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Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Verordnung über die Befähigung der Seeleute in der Seeschifffahrt (Seeleute-Befähigungsverordnung - See- BV )

Sie sind hier: ELWIS Binnenschifffahrt Befähigungsnachweise See-BV Quereinstieg aus der Seeschifffahrt Besatzung Verordnung über die Befähigung der Seeleute in der Seeschifffahrt (Seeleute- Befähigungsverordnung - See-BV) vom 08. Mai 2014 (BGBl. I Seite 460) geändert durch Artikel 66 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Zuständigkeitsanpassungsverordnung) vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257), Artikel 1 der Ersten Verordnung zur Änderung der Seeleute-Befähigungsverordnung2) vom 28. Juli 2021 (BGBl. I Seite 3236), Artikel 3 der Zweiundzwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 09. April 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 126), Artikel 3 der Verordnung von schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften und der Seeleute-Befähigungsverordnung vom 25. Juni 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 217), Artikel 72 Absatz 5 des Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz) vom 23. Oktober 2024 (BGBl. 2024 Nummer 323), zuletzt geändert durch Artikel 4 der Dritten Verordnung zur Änderung der BMDV-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere Gebührenverordnung und weiterer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften3) vom 25. März 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 100). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur verordnet, jeweils in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsänderungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I Seite 3165) und dem Organisationserlass vom 17. Dezember 2013 (BGBl. I Seite 4310), auf Grund des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3a, 3c, 3d in Verbindung mit Absatz 2 Satz 3 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juli 2002 (BGBl. I Seite 2876), § 9 Absatz 1 und 2 geändert durch Artikel 2 Absatz 1 Nummer 6 des Gesetzes vom 20. April 2013 (BGBl. I Seite 868), im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales und dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft und auf Grund des § 12 Absatz 2 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juli 2002 (BGBl. I Seite 2876), der durch Artikel 2 Absatz 163 des Gesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154) geändert worden ist, in Verbindung mit § 23 Absatz 2 des Bundesgebührengesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154) im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen: Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV)1) Teil 1 Allgemeine Bestimmungen (§ 1 bis § 27) Teil 2 Befähigungen für den Decksbereich (§ 28 bis § 36) Teil 3 Befähigungen für den technischen Bereich (§ 37 bis § 42) Teil 4 Befähigungen im Gesamtschiffsbetrieb (§ 43) Teil 5 Befähigungen im Schiffssicherheitsdienst und in der Gefahrenabwehr (§ 44 bis § 48) Teil 6 Zusätzliche Befähigungen für den Schiffsdienst auf besonderen Schiffstypen (§ 49 bis § 51) Teil 7 Aufrechterhaltung der Befähigung (§ 52 bis § 55) Teil 8 Entzug, Ruhen und Sicherstellung von Befähigungszeugnissen (§ 56 bis § 61) Teil 9 Nachweis einer beruflichen Tätigkeit in der Seeschifffahrt (§ 62) Teil 10 Datenschutz (§ 63) Teil 11 Schlussbestimmungen (§ 64 bis § 66) Anlagen 1) Diese Verordnung dient auch der Umsetzung der 1. Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45), 2. Richtlinie 2005/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 07. September 2005 über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute und zur Änderung der Richtlinie 2001/25/EG (ABl. L 255 vom 30.09.2005, Seite 160), 3. Richtlinie 2005/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 07. September 2005 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen (ABl. L 255 vom 30.09.2005, Seite 22), soweit Berufe in der Seeschifffahrt berührt sind. 2) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94). 3) Artikel 3 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 92/29/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Mindestvorschriften für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz zum Zweck einer besseren medizinischen Versorgung auf Schiffen (ABl. L 113 vom 30.04.1992, Seite 19) und der Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG (ABl. L 124 vom 20.05.2009, Seite 30). Artikel 4 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94) sowie der Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45). Stand: 02. April 2025 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffsuntersuchungsordnung - BinSchUO )

Sie sind hier: ELWIS Untersuchung/Eichung Untersuchung BinSchUO Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffsuntersuchungsordnung - BinSchUO) in der Fassung vom 21. September 2018 (BGBl. I Seite 1398) geändert durch Berichtigung der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt und zur Änderung sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 22. November 2018 (BGBl. I Seite 2032), Artikel 7 der Verordnung zur Änderung binnenschifffahrsrechtlicher, sportbootrechtlicher und wasserwegerechtlicher Vorschriften vom 31. Oktober 2019 (BGBl. I Seite 1518), Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung zur Neuregelung befähigungsrechtlicher Vorschriften in der Binnenschifffahrt*) vom 26. November 2021 (BGBl. I Seite 4982), Artikel 1 der Ersten Verordnung zur Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung und sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 05. Januar 2022 (BGBl. I Seite 2), Artikel 6 der Ersten Verordnung zur Änderung rheinschifffahrtsrechtlicher Vorschriften und weiterer Vorschriften des Binnenschifffahrtsrechts vom 05. April 2023 (BGBl. 2023 II Nummer 105), Artikel 4 der Zweiten Verordnung zur Änderung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und weiterer Vorschriften des Schifffahrtsrechts3) vom 23. Juli 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 253), Artikel 2 Absatz 1 der Ersten Verordnung zur Änderung schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften vom 22. November 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 370), Artikel 1 der Zweiten Verordnung zur Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung und sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften3) vom 14. Oktober 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 242), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung zur Aktualisierung und Verinfachung von schifffahrtsrechtlichen Vorschriften vom 17. Dezember 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 381). Es verordnen auf Grund des § 3 Absatz 1 Nummer 1 bis 6a, Nummer 1, 2 und 2a jeweils auch in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1, Nummer 2, 2a und 4 bis 6a jeweils in Verbindung mit Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 im Satzteil vor Nummer 1 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a Doppelbuchstabe cc des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) eingefügt und § 3 Absatz 1 Nummer 6a durch Artikel 3 Nummer 1 des Gesetzes vom 22. November 2011 (BGBl. I Seite 2279) eingefügt worden sind, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, des § 3 Absatz 1 Nummer 5 in Verbindung mit Absatz 5 SAtz 2 und Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 Nummer 5 und Absatz 5 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit der Bundesministerium für Arbeit und Soziales, des § 3 Absatz 1 Nummer 1, 2 und 2a in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 Absatz 5 Satz 1 und Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 im Satzteil vor Nummer 1 und Absatz 5 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) geändert und § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a Doppelbuchstabe cc des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) eingefügt worden sind, in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I Seite 3165) und dem Organisationserlass vom 14. März 2018 (BGBl. I Seite 374) das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gemeinsam, des § 4 Absatz 2 Satz 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in Verbindung mit § 23 Absatz 2 des Bundesgebührengesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154), von denen § 4 Absatz 2 Satz 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes zuletzt durch Artikel 1 Nummer 5 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen: Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO)1) 2) Kapitel 1 Allgemeines (§ 1 bis § 8) Kapitel 2 Erteilungsverfahren Fahrtauglichkeitsbescheinigung (§ 9 bis § 26) Kapitel 3 Technische Verwaltungsmaßnahmen (§ 27 bis § 28) Kapitel 4 Gleichwertigkeiten, Abweichungen, technische Neuerungen (§ 29 bis § 30) Kapitel 5 Beförderung von Fahrgästen (§ 31 bis § 34) Kapitel 6 Pflichten und Ordnungswidrigkeiten (§ 35 bis § 36) Kapitel 7 Schlussbestimmungen (§ 37 bis § 41) Anhänge Download Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO) 1) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG) und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG (ABl. L 252 vom 16. September 2016, Seite 118) und der Umsetzung der Delegierten Richtlinie (EU) 2018/970 der Kommission vom 18. April 2018 zur Änderung der Anhänge II, III und V der Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe (ABl. L 174 vom 10. Juli 2018, Seite 15) 2) Diese Verordnung dient der Umsetzung der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt am 07. Dezember 2017 geänderten Fassung der Rheinschiffsuntersuchungsordnung auf der Bundeswasserstraße Rhein, angenommen mit Beschluss 2017-II-20 vom 07. Dezember 2017 3) Notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09. September 2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.09.2015, Seite 1). *) Diese Verordnung dient der Umsetzung 1. der Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/EWG und 96/50/EG des Rates (ABl. L 345 vom 27.12.2017, Seite 53), die zuletzt durch die Richtlinie (EU) 2021/1233 (ABl. L 274 vom 30.07.2021, Seite 52) geändert worden ist, sowie 2. der Delegierten Richtlinie (EU) 2020/12 der Kommission vom 02. August 2019 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Standards für Befähigungen und entsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten, für praktische Prüfungen, für die Zulassung von Simulatoren und für die medizinische Tauglichkeit (ABl. L 6 vom 10.01.2020, Seite 15) Stand: 21. Oktober 2025 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/

