Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Auch die Quote der Einpendler nach Berlin ist mit rund 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten gegenüber anderen Ballungsräumen sehr gering. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an, z.T. gibt es bereits wieder eine “Rückbesinnung” auf die Vorteile innerstädtischen Wohnens und Einkaufens, ein Trend, der die Bemühungen um eine verkehrsreduzierende, kompakte Siedlungsentwicklung unterstützen kann. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen leichten Anstieg 1.304.550 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2011, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 3). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008 )), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000 – 2008 um 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang von 2008 auf 2009 beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen, eine Fortschreibung unter dem Titel “Luftreinhalteplan 2009-2020” in Vorbereitung. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11 %) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2009 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Sowohl die hohen Werte für PM10 in 2005 und 2006 als auch der Rückgang in den Jahren 2007 und 2008 bzw. der Wiederanstieg 2009 und 2010 zeigen eine starke wetterbedingte Komponente. Die Jahresmittelwerte, aber mehr noch die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts für das Tagesmittel hängen sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden ab. Beim Stickstoffdioxid ist diese starke Abhängigkeit so nicht gegeben. Die weiterhin stagnierende Entwicklung der Immissionswerte wird eher durch Einflüsse der Fahrzeugflotte selbst bestimmt. Insgesamt zeigt sich die NO 2 -Belastung der letzten Jahre wesentlicher resistenter gegenüber Luftreinhaltemaßnahmen als die PM10-belastung.Insbesondere lagen sie selbst in den Jahren mit den günstigsten meteorologischen Ausbreitungsbedingungen an allen Straßenstandorten noch über dem seit dem 01.01.2010 gültigen Grenzwert für das Jahresmittel. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2010 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2009 und Stickstoffdioxid zeigen Überschreitungen im Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt auf einer Gesamtlänge von rund 55 km, während der (berechnete) Jahresmittelwert für PM10 nur an wenigen Stelle den Grenzwert von 40µg/m 3 überschreitet. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin auch weiterhin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität“ (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die Ozonrichtlinie ist mit der 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 3 zeigt die entsprechenden Werte für die Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM2,5, PM10 und Stickstoffdioxid. Auf europäischer Ebene regelt die EU-Richtlinie 2008/50 die Beurteilung der Luftqualität anhand festgelegter Grenz- und Zielwerte für alle relevanten Schadstoffe einschließlich der Bestimmung einheitlicher Methoden und Kriterien. Erstmals werden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube (Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer; PM2.5) festgesetzt. National dient die 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – der Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Gleichzeitig wurden die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) und die Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33. BImSchV) durch die 39. BImSchV aufgehoben. Berlin gilt nach § 11 der 39. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 39. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
Daten zu gefährlichen Chemikalien in Kleidung vom Online-Händler SHEIN – Teil III: Ergebnisse der Folgeuntersuchung zwischen Dezember 2025 und Januar 2026 Dieser Datensatz stellt die Ergebnisse einer Greenpeace-Folgerecherche von 2026 zu gefährlichen Chemikalien in Textilprodukten von der SHEIN-Plattform dar und baut auf der Recherche von 2025 auf. Nach der Veröffentlichung der Rechercheergebnisse von Greenpeace im Jahr 2025 erklärte Shein, dass das Unternehmen die betroffenen Produkte von der Plattform genommen hätte. Während dies für die exakten Produktnummern zutraf, blieben identische und ähnliche Produkte mit denselben Eigenschaften jedoch weiterhin gelistet. Daher wurde diese Folgerecherche an Produkten von Shein durchgeführt, die den Produkten identisch oder ähnlich sind, in denen bei der letzten Recherche gefährliche Chemikalien über den EU-Grenzwerten gefunden wurden. Der aktuelle Datensatz präsentiert die Ergebnisse der Folgerecherche. Ziel war es zu prüfen, ob die noch gelisteten gleichwertigen Produkte ein anderes Chemikalienprofil aufweisen als die in der vorherigen Recherche festgestellten nicht EU-konformen Produkte
Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.
Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert. So hat alleine die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge seit 1989 um 45 % auf nunmehr 1.534.530 Kraftfahrzeuge zugenommen (alle angemeldeten Kraftfahrzeuge nach Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) zum 31.12.2004, KFZ im Verkehr ohne Anhänger und stillgelegte KFZ und Anhänger 1.263.203). Auch für die Zukunft wird ein weiteres Verkehrswachstum, insbesondere beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr erwartet. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karte 07.02 Straßenverkehrslärm (Ausgabe 2005)), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden. Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Auch zwischen 2000 und 2002 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 25 % und beim Feinstaub um über 10 % zurückgegangen. Auch die Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2002 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten gemessenen Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgütemessnetzes BLUME innerhalb der letzten 6 Jahre um fast 40 % gesunken. Aber da sich die Feinstaubemission durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in dieser Zeit kaum vermindert hat, ist der Straßenverkehr nach den sonstigen Quellen der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr hat einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen in Berlin, während die sonstigen Quellen 40% verursachen. Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hat 2002 einen Anteil von 47 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 29 % der Gesamtmenge emittieren. Vergleichsweise besonders hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Gerade hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleich bleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 . Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 8. Juli 2003) ein Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Die Umsetzung der Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr ist bis 2015 vorgesehen. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Schadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der künftigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16% der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11%) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2002 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Die hohen PM10-Werte in 2002 und 2003 sowie der Rückgang in 2004 sind vorwiegend wetterbedingt. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2002 zeigen verbreitet Überschreitungen im gesamten Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die neue Ozonrichtlinie ist inzwischen mit der neuen 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 2 zeigt die entsprechenden Werte für die beiden Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM10 und Stickstoffdioxid. Berlin gilt nach § 1 der 22. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 22. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2005 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 9 bis 11 deutlich werden. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005 und 2007 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2005. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Beispieljahr 2002 veranschaulicht Abbildung 12; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 30 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMIS-Luft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle rot eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2005 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm einschließlich südlicher Verlängerung, die Frankfurter Allee oder das Adlergestell in Köpenick. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 163 km Straßenlänge (= 12 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 63 000 Menschen leben (vgl. Tabelle 4). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der in der Karte deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass ein Viertel aller Abschnitte den Indexwert von 1,76 – 2,00 überschreitet. Auch dieser rund 294 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten (Ausgabe 2008)). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO 2 ) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2005, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Das davon ausgehende Trendszenario berücksichtigt für den Trendzeitpunkt 2015 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen, wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2005 ein Rückgang der NO x -Emissionen um gut 21 % und der PM10-Emissionen um etwa 7 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch an rund 153 km Hauptstraßennetz mit etwa 61.000 betroffenen Anwohnern mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 5). Es müssen also zusätzliche Maßnahmen in Berlin auf nationaler und europäischer Ebene ergriffen werden, um beide Anteile weiter zu reduzieren. Ein ähnliches Fazit lässt sich für die vorhersehbare Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung ziehen. Durch die bisher eingeleiteten Maßnahmen des Trendszenarios wird sich die Konzentration in den Hauptverkehrsstraßen bis 2015 wesentlich reduzieren, wodurch auch die Zahl der Straßen mit Grenzwertüberschreitungen und die davon betroffenen Anwohner um etwa 86 % sinken wird. Es bedarf aber auch hier zusätzlicher, vorwiegend in Berlin zu treffender Maßnahmen, um die verbleibenden knapp 16 km Straßen und die dort lebenden 4.300 (überprüfen) Betroffenen zu entlasten. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2010 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um 22% zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um den als Jahresmittel definierten Grenzwert für Feinstaub auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2015 mehr als zu halbieren und des Jahresgrenzwertes für Stickstoffdioxid um fast 90 % zu senken. Die zusätzlich möglichen Maßnahmen und ihre Wirkung auf die Luftqualität beschreibt im Einzelnen der im August 2005 vom Berliner Senat beschlossene Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010.
