Die Studie prognostiziert, dass der Wegfall von Bleizusaetzen zum Benzin (infolge der Veraenderungen in der Raffinerieindustrie) zu erhoehten Kosten fuer den europaeischen Autofahrer fuehren wird, ungeachtet etwaiger Veraenderungen in der Qualitaetsstruktur des angebotenen Benzins. Die optimale Octanzahl fuer die Herstellung von bleifreiem Benzin liegt bzgl. des Energieverbrauchs bei 95,0, bzgl. des Kostenaufwands bei 94,0. Bei der energieoptimalen Octanzahl betraegt der Mehrverbrauch fuer die Herstellung von bleifreiem Benzin: 0,033 Tonnen Rohoel pro Tonne Benzin, 0,90 US-Cent je Liter Benzin (US-Dollar 12,1 je Tonne). Wenn bleifreies Benzin anstelle von verbleitem Benzin eingefuehrt werden soll, ist zu beruecksichtigen, dass den Raffineriebetreibern fuer Planung, Konstruktion und Bau groesserer neuer Verfahrensanlagen ein Zeitraum von mindestens drei Jahren zugestanden werden muss. Bei bleifreiem Benzin mit ROZ ueber 93 sind Kapitalinvestitionen erforderlich. Umgekehrt koennen, falls bleifreies Benzin neben bleihaltigem Benzin auf den Markt kommen soll, zusaetzliche Verteilungs- und Vertriebskosten entstehen.
Der Wegfall des Zusatzes bleihaltiger Verbindungen zum Benzin wird zu erhoehten Kosten fuer den deutschen Autofahrer fuehren, ungeachtet etwaiger Veraenderungen des Angebots von Super- und Normalbenzin. Die optimale Octanzahl fuer die Herstellung von bleifreiem Benzin liegt energie- und kostenmaessig bei ROZ von 94. Zur Vermeidung von Investitionen in der Raffinerieindustrie ist bei bleifreiem Benzin eine ROZ von 92 erforderlich. Ein durchschnittlicher Benzolgehalt von 3,0 Vol.-Prozent kann praktisch ohne Energiemehrverbrauch und ohne Mehrkostenaufwand eingehalten werden. Der durchschnittliche Benzolgehalt kann ohne Entbenzolierung (je nach Menge des zugemischten Pyrolysebenzins) auf 1,0 bis 2,0 Vol.-Prozent eingestellt werden.
ES soll eine Fahrzeugflotte von 136 Katalysatorfahrzeugen hinsichtlich des Abgasemissionsverhaltens und des Kraftstoffverbrauches untersucht werden. Die Messungen sollen im jaehrlichen Abstand insgesamt dreimal durchgefuehrt werden. Die Fahrzeuge haben eine jaehrliche Fahrleistung von 40.000 - 50.000 km, so dass das Dauerlaufverhalten untersucht werden kann. Gleichzeitig werden diese Fahrzeuge durch den TUEV Rheinland, Dienststelle Mainz, ueberwacht. Dabei werden Funktionskontrollen verbunden mit einem Abgaskurztest durchgefuehrt. Dadurch ist eine Verbindung zwischen der Pruefung nach Paragraph 47 Anlage XXIII und der Pruefung nach Paragraph 47 a gegeben.
Im Zusammenhang mit der Umsetzung des Kabinettbeschlusses vom Juli 1983, von 1986 an bleifreies Benzin vorzuschreiben und niedrige Grenzwerte, die von der Anwendung von Katalysatoren ausgehen, vorzuschreiben, werden Erprobungen und Messungen an einer grosseren Zahl entsprechend ausgeruesteter Fahrzeuge durchgefuehrt. Sehr hohe Temperaturen (groesser 850 Grad C.) am Katalysator koennen zu einer Verminderung der aktiven Flaechen und damit zu einer Verminderung der Aktivitaet des Katalysators fuehren. Durch die Verwendung bleihaltigen Benzins laesst der Katalysator in seiner Wirkung nach. In dem Vorhaben soll das Verhalten der Katalysatoren unter hoher Last im Dauerbetrieb sowie die Wirkung bleihaltigen Benzins auf die Katalysatoren untersucht werden.