Radverkehrsmengen (Stadtradeln) Hamburg

Dieser Datensatz enthält die Radverkehrsmengen, die im Rahmen der Kampagne "Stadtradeln" des Klima-Bündnis e.V. durch Nutzende der Stadtradeln-App im Stadtgebiet Hamburg in den Jahren 2018 bis 2020 jeweils in einem 3-Wochen-Zeitraum aufgezeichnet wurden. Bei dem Datensatz handelt es sich um einen Auszug eines deutschlandweiten Datensatzes. Dieser Datensatz wurde im Zuge des Forschungsprojektes MOVEBIS an der TU Dresden aufbereitet. Dabei handelt es sich um ein mFUND-Projekt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die Daten stehen unter der Lizenz CC-BY-NC, d.h. sie dürfen nicht für kommerzielle Zwecke weiterverwendet werden und der Urheber muss genannt werden. Der Urheber lautet folgendermaßen: "Grubitzsch P., Lißner S., Huber S., Springer T., [2021] Technische Universität Dresden, Professur für Rechnernetze und Professur für Verkehrsökologie". Die Netzgrundlage auf die die Daten projiziert werden, stammt aus Open Street Maps. In dem vorliegenden Datensatz sind nur die Verkehrsmengen für die Stadt Hamburg enthalten. Die deutschlandweiten Daten (Radverkehrsmengen, Geschwindigkeiten und Heatmaps) sind über die mCloud verfügbar (siehe Verweise). Die Daten wurden für Hamburg insbesondere für die Darstellung in den städtischen Geoportalen aufbereitet. Die Daten dienen vor allem einer qualitativen Einschätzung, welche Straßen wieviel vom Radverkehr genutzt werden und ob es über die Jahre Änderungen/Verschiebungen gibt, z.B. weil Radverkehrsanlagen saniert oder neu gebaut wurden. Die absoluten Zahlen sind hingegen wenig aussagekräftig, da sie maßgeblich von der Anzahl der Teilnehmenden an der Aktion Stadtradeln abhängen und dementsprechend über die Jahre deutlich zugenommen haben. Es ist auch zu beachten, dass die Teilnehmenden an der Aktion Stadtradeln und somit auch die genutzten Strecken nicht zwingend repräsentativ für die Gesamtbevölkerung und den Radverkehr in der gesamten Stadt sind.

KI gegen den Klimawandel: Forschungsprojekt im Fraunhofer Institut zum optimierten Energiemanagement

Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) in der Forschung zum Klimawandel, Projekt des Frauenhofer Instituts für Techno- und Wirtschaftsmathematik (ITWM) zum optimierten Energiemanagement, Ziel höherer Anteil an erneuerbaren Energien am Energiemarkt; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Digitalisierung, digitale Infrastruktur und Medien

System kooperierender Fahrzeuge für einen individualisierten Öffentlichen Verkehr, Teilvorhaben: Digitale Infrastruktur

Internationales Bodenfeuchtemessnetz (ISMN) - Ein Service der In-situ-Bodenfeuchtedaten global sammelt, harmonisiert und dauerhaft bereitstellt