Die Luftqualitätsgrenzwerte wurden in Nordrhein-Westfalen im vergangenen Jahr – wie auch im Vorjahr – an allen Probenahmestellen eingehalten, es gab weiterhin keine Grenzwertüberschreitungen. Die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) befanden sich im Vergleich zum Vorjahr auf einem ähnlichen, geringfügig höheren Niveau. Der Zielwert für Ozon wurde 2025 ebenfalls an keiner Probenahmestelle überschritten. Allerdings wurde an einer industrienahen Messstation in Stolberg der Zielwert für Arsen als Staubinhaltsstoff erneut überschritten. Die Luftqualitätsbilanz 2025 im Einzelnen: Stickstoffdioxid (NO 2 ) Der Grenzwert für die mittlere Jahresbelastung mit Stickstoffdioxid beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) Luft. Er dient dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Stickstoffdioxid wurde 2025 an 133 Probenahmestellen gemessen. Dabei kamen an 56 Standorten automatische Messverfahren und an 77 Standorten Passivsammler zum Einsatz. Nachdem im Jahr 2024 erstmalig an allen Stationen der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert eingehalten wurde, gab es auch im Jahr 2025 keine Überschreitungen. Feinstaub PM 10 Beim Feinstaub werden zwei verschiedene Korngrößen gemessen, Partikel mit einem maximalen Durchmesser von zehn Mikrometern (PM 10 ) und die noch kleinere Feinstaubfraktion mit maximal 2,5 Mikrometern Durchmesser (PM 2,5 ). An allen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurden die Grenzwerte, wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Der EU-Grenzwert für den Jahresmittelwert beträgt 40 µg/m³. Dieser Grenzwert wird seit vielen Jahren eingehalten. Im Jahr 2025 lag die Belastung leicht über dem Niveau der beiden verhältnismäßig niedrig belasteten Vorjahre. Neben dem Grenzwert von 40 µg/m³ für das Jahresmittel wurde an allen 67 Probenahmestellen auch der Tagesmittel-Grenzwert eingehalten. Danach dürfen an einer Probenahmestelle maximal 35 Tage pro Kalenderjahr mit einer mittleren Belastung von mehr als 50 µg/m³ auftreten. Feinstaub PM 2,5 Die noch kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM 2,5 wurden 2025 an 56 Orten in Nordrhein-Westfalen gemessen. Der Grenzwert von 25 µg/m³ wurde an allen NRW-Messstationen mit Jahresmittelwerten zwischen 5 und 13 µg/m³ sicher eingehalten. Metallische Staubinhaltsstoffe und Benzo[a]pyren Für die Bewertung der Luftqualität analysiert das LANUK Feinstäube auch auf gesundheitsschädliche Inhaltsstoffe. An 16 Probenahmestellen wurde der Feinstaub auf Schwermetalle und ihre Verbindungen untersucht. Die europaweiten Grenz- und Zielwerte für Verbindungen von Blei, Arsen, Cadmium und Nickel im Feinstaub PM 10 wurden, außer in Stolberg, landesweit eingehalten. In Stolberg wurde der höchste Jahresmittelwert für Metalle im PM 10 für Arsen mit 6,6 Nanogramm pro Kubikmeter (ng/m 3 ) im Umfeld einer Anlage zur Bleiproduktion gemessen. In Stolberg wird im dritten Jahr in Folge der Zielwert von 6 ng/m³ überschritten. Die Konzentration von Benzo[a]pyren (BaP) im Feinstaub wurde an 22 Probenahmestellen analysiert. Der Zielwert von 1 ng/m³ für den PM 10 -Inhaltsstoff Benzo[a]pyren (BaP), der als Leitkomponente für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) dient, wurde landesweit eingehalten. Schwefeldioxid, Benzol und Ozon Die EU-Grenzwerte für Schwefeldioxid (SO 2 ) und Benzol wurden landesweit eingehalten. Die Ozonwerte überschritten an sieben Tagen im Jahr 2025 den Informationsschwellenwert von 180 µg/m³. Das bedeutet, dass an mindestens einer der insgesamt 31 Messstationen ein 1-Stunden-Mittelwert über diesem Schwellenwert gemessen wurde. Der Alarmwert für bodennahes Ozon für den Stundenmittelwert von 240 µg/m³wurde 2025 an keinem Tag überschritten. Für Ozon gilt zusätzlich ein Zielwert für einen Zeitraum von drei Jahren. Im Mittel über drei Jahre dürfen danach an maximal 25 Tagen pro Jahr die Acht-Stunden-Mittelwerte den Wert von 120 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreiten. Der Zielwert wurde 2025 landesweit eingehalten. Ausblick Die EU hat im Jahr 2024 die novellierte Luftqualitätsrichtlinie in Kraft gesetzt. Neue, deutlich ambitioniertere Grenzwerte müssen damit bis zum Jahr 2030 eingehalten werden. Die Richtlinie ist noch nicht in deutsches Recht umgesetzt. In NRW wird aktuell geprüft, welche Änderungen zur Erfüllung der zukünftig geltenden Anforderungen notwendig sind. An der Anpassung des Messnetzes wird im LANUK bereits gearbeitet. Jahreskenngrößen zur Luftqualität 2025 und der Vorjahre: https://luftqualitaet.nrw.de/bilanzkarten.php Die Vorgaben und Herausforderungen der neuen EU-Luftqualitätsrichtlinie sind im LANUK-Jahresbericht 2025 beschrieben: Weitere Hintergrundinformationen: https://www.lanuk.nrw.de/themen/luft/luftqualitaet zurück