Die Einfuehrung von unverbleiten Benzinen hat bei Superkraftstoffen einen Oktanzahlverlust von 3 Punkten zur Folge. Dies erfordert eine Zuruecknahme des Verdichtungsverhaeltnisses und bedeutet damit innerhalb gewisser Grenzen eine Verbrauchsverschlechterung, wenn es nicht gelingt, andere die Klopffestigkeit verbessernde Zumischkomponenten zu finden. Darueberhinaus erfordert die zukuenftige Bedeutung von Magerkonzepten neue verbrennungsbeschleunigende Komponenten oder additive. Daher soll innerhalb der ersten Phase des vorliegenden Forschungsvorhabens zunaechst versucht werden, durch eine Loesung des bei frueheren Versuchsreihen aufgetretenen Kondensationsproblems die spektroskopischen Untersuchungsmethoden fuer die Beurteilung der Klopffestigkeit von Ottokraftstoffen allgemein anwendbar und praxistauglich zu entwickeln.
Anhand einer Fahrzeugflotte, bestehend aus 15 ADAC-Strassenwachtfahrzeugen mit/ohne Katalysatoren, sollen Erkenntnisse ueber das Langzeitemissionsverhalten sowie ueber das Verschleissverhalten der unterschiedlichen Fahrzeuggruppen gewonnen werden. An den Fahrzeugen werden regelmaessig Emissionsmessungen sowie Praxisverbrauchsuntersuchungen durchgefuehrt. Die Datenerhebung soll sich bis zu einer Fahrzeuglaufstrecke von ca 100000 km erstrecken. Am Ende der Laufzeit werden Verschleissuntersuchungen an Motoren und Auspuffanlagen durchgefuehrt und ausgewertet.
Es wird ein Fahrzeug-Motorkonzept erstellt, das den Betrieb sowohl mit M100-Kraftstoff als auch mit normalem Tankstellenbenzin ermoeglicht. Damit ist ein hoeherer Nutzungswert des Fahrzeugs gegeben, da Benzin getankt werden kann, wenn kein M100-Kraftstoff verfuegbar ist. Ausgegangen wird hierbei vom optimierten M100-Motorkonzept mit 1,8l Hubraum und hoher Verdichtung. Mit Benzin ist dann nur ein in der Leistung eingeschraenkter Betrieb moeglich, etwa bis 80 Prozent der mit M100 moeglichen Hoechstgeschwindigkeit. Das Konzept wird fuer unverbleites Benzin ausgelegt. Die Wahl der Gemischbildungseinrichtung (Vergaser oder Einspritzung) ist noch offen und wird durch die fuer die naechsten Jahre verbindlichen Abgasgrenzwerte bestimmt. Nach Moeglichkeit wird einem Vergasersystem der Vorzug gegeben.
Modifications et calibrage de 3 divers vehicules automobiles de production. But: Atteindre les normes d'emissions ch 1986 sans necessite d'essence sans plomb. (FRA)
Der derzeitige Stand der Wissenschaft laesst vermuten, dass das Waldsterben durch eine Kombination von Wirkungen des Schwefeldioxids, der Stickoxide und Kohlenwasserstoffe verursacht wird. Letztere beide Schadstoffe werden in beachtlicher Menge von Kraftfahrzeugen verursacht. Drei technische Entwicklungen koennen zur Loesung dieser Probleme beitragen. Der Magermotor, der emissionsarme Dieselmotor und der Dreiwegkatalysator. Langfristig sind die ersten beiden Loesungen vorzuziehen, da sie guenstiges Abgasverhalten mit Energiesparsamkeit und Zuverlaessigkeit verbinden. Kurzfristig sind die extrem hohen Anforderungen der US Gesetzgebung nur mit Hilfe des Dreiwegkatalysators erreichbar. Laengerfristig waere es wuenschenswert, moeglichst hochoktaniges (etwa 96 ROZ, 86 MOZ) bleifreies Benzin auf den Markt zu bringen, um die Energiesparsamkeit zu beguenstigen. Es wird vorgeschlagen, die Moeglichkeit eines Ausgleichs zwischen Sparsamkeit und Umweltbelastung innerhalb geringer Grenzen zu erwaegen. Zu bedenken ist auch die Tatsache, dass z.B. der Magermotor seine Emissionseigenschaften ziemlich konstant haelt, waehrend die Funktion des Katalysators im Laufe der Zeit nachlaesst, wobei die routinemaessige Ueberpruefung im Moment kaum technisch durchfuehrbar ist. Um eine schnellere Entlastung der Umwelt zu erreichen als dies durch Verordnungen fuer Neufahrzeuge moeglich ist, koennten verkehrspolitische Massnahmen gesetzt werden. Z.B. Beguenstigungen des oeffentlichen Verkehrs, Tempolimits und autofreie Tage. Auch Nachruestung bestehender KFZ ist moeglich, wenn auch nicht so wirksam wie Dreiwegkatalysatoren.
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