Veranlassung Der Betrieb des ISMN an der TU Wien wurde seit seiner Implementierung im Jahr 2009 auf Projektbasis durch die Europäische Weltraumagentur (ESA) finanziert. Durch die Initiative des ICWRGC und der BfG wurde eine langfristige Finanzierung und neue Heimat des ISMN in Deutschland unter Mitwirkung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur a. D. Andreas Scheuer sichergestellt. Somit wurde im Jahr 2021 begonnen, den Transfer an ICWRGC/BfG vorzubereiten und neues Personal zu akquirieren. Der Transfer soll bis Ende 2022 abgeschlossen sein und der Produktionsbetrieb aufgenommen werden. Ziele - Das bedeutendste Ziel des ISMN ist die Bereitstellung und Dissemination von In-situ-Bodenfeuchtedaten. Diese Daten werden qualitätsgeprüft und harmonisiert frei zur Verfügung gestellt. Neben der Bereitstellung der Daten fungiert das ISMN als Langzeitarchiv für globale Bodenfeuchtedaten und konsolidiert diese in einer Datenbank. Dafür werden Daten von verschiedensten Datenanbietern mit unterschiedlichen Formaten prozessiert und in die Datenbank eingepflegt. Für einige der Daten erfolgt dies als kontinuierlicher Prozess, sodass Bodenfeuchtedaten als Fast-Echtzeitprodukt abgerufen werden können. Bodenfeuchte ist von großer Bedeutung für die Produktivität von Pflanzen und die Gesundheit von Ökosystemen. Somit hat sie entscheidenden Einfluss auf das Wasserdargebot für die Nahrungsmittelproduktion. Zusätzlich ist die Bodenfeuchte ein wichtiger Steuerfaktor für die Partitionierung von Energie- und Wasserflüssen an der Landoberfläche. Die Verfügbarkeit von langen Zeitreihen dieser Variable ermöglicht es Wissenschaftlern, Anwendern (z.B. Landwirte) und Entscheidungsträgern, Trends zu erkennen, den Einfluss des globalen Wandels abzuschätzen und Adaptionsstrategien zu entwickeln. Das ISMN stellt dauerhafte, harmonisierte und qualitätsgesicherte In-situ-Bodenfeuchtemessungen frei zur Verfügung. Zu diesem Zweck akquiriert und konsolidiert es global verfügbare Bodenfeuchtedaten.

Fischwanderung ohne Grenzen Zur Durchgängigkeit an Wasserstraßen: Fischen die Reise erleichtern - Fische auf Wanderschaft: Wasserstraßen verbinden

Die frei fließenden und staugeregelten Flüsse unter den Bundeswasserstraßen sind für die Fische wichtige Verbindungsgewässer zwischen den Habitaten im Meer und an den Flussoberläufen. Fische, die große Distanzen zurücklegen, orientieren sich an der Hauptströmung und werden deshalb an Staustufen entweder zum Kraftwerk oder zum Wehr geleitet. Dort gibt es keine Möglichkeit mehr, aufwärts zu wandern, wenn nicht in der Nähe der Wehr- oder Kraftwerksabströmung eine funktionierende Fischaufstiegsanlage vorhanden ist. Da Schiffsschleusen keine kontinuierliche Leitströmung erzeugen, werden sie von den Fischarten, die der Hauptströmung folgend lange Distanzen zurücklegen, nicht gefunden. Arten, die auf ihrer Wanderung nicht der Hauptströmung folgen, können auf- oder abwandern, wenn sie eine offene Schleusenkammer vorfinden. Flussabwärts: Fische vor Kraftwerken schützen und vorbeileiten: An Staustufen ohne Wasserkraftanlagen ist die abwärts gerichtete Wanderung über ein Wehr hinweg in der Regel unproblematisch. Voraussetzung: Das Wehr ist in Betrieb, die Fallhöhe beträgt nicht mehr als 13 Meter und im Tosbecken ist eine Wassertiefe von mindestens 0,90 Metern vorhanden. Dagegen können bei Abwanderung durch eine Kraftwerksturbine leichte bis tödliche Verletzungen auftreten. Diese turbinenbedingte Mortalität ist von der Fischart und der Körperlänge der Tiere sowie von Turbinentyp und -größe, der Fallhöhe und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängig. Um hier einen gefahrlosen Fischabstieg zu gewährleisten, sind die Betreiber von Wasserkraftanlagen nach Wasserhaushaltsgesetz verpflichtet, die Wasserkraftanlagen mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Fischpopulation (z. B. mit Feinrechen und einem Bypass am Kraftwerk vorbei ins Unterwasser) aus- bzw. nachzurüsten. Flussaufwärts: Hier helfen nur Fischaufstiege: Verschiedene Untersuchungen der Durchgängigkeit an Rhein, Mosel, Main, Neckar, Weser, Elbe und Donau haben gezeigt, dass zwar ein großer Teil der Staustufen mit Fischaufstiegsanlagen ausgestattet ist, diese für die aufstiegswilligen Fische jedoch schwer zu finden oder zu passieren sind. Im Mai 2009 stimmten die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) folgendes Rahmenkonzept für die erforderlichen Arbeiten ab: - Aufstellung fachlicher Grundlagen, insbesondere zu fischökologischen Dringlichkeiten - Fachliche Beratung der WSV sowie Schulungen - Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Erstellung eines technischen Regelwerks, und - Standardisierung der Anforderungen und Ausführung von Fischaufstiegs-, Fischschutz- und Fischabstiegsanlagen. (Text gekürzt)