<p> <p>Der Artikel beschreibt drei wichtige Indikatoren, welche die Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit der Bevölkerung in Deutschland aufzeigen. 2023 konnten insgesamt etwa 269.100 verlorene gesunde Lebensjahre (Disability-Adjusted Life Years; DALYs) auf Feinstaub (PM2,5) zurückgeführt werden. Im Vergleich zu 2010 sind die DALYs um etwa 62 % zurückgegangen.</p> </p><p>Der Artikel beschreibt drei wichtige Indikatoren, welche die Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit der Bevölkerung in Deutschland aufzeigen. 2023 konnten insgesamt etwa 269.100 verlorene gesunde Lebensjahre (Disability-Adjusted Life Years; DALYs) auf Feinstaub (PM2,5) zurückgeführt werden. Im Vergleich zu 2010 sind die DALYs um etwa 62 % zurückgegangen.</p><p> <p>Der Mensch ist im Verlauf seines Lebens unterschiedlichen Risikofaktoren ausgesetzt, die sich negativ auf die Gesundheit auswirken können. Einige dieser Faktoren kann der Mensch unmittelbar durch sein Verhalten beeinflussen, indem sie oder er zum Beispiel nicht raucht, sich regelmäßig bewegt und gesund ernährt. Andere Faktoren, wie zum Beispiel die Belastung der Außenluft mit Schadstoffen, sind durch Verhaltensänderungen einzelner Menschen jedoch nur sehr eingeschränkt beeinflussbar. Eine Reduktion der Belastung ist dort vorrangig durch politische Maßnahmen, wie zum Beispiel die Beschränkung des Schadstoffausstoßes in der Industrie oder im Verkehr, erreichbar.</p> <p>Ein weltweit und auch in Deutschland besonders relevanter Luftschadstoff ist <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/feinstaub">Feinstaub</a> (engl. Particulate Matter; PM). Grundsätzlich ist in den letzten Jahren die Feinstaubbelastung in Deutschland deutlich zurückgegangen. Für Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) empfiehlt die Weltgesundheitsorganisation (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>), Konzentrationen von 5 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) im Jahresmittel nicht zu überschreiten. Neue europäische Studien zeigen jedoch, dass es grundsätzlich keine Feinstaubkonzentration gibt, unterhalb der gesundheitsschädigende Wirkungen sicher ausgeschlossen werden können.</p> <p>Um neben der Belastung mit Feinstaub auch die potentielle Wirkung dieses Schadstoffs auf die Gesundheit der gesamten Bevölkerung möglichst umfassend und vergleichbar mit der Wirkung anderer Risikofaktoren abbilden zu können, wird national wie international das Konzept der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/belastung-des-menschen-ermitteln/umweltbedingte-krankheitslasten/faq-umweltbedingte-krankheitslasten">umweltbedingten Krankheitslast</a> (engl. Environmental Burden of Disease; EBD) eingesetzt. Dieses Konzept gehört zu den sogenannten vergleichenden Risikobewertungen (engl. Comparative Risk Assessments, CRA), in denen eine Vielzahl von Risikofaktoren in einem standardisierten Konzept berücksichtigt werden können. Untereinander vergleichbar werden die verschiedenen Risikofaktoren vor allem durch den Einsatz der Maßzahl <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/belastung-des-menschen-ermitteln/umweltbedingte-krankheitslasten/faq-umweltbedingte-krankheitslasten#was-sind-disability-adjusted-life-years-dalys">Disability-Adjusted Life Year</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/daly">DALY</a>) – im Deutschen als verlorenes gesundes Lebensjahr bezeichnet – einem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> für die Bevölkerungsgesundheit.</p> <p>Im Folgenden werden drei Indikatoren präsentiert, um die Relevanz des Feinstaubs (PM2,5) für die Bevölkerung in Deutschland einzuordnen:</p> <ul> <li>der Anteil der Bevölkerung, der von einer Feinstaubbelastung oberhalb des WHO-Richtwertes betroffen ist</li> <li>die bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung im Jahresmittel</li> <li>die Krankheitslast durch Feinstaub</li> </ul> <p>Für alle Indikatoren werden Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 2,5 Mikrometer (µm) betrachtet (PM2,5). Dies gilt auch für die Analysen zu den gesundheitlichen Auswirkungen, weil für diese Partikelfraktion viele hochwertige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/belastung-des-menschen-ermitteln/epidemiologie">epidemiologische Studien</a> vorliegen. Dies sind Bevölkerungsstudien, die den Zusammenhang zwischen der PM2,5-Konzentration in der Außenluft und dem Risiko für bestimmte gesundheitliche Auswirkungen untersuchen.</p> <p>Neuerungen auf einen Blick:</p> <ul> <li>Die feinstaubbedingte Krankheitslast von Demenzerkrankungen bei Erwachsenen ab einem Alter von 60 Jahren wurde erstmalig berechnet.</li> <li>Die Bevölkerungszahlen aus dem Zensus 2022 wurden ab dem Untersuchungsjahr 2022 entsprechend der jährlichen Bevölkerungsfortschreibung des Statistischen Bundesamtes angepasst.