. Sofern die Bahnseitengräben zugewachsen sind, sollen diese mit den vorhandenen Durchlässen geräumt werden, sodass der ursprüngliche Oberflächenabfluss wieder gewährleistet ist. Vor dem Einbau des neuen Gleisschotters wird anstelle des Einbaus einer Planumsschutzschicht eine Kalkstabilisierung durchgeführt, damit ein trag- und entwässerungsfähiges Planum gewährleistet ist. An Stellen, an denen außerhalb der Bahnhofsbereiche von der bisherigen Gleislage abgewichen werden muss, soll im Vorfeld der Herstellung des neuen Bahndamms eine Auflastschüttung durchgeführt werden. Vorhandene Leitungen im Bereich des Bahnkörpers werden, wo notwendig, verlegt. Entlang der gesamten Bahnstrecke soll eine längslaufende Kabeltrasse verlegt werden mit Kabelzugschächten in regelmäßigen Abständen. Drei bereits vorhandene Freileitungsquerungen über die Bahnstrecke werden zurückgebaut und in erdverlegter Form wiederhergestellt. Die Anzahl der 31 bisher bestehenden Bahnübergänge wird auf 15 reduziert. Sämtliche Bahnübergänge, die erhalten bleiben, werden umgebaut und einschließlich der angrenzenden Geh- und Radwege technisch gesichert. An zwei Bahnübergängen werden zusätzliche Lichtsignalanlagen installiert. Die aufzulassenden Bahnübergänge werden im Zuge der Maßnahme zurückgebaut. Für alle Grundstücke, die durch die Schließung von Bahnübergängen nicht mehr erreichbar wären, werden alternative Zufahrten geschaffen. Die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 8+163 über die Schmutter werden abgebrochen. Es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. An diese Brücke wird seitlich ein Fußgängersteg angebracht, der jedoch vom Brückenbauwerk unabhängig ist. Auch die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 9+767 über die Neufnach werden abgebrochen und es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. Für Fußgänger und Radfahrer wird in Wollmetshofen eine neue Brücke aus Stahl mit Fundamenten aus Beton über die Neufnach errichtet, die das Schützenheim mit dem Haltepunkt Wollmetshofen verbindet. Am Bahnhof Langenneufnach soll ein Betriebsgebäude mit Satteldach aus Dachziegeln errichtet werden, welches neben den Räumen für die Technik, die Energieversorgung des Stellwerks sowie Sanitär- und Aufenthaltsräumen für das Personal auch eine Verkaufsstelle für Backwaren beinhalten soll. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten jeweils ein Durchfahrgleis und ein Kreuzungsgleis. Der Haltepunkt Margertshausen wird im Zuge des Umbaus geringfügig nach Süden verschoben. Der südliche Bahnsteigzugang rückt dadurch etwas in Richtung Ortsmitte. Als zweite Station beinhaltet die Planung in Fischach den Haltepunkt Fischach Nord. In Wollmetshofen wird der Haltepunkt etwas nach Süden verschoben. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten einen Mittelbahnsteig, alle restlichen Haltepunkte einen Seitenbahnsteig. Sämtliche Bahnsteige sollen mit einer Höhe von 76 cm über Schienenoberkante, einer Breite von mindestens 2,75 m und einer Bahnsteiglänge von 155 m mit Erweiterungsmöglichkeit auf 170 m ausgelegt werden. Alle Stationen werden mit moderner Beleuchtungstechnik ausgestattet, die einerseits die Sicherheit gewährleisten und andererseits die Auswirkungen auf benachbarte Grundstücke sowie die Umwelt auf ein minimales Maß begrenzen soll. An den Gleisüberquerungen zum Mittelbahnsteig in den Bahnhöfen Fischach und Langenneufnach werden Reisendensicherungsanlagen - kleine Schranken und Blinkleuchten, die eine Überquerung der Gleise verhindern, sobald ein Zug sich nähert, installiert. Als notwendige Folgemaßnahme muss in einem Wohngebiet in Dietkirch zwischen Gessertshausen und Margertshausen bahnrechts ein Feldweg verlegt werden, ebenso ein Feldweg zwischen Dietkirch und Margertshausen sowie weitere bahnrechte Feldwege zwischen dem vierten und fünften und dem sechsten und siebten Bahnübergang sowie dem siebten Bahnübergang und dem Bahnhof Fischach. Ebenso muss die Zufahrt zum Anwesen Wollishauser Weg 8 in Margertshausen in versetzter Lage neu gebaut werden. Ersatzzufahrten sind auch vorgesehen zu den Anwesen Bachgasse 6 in Fischach und Neufnachstraße 2 in