Neubau der A 39, 7. Bauabschnitt und OU Ehra - Ergänzendes und Planänderungsverfahren

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) hat bis zur Übernahme durch die Autobahngesellschaft des Bundes in ihren Geschäftsbereichen Lüneburg und Wolfenbüttel im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in mehreren Abschnitten die Planungen für den Bau der ca. 105 km langen Bundesautobahn A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg betrieben. Mit dem 01.01.2021 ist die Planungszuständigkeit sowohl für die neuen als auch für die laufenden Autobahnplanungen auf die Autobahngesellschaft des Bundes übergegangen. Der 7. Planungsabschnitt der A 39 umfasst den Neubau der A 39 zwischen der Anschlussstelle L 289 nordwestlich von Ehra und der Anschlussstelle B 188 östlich von Weyhausen, den Neubau einer Tank- und Rastanlage zwischen Jembke und Tappenbeck sowie die Verlegung der B 248/L 289 zu der nördlich von Ehra geplanten Anschlussstelle des Abschnitts, so dass im Zuge der verlegten Straßen eine vollständige Umfahrung der Ortsdurchfahrten von Ehra entsteht. Der Abschnitt verläuft zwischen den Ortschaften Lessien und Ehra, führt westlich an den Ortschaften Barwedel und Jembke vorbei und endet östlich von Tappenbeck in der künftigen Anschlussstelle B 188 bei Weyhausen. Er weist eine Länge von 14,2 km (Bau-km 0+530 bis Bau-km 14+730) auf. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 09.10.2014 eingeleitet und mit der erneuten öffentlichen Auslegung von Planänderungsunterlagen 2017 fortgesetzt, bevor am 30.04.2018 der das Ausgangsverfahren abschließende Planfeststellungsbeschluss erging. Der im Ausgangsverfahren ergangene Planfeststellungsbeschluss vom 30.04.2018 wurde beklagt und durch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11.07.2019, Az. 9 A 13.18, für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt (vgl. hierzu auch die Presseinformation des BVerwG vom 11.07.2019, https://www.bverwg.de/pm/2019/55). Das Bundesverwaltungsgericht beanstandete, dass die rechtlichen Voraussetzungen für eine Einbeziehung der L 289 und der B 248 als notwendige Folgemaßnahmen des Autobahnvorhabens nicht gegeben seien. Ferner sei das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot im Planfeststellungsbeschluss nicht ausreichend abgearbeitet worden. Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass Vorkommen des Lebensraumtyps 9190 „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur“ und der Anhang-II-Art Hirschkäfer möglicherweise in das FFH-Gebiet „Vogelmoor“ (DE-3430-301) hätten einbezogen werden müssen. Die Rechtsfehler können im Wege des ergänzenden Verfahrens behoben werden. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass nicht ausgeschlossen sei, für die Teilvorhaben auf der Grundlage von § 17 Abs. 1 Satz 4 FStrG in Verbindung mit § 78 Abs. 1 VwVfG oder § 38 Abs. 6 NStrG ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren durchzuführen. In einem ergänzenden Verfahren könnte auch der Verstoß gegen das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot geheilt sowie der Frage nachgegangen werden, ob die Vorkommen des Lebensraumtyps 9190 und der Anhang-II-Art Hirschkäfer in das FFH-Gebiet Vogelmoor einbezogen werden müssen. Im Übrigen wurde die Klage abgewiesen. Hieraus folgt nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dass die Zulassungsentscheidung im Übrigen in Bestandskraft erwachsen ist. Daher sind