</li> </ul> </p><p> Ermittlung der Belastungssituation durch Feinstaub <p>Um die Belastungssituation, auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/exposition">Exposition</a> genannt, und mögliche Gesundheitsrisiken durch Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) in Deutschland zu ermitteln, sind Informationen zur räumlichen Verteilung der Feinstaubbelastung in der Außenluft und der Bevölkerung erforderlich. Dafür werden flächendeckend modellierte Jahresmittelwerte der PM2,5-Konzentrationen in der Außenluft für Deutschland verwendet. Diese Werte sind repräsentativ für PM2,5-Konzentrationen in Gebieten des städtischen und ländlichen Hintergrunds in Deutschland. Das heißt, dass die Modelldaten hierbei weder PM2,5-Konzentrationen von höher belasteten Verkehrsmessstationen noch Messstationen in der Nähe von Industrieanlagen berücksichtigen. Im Verlauf der letzten Jahre haben sich die PM2,5-Belastungen an verkehrsnahen Stationen dem Belastungsniveau im städtischen Hintergrund deutlich angenähert (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> 2025), so dass der Ausschluss dieser Messstationen nur noch einen geringen Einfluss auf die darauf basierenden weiteren Berechnungen hat. Die modellierten Jahresmittelwerte der PM2,5-Konzentrationen werden dann mit räumlichen Informationen zur Bevölkerungsverteilung aus dem Zensus 2011 bzw. Zensus 2022 kombiniert. Die Bevölkerungsgröße wird entsprechend der Bevölkerungsfortschreibung des Statistischen Bundesamtes jährlich angepasst.</p> <p>Auf Basis der Kombination der oben genannten Feinstaub- und Bevölkerungsdaten lässt sich ermitteln, wie viele Menschen welchen PM2,5-Konzentrationen im Jahresdurchschnitt ausgesetzt sind. Diese Ergebnisse bilden nicht nur die Grundlage für die Ableitung der Indikatoren zur Belastungssituation durch Feinstaub, sondern auch für die Berechnung der resultierenden Krankheitslast in Deutschland. Genauere Beschreibungen zu den Eingangsdaten und insbesondere zur Methodik der Ableitung der Indikatoren sind im UMID-Artikel von Kienzler und Kollegen zu finden (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/4031/publikationen/artikel_5_dnk.pdf">Kienzler et al. 2024</a>).</p> </p><p> Indikator „Bevölkerungsanteil oberhalb des WHO-Richtwertes für Feinstaub“ <p>Für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> „Bevölkerungsanteil oberhalb des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Richtwertes für Feinstaub“ werden die modellierten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Jahresmittelkonzentrationen in Klassen eingeteilt. Durch die räumliche Verknüpfung mit der Bevölkerungsverteilung kann die Anzahl der Personen in den einzelnen Klassen bestimmt und für gleiche Klassen aufsummiert werden. Die Abb. „Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM2,5)“ zeigt die Feinstaubbelastung bei Einteilung in Klassen mit je 5 µg/m³ Klassenbreite für die einzelnen Untersuchungsjahre. Die Tabelle „Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM2,5)“ zeigt die Bevölkerungsanteile (in Prozent), differenziert in Feinstaubklassen mit 1 µg/m³ Klassenbreite. Aus diesen Informationen kann abgeleitet werden, welcher Anteil der Bevölkerung Feinstaubkonzentrationen oberhalb bestimmter gesundheitlicher Bewertungsmaßstäbe ausgesetzt ist. Als Referenz dienen unter anderem der WHO-Richtwert für PM2,5 von 5 µg/m³ im Jahresmittel, der derzeit geltende EU-Grenzwert von 25 µg/m³ sowie der ab dem Jahr 2030 verbindlich einzuhaltende EU-Grenzwert von 10 µg/m³ im Jahresmittel.</p> <p>Test</p> <strong> Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM 2,5) </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Bev-anteile-je-Feinstaubklasse_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF (131,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Bev-anteile-je-Feinstaubklasse_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,89 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Bev-anteile-je-Feinstaubklasse_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM 2,5) </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Bev-anteile-je-Feinstaubklasse_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (52,74 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Bev-anteile-je-Feinstaubklasse_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (233,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Die Daten in der Tabelle und der Abbildung zeigen, dass die Feinstaubbelastung in Deutschland in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen ist. Zwischen 2010 und 2023 ist eine klare Verschiebung der Bevölkerungsanteile hin zu niedrigeren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Konzentrationen zu erkennen. Im gesamten betrachteten Zeitraum war keine Person in Deutschland einer PM2,5-Belastung oberhalb des derzeitigen EU-Grenzwerts von 25 µg/m³ im Jahresmittel ausgesetzt. Darüber hinaus ist der Anteil der Bevölkerung, der einer Feinstaubbelastung oberhalb des ab 2030 einzuhaltenden EU-Grenzwerts von 10 µg/m³ ausgesetzt ist, bis 2023 auf etwa 0,1 % gesunken - mit der Einschränkung, dass dieser Auswertung nur Daten von Messstationen aus dem ländlichen und städtischen Hintergrund zugrunde liegen.</p> <p>Legt man als Bewertungsmaßstab jedoch den aktuellen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Richtwert für PM2,5 zu Grunde (WHO 2021), ergibt sich ein anderes Bild. Demnach wurde der empfohlene Jahresmittelwert von 5 µg/m³ im gesamten Untersuchungszeitraum für 100 % oder nahezu 100 % der Bevölkerung in Deutschland überschritten (siehe Abb. „Anteil der Bevölkerung oberhalb des WHO-Richtwerts/EU-Grenzwerts für Feinstaub (PM2,5)“). Dies bedeutet aus Sicht des Gesundheitsschutzes, dass im Untersuchungszeitraum nahezu die gesamte Bevölkerung Feinstaubkonzentrationen ausgesetzt war, die laut WHO mit einem erhöhten Gesundheitsrisiko verbunden sind.