Fischach. Vom Bahnübergang 10 Elmischwang aus wird in Richtung Osten ein etwa 130 m langer Feldweg neu angelegt bis zur bereits vorhandenen Überfahrt über den Graben. Für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 11+863 ist die Herstellung einer Ersatzzufahrt vorgesehen, ebenso für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 12+110 südlich Schwaben-Kunststoff. Die Erreichbarkeit des Grundstücks wird dort über einen neu zu bauenden Feldweg vom Bahnübergang 13 aus in Richtung Norden wieder hergestellt. Die komplette Bahnstrecke wird mit moderner Leit- und Sicherungstechnik sowie Telekommunikationstechnik ausgerüstet. Nördlich des Haltepunkts Langenneufnach Nord gibt es einen Bereich, in dem der Fluss Neufnach sehr nahe am Bahndamm vorbeiläuft. Aus Standsicherheitsgründen wird der Fluss in diesem Bereich auf einer Länge von etwa 200 m in Richtung Westen vom Bahndamm weg verlegt werden. Punktuell werden bei Bedarf Zäune aufgestellt, um unerlaubte Wegebeziehungen zu unterbinden. Zusätzlich ist Bestandteil der Planung die Anordnung von Leitplanken oder ähnlichen geeigneten Schutzbauwerken an Stellen, an denen die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug aus einem benachbarten Gebäude auf die Bahnstrecke rollen kann. Bestandteil des Projekts sind ferner verschiedene naturschutzfachliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf eigens dafür vorgesehenen Flächen im näheren Umfeld der Bahntrasse.
Die Bewertung der Stromeffizienz von Produkten der Beleuchtungstechnik erfolgt bislang überwiegend mittels unzureichend geeigneter Kenngrößen (beispielsweise Lichtstrom und Lichtausbeute), und es wird nur ein Teil der von Beleuchtungsprodukten erbrachten Lichtdienstleistung berücksichtigt. In der Folge können Produkte, die eine höhere Dienstleistung erbringen, in der Tendenz EU-Vorgaben schlechter erfüllen und drohen vom Markt weichen zu müssen. Deshalb war es Ziel des Vorhabens, besser geeignete Bewertungsansätze zu ermitteln. In dem Vorhaben wurden bestehende Kenngrößen untersucht und ein neuer Bewertungsansatz entwickelt. Dieser berücksichtigt mehrere Aspekte der Lichtdienstleistung und führt sie in einer Bewertung zusammen. Veröffentlicht in Texte | 05/2026.
Der Einsatz von vernetzter Messtechnik zur Qualitätssicherung, verbunden mit der Rückkopplung in die Fertigung, bietet Rotorblattherstellern die Möglichkeit signifikanter Qualitätssteigerung bei gleichzeitiger Senkung der Produktionskosten. Dieses Teilvorhaben schafft mit der Entwicklung der Messtechnik-Hardware die Voraussetzung zur Erzeugung der Mess- und Prüfdaten, die in weiteren Teilvorhaben ausgewertet werden. Gleichzeitig stellt die zu entwickelnde Software eine Schnittstelle zur lokalisierten Visualisierung von Handlungshilfen über den Laserprojektor direkt am Bauteil bereit. Die Messtechnik wird auf die besonderen Anforderungen der Rotorblatt-Produktion abgestimmt, die sich zum einen durch große, wenig mobile Bauteile auszeichnet und zum anderen eine in-situ Messwerterfassung erfordert, die den laufenden Projektionsprozess möglichst wenig beeinflusst. Aus den Messdaten werden ggf. korrektive Handlungsanweisungen generiert, die umgehend im Produktionsprozess zur Anzeige gebracht werden, um so rechtzeitig eine Korrektur im aktuellen Produktionsprozess vornehmen zu können. Dazu wird ein modulares und skalierbares optisches Prüf- und Visualisierungssystem experimentell entwickelt und prototypisch erprobt, das in dem gleichen Koordinatensystem des jeweiligen Bauteils eine Positionsverortung und Faserorientierung der aktuell gelegten Faserverbundmatte vornehmen kann und zudem Fremdobjekte auf dem Bauteil detektiert. Ausgehend von einer modularen 2D kamerabasierte Aufnahmetechnologie werden unter Einbeziehung verschiedener Beleuchtungstechnologien Lösungskonfigurationen erforscht, die den messtechnisch herausfordernden optischen Eigenschaften der Faserverbundmatten gerecht werden müssen. Dabei werden erfolgreiche Systemkonfigurationen zur auflösungsgerechten Prüfmerkmalerfassung und Auswertung verifiziert, validiert und gleichzeitig deren Einsatzgrenzen und Handhabungsumfänge identifiziert.