hinsichtlich des Autobahnvorhabens insbesondere die planfestgestellte Trassenführung, das Rastanlagenkonzept mit dem gewählten Standort der Tank- und Rastanlage zwischen Jembke und Tappenbeck, das Kompensationskonzept mit den planfestgestellten Umweltbegleitmaßnahmen sowie das Immissionsschutzkonzept mit den planfestgestellten Schutzvorkehrungen, soweit diese durch Planänderungen und Planergänzungen nicht berührt werden, rechts- und bestandskräftig festgestellt. Zur Beseitigung der Rechtsfehler hat der regionale Geschäftsbereich Wolfenbüttel der NLStBV vor diesem Hintergrund die Einleitung und Durchführung eines ergänzenden und Planänderungsverfahrens beantragt. Das beantragte ergänzende Verfahren bezieht sich entsprechend den Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts auf die Durchführung einer ergänzenden habitatschutzrechtlichen Betrachtung, auf die Neuordnung der Straßenentwässerung, einschließlich der Umplanung der planfestgestellten Regenrückhaltebecken zu Retentionsbodenfiltern, sowie auf die Teilverlegungen der L 289 (im Auftrag des Landes) und der B 248 (im Auftrag des Bundes) im Zusammenhang mit der nördlich von Ehra planfestgestellten Anschlussstelle. Einbezogen wurde ferner die Verlegung der mit Ausgangsplanfeststellungsbeschluss vom 30.04.2018 in der Gemarkung Grußendorf vorgesehene und durch Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht (Az. 9 A 16.18) gesondert angefochtene Ersatzaufforstung (Maßnahmenblatt 12.1 E FCS) auf gleichwertige landeseigene Domänenflächen in der Gemarkung Oerrel. Darüber hinaus wurde die Maßnahmenfläche 6.7 A und 6.8 A auf demselben Flurstück verschoben. Für die Teilverlegungen der L 289 und B 248 im Zuge der Anschlussstelle Ehra wurden mit dem Ziel maßgeblicher Verkehrsentlastungen für die betroffenen Ortsdurchfahrten ein umfassendes Planungskonzept erarbeitet und eine Variantenuntersuchung neu durchgeführt. Die zu Grunde gelegte Abgrenzung des FFH-Schutzgebietes Vogelmoor (DE-3430-301) wurde unter Beteiligung des NLWKN überprüft. Die Straßenentwässerung entlang der planfestgestellten Baustrecke wurde auf der Grundlage aktualisierter wassertechnischer Unterlagen einschließlich eines Fachbeitrages, der die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen, insbesondere die Auswirkungen der Straßenentwässerung auf die betroffenen Wasserkörper nach den Qualitätsanforderungen der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), dem Wasserhaushaltsgesetz (WHG) des Bundes und den hierzu ergangenen Verordnungen, insbesondere der Oberflächengewässerverordnung (OGewV) und der Grundwasserverordnung (GrwV) untersucht und bewertet, neugeordnet. Die vorzusehenden Retentionsbodenfilter zur bestmöglichen Minimierung stofflicher Einträge aus der Straßenentwässerung in die betroffenen Wasserkörper wurden in das Verfahren einbezogen. Weiterhin wird anstelle der Aufforstung einer privaten Fläche in der Gemeinde Sassenburg, Gemarkung Grußendorf, eine gleichwertige Fläche der öffentlichen Hand in der Samtgemeinde Hankensbüttel, Gemarkung Oerrel, als Kompensationsmaßnahme zur Aufforstung vorgesehen. Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens ist der Planfeststellungsänderungs- und -ergänzungsbeschluss am 28.06.2024 ergangen. Der Beschluss wird vor dem Bundesverwaltungsgericht beklagt (Az. 9 A 15.24); die Bestandskraft (Unanfechtbarkeit) bleibt abzuwarten.

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