</p> <p>Ein Diagramm zeigt für den Zeitraum 2010 bis 2023 die Anteile der von Überschreitung des Richtwerts der Weltgesundheitsorganisation sowie des ab 2030 verbindlich geltenden EU Grenzwerts für Feinstaub (PM2,5) betroffenen Menschen in Deutschland – mit absteigender Tendenz bezogen auf den ab 2030 verbindlich geltenden EU-Grenzwert.</p> <strong> Bevölkerungsanteil mit Feinstaubbelastung (PM2,5) oberhalb des WHO-Richtwerts/EU-Grenzwerts </strong> <p>* <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a> Luftqualitätsrichtwert 2021: 5 µg/m³ im Jahresmittel; EU-Grenzwert verbindlich einzuhalten ab 2030: 10 µg/m³ im Jahresmittel; Berechnung auf Grundlage der Bevölkerungsdichteverteilung (Zensus 2011, Zensus 2022), skaliert für das jeweilige Jahr.</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt 2025</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de_indikator_gesu-03_pm25-belast-bev-feinstaub_2025-09-25.pdf">Diagramm als PDF (109,29 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de-en_indikator_gesu-03_pm25-belast-bev-feinstaub_2025-09-25.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der generell beobachtete Rückgang der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Belastung ist überwiegend auf die Minderungsmaßnahmen bei Emissionen aus stationären Quellen (mit fossilen Brennstoffen betriebene Kraftwerke, Abfallverbrennungsanlagen, Haushalte / Kleinverbraucher und diverse Industrieprozesse) und im Verkehrsbereich zurückzuführen (nähere Informationen zu Quellenanteilen an den Feinstaubemissionen finden Sie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/emission-von-feinstaub-der-partikelgroesse-pm25#emissionsentwicklung">hier</a>). Ein weiterer Rückgang der Belastung bis 2030 ist durch die Emissionsreduktionsverpflichtungen der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L2284">NEC-Richtlinie</a> zu erwarten. Bei Umsetzung der Maßnahmen aus den nationalen Luftreinhalteprogrammen (in <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/78895#die-emissionshochstmengen-der-alten-nec-richtlinie">Deutschland</a> u. a. der „Kohleausstieg“, die Verringerung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft und die Verkehrswende (E-Mobilität)) können die Emissionen von Feinstaub und seinen Vorläufergasen bis 2030 weiter reduziert werden. Trotz der insgesamt positiven Entwicklung bleibt abzuwarten, wie stark sich dieser Trend in den Folgejahren fortsetzen wird, weil bereits ein deutlich niedrigeres Belastungsniveau erreicht wurde und die weitreichenden Maßnahmen zur Emissionsreduktion auch auf europäischer Ebene nochmals verstärkt werden müssen, um die Belastung weiter in Richtung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Empfehlungen zu senken.</p> <p>Des Weiteren haben besondere und zeitlich befristete Einflussfaktoren, wie z.B. Witterungsbedingungen oder die Folgen der Corona-Pandemie auf das Mobilitätsverhalten, in den jeweiligen Jahren einen nennenswerten Einfluss auf die Höhe der jährlichen Feinstaubbelastung in Deutschland. Welchen Einfluss die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> auf die Luftqualität nehmen kann, wird beispielsweise bei Betrachtung des Verlaufs der jährlichen PM2,5-Konzentration deutlich: obwohl die Feinstaub-Emissionen in Deutschland kontinuierlich abnahmen, fallen die Jahre 2012 oder auch 2023 mit einer witterungsbedingt vergleichsweise niedrigen Feinstaubbelastung deutlich aus dem Rahmen.</p> </p><p> Indikator „Bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung im Jahresdurchschnitt“ <p>Aus der Verknüpfung der räumlichen Verteilung der Feinstaubkonzentrationen und Informationen zur Bevölkerungsverteilung lässt sich für die betrachteten Jahre zudem eine durchschnittliche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/47333">bevölkerungsgewichtete Feinstaubexposition</a> für nahezu die gesamte Bevölkerung in Deutschland ermitteln. Feinstaubkonzentrationen, denen ein großer Bevölkerungsanteil ausgesetzt ist, haben somit einen größeren Einfluss auf das Gesamtergebnis als solche, von denen nur ein kleiner Teil der Bevölkerung betroffen ist.</p> <p>Die durchschnittliche jährliche bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung in Deutschland ist in der Abbildung „Bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) im Jahresdurchschnitt“ dargestellt. Hier wird deutlich, dass die bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung trotz zwischenzeitlicher Schwankungen der PM2,5-Konzentrationen über den gesamten Zeitraum hinweg deutlich gesunken ist: im Jahr 2010 betrug die bevölkerungsgewichtete PM2,5-Belastung der deutschen Bevölkerung 15,9 µg/m³, im Jahr 2023 nur noch 7,3 µg/m³, was einer Reduktion von rund 54 % entspricht.</p> <p>Ein Balkendiagramm zeigt in zeitlicher Abfolge von 2010 bis 2023 die bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung (PM2,5) im Jahresdurschnitt für Deutschland. Die Belastung ging von 2010 bis 2023 um 54 % deutlich zurück.