Der Bebelplatz ist einer der herausragenden historischen und stadtgestalterisch bedeutsamen Orte in Berlin. Zentrale Bedeutung hat das Denkmal zur Erinnerung an die Bücherverbrennung inmitten des Platzes. Das Denkmal ist als unterirdischer beleuchteter Raum mit leeren Bücherregalen durch eine im Platzpflasterbelag eingelassenen Glasscheibe erlebbar. Raumbegrenzend sind die historischen Fassaden der Juristischen Fakultät der Humboldt-Universität im Westen, die Staatsoper Unter den Linden im Osten, im Süden der Block mit dem Hotel de Rom, sowie dem Portal der St. Hedwig-Kathedrale. Bereits zu Beginn der 2000er Jahre wurde im Zuge der Wiederherstellung der historischen Mitte Berlins ein Lichtmasterplan vom Büro Kardorff Ingenieure entwickelt, welcher der Bedeutung des Platzes und des Denkmals Rechnung trägt. Die damals errichteten Lichtstelen mit konventionellen Leuchtmitteln mussten nach mehr als 20 Jahren erneuert werden. Hieraus ergab sich die Möglichkeit, das ursprüngliche Konzept des Masterplans mit der nunmehr zur Verfügung stehenden LED-Technologie effizienter und besser umzusetzen, als es ursprünglich realisiert werden konnte. Seit Juli 2025 erstrahlt das historische Ensemble im Herzen Berlins nun in neuem Licht. Das Projekt wurde jetzt gemeinsam mit der Stromnetz Berlin GmbH BerlinLicht nach dem Entwurf des Büros von Kardorff Ingenieure Lichtplanung GmbH fertiggestellt. Die Kosten betrugen 486.000 Euro. Die Beleuchtungsanlagen sind als zylindrische Stelen in ihrem eigenen Ausdruck stark zurückhaltend. Ihre Anordnung ist flankierend zum Platz den Fassaden zugeordnet. Die möglichst gleichmäßige Beleuchtung der Fassaden hat zum Ziel, die Wirkung des Denkmals zu unterstützen und keine eigenen Akzente zu setzen. Es wurden besondere Anforderungen an die zu erzielende vertikale Beleuchtung der Fassaden gestellt und technologisch ausgereifte Produkte verwendet. Die tatsächliche Erfüllung der geforderten lichttechnischen Eigenschaften wurde nicht nur anhand aufwendiger Berechnungsmodelle, sondern auch mit einer Musterinstallation und visuellen Begutachtung gemeinsam mit Projektbeteiligten überprüft. Nach Abstimmung mit den betroffenen Anrainern wurden die Bestandsstandorte um zwei weitere Lichtstelen zur Beleuchtung der St. Hedwig Kathedrale ergänzt. Zusätzlich zur optimierten Lichttechnik verfügt die Anlage über eine Steuerung, die eine bedarfsgerechte Beleuchtung über den Verlauf des Abends und der Nacht ermöglicht. In den frühen Abendstunden mit einer hohen Frequenz von Fußgängern und Besuchsgruppen bietet eine helle Beleuchtung der Fassaden beste Orientierung und Wahrnehmung des Stadtplatzes mit seinem Denkmal. Aus der zentralen Perspektivachse ist keine Lichtquelle der Lichtstelen ersichtlich, die von der leuchtenden Fläche des Denkmals in der Platzmitte ablenkt. Hierfür sind die obersten Lichtmodule der Stelen ausgeschaltet. Ab einem späteren Zeitpunkt um 23 Uhr wird die Fassadenbeleuchtung reduziert und die horizontale Ausleuchtung der Platzoberfläche durch ein Zuschalten der obersten, gedimmten Lichtmodule gewährleistet. Der Stadtraum bleibt mit der Wahrnehmbarkeit der Fassaden weiterhin gut ersichtlich, die Lichtmenge ist aber stark reduziert. Ab den Nachtstunden von 1:00 Uhr bis zur Morgendämmerung wird die Fassadenbeleuchtung komplett ausgeschaltet und eine etwas höhere Lichtleistung der obersten Module übernimmt die Beleuchtung für die Verkehrssicherung auf der Fläche. Es ist gemeinsam mit den Projektbeteiligten in einem behutsamen Entwicklungsprozess gelungen, ein optimiertes Ergebnis zu erzielen. Dabei wurden nicht nur die bewährten Gestaltungsansätze verbessert umgesetzt, sondern auch eine neue Flexibilität für die aktuellen oder zukünftigen Beleuchtungsszenarien durch den Einsatz innovativer Telemanagement-Komponenten eingeführt. Die modular zusammengesetzten Lichtstelen sind zukunftssicher für künftige Anwendungen erweiterbar ausgelegt.
Der Bebelplatz ist einer der herausragenden historischen und stadtgestalterisch bedeutsamen Orte in Berlin. Zentrale Bedeutung hat das Denkmal zur Erinnerung an die Bücherverbrennung inmitten des Platzes. Das Denkmal ist als unterirdischer beleuchteter Raum mit leeren Bücherregalen durch eine im Platzpflasterbelag eingelassenen Glasscheibe erlebbar. Raumbegrenzend sind die historischen Fassaden der Juristischen Fakultät der Humboldt-Universität im Westen, die Staatsoper Unter den Linden im Osten, im Süden der Block mit dem Hotel de Rom sowie dem Portal der St. Hedwig-Kathedrale. Bereits zu Beginn der 2000er Jahre wurde im Zuge der Wiederherstellung der historischen Mitte Berlins ein Lichtmasterplan vom Büro Kardorff Ingenieure entwickelt, welcher der Bedeutung des Platzes und des Denkmals Rechnung trägt. Die damals errichteten Lichtstelen mit konventionellen Leuchtmitteln mussten nach mehr als 20 Jahren erneuert werden. Hieraus ergab sich die Möglichkeit, das ursprüngliche Konzept des Masterplans mit der nunmehr zur Verfügung stehenden LED-Technologie effizienter und besser umzusetzen, als es ursprünglich realisiert werden konnte. Nun erstrahlt das historische Ensemble im Herzen Berlins in neuem Licht. Das Projekt wurde gemeinsam mit der Stromnetz Berlin GmbH/BerlinLicht nach dem Entwurf des Büros von Kardorff Ingenieure Lichtplanung GmbH fertiggestellt. Die Kosten betrugen 486.000 Euro. Die Beleuchtungsanlagen sind als zylindrische Stelen in ihrem eigenen Ausdruck sehr zurückhaltend. Ihre Anordnung ist flankierend zum Platz den Fassaden zugeordnet. Die möglichst gleichmäßige Beleuchtung der Fassaden hat zum Ziel, die Wirkung des Denkmals zu unterstützen und keine eigenen Akzente zu setzen. Es wurden besondere Anforderungen an die zu erzielende vertikale Beleuchtung der Fassaden gestellt und technologisch ausgereifte Produkte verwendet. Die tatsächliche Erfüllung der geforderten lichttechnischen Eigenschaften wurde nicht nur anhand aufwendiger Berechnungsmodelle, sondern auch mit einer Musterinstallation und visuellen Begutachtung gemeinsam mit Projektbeteiligten überprüft. Nach Abstimmung mit den betroffenen Anrainern wurden die Bestandsstandorte um zwei weitere Lichtstelen zur Beleuchtung der St. Hedwigs-Kathedrale ergänzt. Zusätzlich zur optimierten Lichttechnik verfügt die Anlage über eine Steuerung, die eine bedarfsgerechte Beleuchtung über den Verlauf des Abends und der Nacht ermöglicht. Es ist gemeinsam mit den Projektbeteiligten in einem behutsamen Entwicklungsprozess gelungen, ein optimiertes Ergebnis zu erzielen. Dabei wurden nicht nur die bewährten Gestaltungsansätze verbessert umgesetzt, sondern auch eine neue Flexibilität für die aktuellen oder zukünftigen Beleuchtungsszenarien durch den Einsatz innovativer Telemanagement-Komponenten eingeführt. Die modular zusammengesetzten Lichtstelen sind zukunftssicher für künftige Anwendungen erweiterbar ausgelegt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 95 |
| Kommune | 2 |
| Land | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 85 |
| Text | 12 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 20 |
| offen | 83 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 92 |
| Englisch | 14 |
| Resource type | Count |
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| Dokument | 9 |
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| Webseite | 56 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 70 |
| Lebewesen und Lebensräume | 60 |
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