</p> <strong> Bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung (PM2,5) im Jahresdurchschnitt </strong> <p>* Bevölkerungsgewichtete <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/exposition">Exposition</a> abgeleitet aus der Kombination von Mess- und Modelldaten, welche die ländliche und städtische Hintergrundbelastung durch Feinstaub repräsentieren</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt 2025</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de_indikator_gesu-04_pm25-bev-gewicht-feinstaubbelast_2025-09-25.pdf">Diagramm als PDF (371,99 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de-en_indikator_gesu-04_pm25-bev-gewicht-feinstaubbelast_2025-09-25.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,59 kB)</a></li> </ul> </p><p> Indikator: „Krankheitslast durch Feinstaub“ <p>Um das Gesundheitsrisiko, das mit der zuvor ermittelten Feinstaubbelastung für die Bevölkerung einhergeht, schätzen zu können, wird das Konzept der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/belastung-des-menschen-ermitteln/umweltbedingte-krankheitslasten/faq-umweltbedingte-krankheitslasten">Umweltbedingten Krankheitslast</a> (engl. Environmental Burden of Disease, EBD) verwendet. Es verfolgt das Ziel, die den umweltassoziierten Risikofaktoren, wie Feinstaub oder Umweltlärm, zuzuschreibende Krankheitslast einer Bevölkerung oder Bevölkerungsgruppe zu ermitteln und sie in einer einheitlichen Maßzahl (engl. Disability-Adjusted Life Year; <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/daly">DALY</a>) darzustellen. Dadurch können Krankheitslasten, die auf unterschiedliche Umweltrisikofaktoren oder andere Risikofaktoren zurückgeführt werden können, miteinander verglichen werden. Ein DALY entspricht dabei einem verlorenen gesunden Lebensjahr. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a> vereinen die durch das Versterben verlorenen Lebensjahre (engl. Years of Life Lost due to premature death; YLLs) und die mit gesundheitlichen Einschränkungen gelebten Jahre (engl. Years Lived with Disability; YLDs) in einer Maßzahl.</p> <p>Die Methoden zur Berechnung der Krankheitslast können dem <a href="https://www.mdpi.com/1660-4601/19/20/13197">Fachartikel</a> entnommen und Antworten auf häufig auftretende Fragen in den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/belastung-des-menschen-ermitteln/umweltbedingte-krankheitslasten/faq-umweltbedingte-krankheitslasten">FAQs</a> nachgelesen werden. Die Quellen für die in den Modellen eingesetzten Daten sind als Übersicht in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Im Folgenden werden ausschließlich die berechneten Ergebnisse zur Krankheitslast präsentiert.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Tab_Datenquellen_BoD_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Quellen der Eingangsdaten für die Berechnung der Krankheitslast </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_Datenquellen_BoD_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (41,35 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_Datenquellen_BoD_2026-04-14.docx">Tabelle als Word (15,68 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Die Krankheitslast wurde für die folgenden Erkrankungen (sogenannte Gesundheitsendpunkte) für die Bevölkerung ab einem Alter von 25 Jahren bzw. ab 60 Jahren (Demenz), ermittelt: </p> <ul> <li>Chronisch obstruktive Lungenerkrankungen (COPD)</li> <li>Lungenkrebs</li> <li>Schlaganfall</li> <li>Ischämische Herzerkrankungen</li> <li>Diabetes mellitus Typ 2</li> <li>Demenz</li> </ul> <p>Für jeden der genannten Gesundheitsendpunkte wurde die Krankheitslast berechnet, welche auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/exposition">Exposition</a> gegenüber Feinstaub zurückzuführen ist, ausgedrückt in YLLs, YLDs, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>, DALYs pro 100.000 Personen und als Anzahl attributabler Todesfälle. Darüber hinaus wurde die Krankheitslast über alle betrachteten Erkrankungen hinweg zusammengefasst. Zunächst werden die Gesamtergebnisse dargestellt, anschließend die Ergebnisse für die einzelnen Erkrankungen beschrieben (siehe nachfolgende Tabellen sowie die Diagramme am Ende des Abschnitts). </p> <p>Alle Ergebnisse werden als Mittelwert und dem dazugehörigen 95 %-Unsicherheitsintervall aufgeführt. Dies soll verdeutlichen, dass es sich bei den Berechnungen um Modellergebnisse handelt, welche durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unsicherheit">Unsicherheit</a>, Variabilität und Varianz der Eingangsdaten eine entsprechende Schwankungsbreite um die zentralen Schätzwerte aufweisen.</p> </p><p> Zusammenfassende Betrachtung <p>Um die Entwicklung der gesamten feinstaubbedingten Krankheitslast in Deutschland über den gesamten Untersuchungszeitraum zu veranschaulichen, zeigen die folgenden Diagramme die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a> auf zwei Arten: einmal als Gesamtsumme über alle betrachteten Erkrankungen (inklusive des Verlaufs der Feinstaubbelastung) und einmal aufgeschlüsselt nach einzelnen Erkrankungen für jedes Jahr. Zudem ist in der Tabelle „Feinstaubbedingte Krankheitslast (als Summe aller Erkrankungen)“ die Summe der YLLs, YLDs, DALYs und der attributablen Todesfälle über alle spezifischen gesundheitlichen Endpunkte für die jeweiligen Jahre dargestellt. </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Tab_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erkr_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaubbedingte Krankheitslast (als Summe aller Erkrankungen) </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Tab_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erkr_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (39,02 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Tab_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erkr_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (242,15 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Betrachtet man die allgemeine Entwicklung im Untersuchungszeitraum, so zeigt sich, dass die feinstaubbedingte Krankheitslast (Summe über alle Erkrankungen) deutlich zurückgegangen ist. Während sie im Jahr 2010 noch bei 700.100 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a> lag, betrug sie im Jahr 2023 nur noch rund 269.100 DALYs. Das entspricht einer Verringerung um etwa 62 % und damit um mehr als die Hälfte innerhalb von 13 Jahren. Auch die Anzahl der attributablen Todesfälle ist in diesem Zeitraum deutlich gesunken, von ca. 44.700 auf ca. 19.500. </p> <p>Dieser Rückgang hängt eng mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/exposition">Exposition</a> gegenüber Feinstaub zusammen, die ein wichtiger Parameter für die Berechnung der Krankheitslast ist. Die Höhe der Krankheitslast folgt daher weitgehend dem Verlauf der Feinstaubexposition. Schwankungen von Jahr zu Jahr können dabei unter anderem durch unterschiedliche Witterungsbedingungen verursacht werden. So ist etwa der besonders starke Rückgang der Krankheitslast von 2011 auf 2012 sowie von 2022 auf 2023 vor allem auf niedrigere Feinstaubkonzentrationen in diesen Jahren zurückzuführen, die durch besondere Wetterverhältnisse begünstigt wurden.</p> <p>Die Berechnungen zeigen weiterhin, dass im Jahr 2023 mit ca. 185.900 YLLs ein großer Teil der attributablen Krankheitslast aufgrund von Feinstaub (rund 69 %) auf die Mortalität entfällt. Gleichzeitig gingen jedoch auch ca. 83.100 gesunde Lebensjahre (YLD) verloren, weil Menschen durch die jeweiligen Erkrankungen in einem Zustand eingeschränkter Gesundheit lebten. Dies zeigt, wie wichtig das Summenmaß DALYs ist, das sowohl durch Tod als auch durch krankheitsbedingte Einschränkungen verlorene Lebensjahre berücksichtigt. Würde man sich nur auf Todesfälle konzentrieren, würde die tatsächliche Krankheitslast durch Feinstaub deutlich unterschätzt werden.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-ausgew-PM2.5_2026-04-14.png"> </a> <strong> Feinstaubbedingte Krankheitslast für ausgewählte Erkrankungen in Deutschland 2010-2023 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-ausgew-PM2.5_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (387,40 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-ausgew-PM2.5_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (128,18 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-ausgew-PM2.5_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (45,66 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erk_2026-04-14.png"> </a> <strong> Feinstaubbedingte Krankheitslast als Summe aller Erkrankungen in Deutschland 2010-2023 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erk_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (748,65 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erk_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (709,58 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Feinstaub-Krankheitslast-Summe-Erk_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (60,21 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> COPD <p>Insgesamt ist die feinstaubbedingte COPD-Krankheitslast im Untersuchungszeitraum 2010-2023 um etwa 62 % (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>) gesunken. Im Jahr 2023 konnten rund 4 % der gesamten COPD-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 24.900 DALYs. Die YLLs haben mit ca. 17.700 verlorenen Lebensjahren dabei einen größeren Anteil an den DALYs als die YLDs. Das heißt, dass bei COPD die Mortalität im Vergleich zur Morbidität einen stärkeren Einfluss auf die Gesamtkrankheitslast hat. Im zeitlichen Verlauf sind jedoch die YLLs weniger stark zurückgegangen als die YLDs (59 % vs. 68 %). Sonstige Schwankungen innerhalb der Zeitreihe lassen sich überwiegend durch Veränderungen der Feinstaubbelastung erklären.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-COPD-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Chronisch obstruktive Lungenerkrankung (COPD) bei Erwachsenen </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-COPD-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (42,73 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-COPD-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (244,86 kB)</a></li> </ul> </p><p> Lungenkrebs <p>Insgesamt ist die feinstaubbedingte Lungenkrebs-Krankheitslast im Untersuchungszeitraum 2010-2023 um etwa 72 % (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>) gesunken. Im Jahr 2023 konnten rund 3 % der Lungenkrebs-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 26.000 DALYs. Die YLLs machten mit ca. 24.900 verlorenen Lebensjahren den weitaus größten Teil an den DALYs aus. Auffällig ist, dass im Vergleich von 2010 bis 2023 die YLLs mit etwa 73 % deutlich stärker zurückgegangen sind als die YLDs (ca. 41 %). Dies kann beispielsweise auf Fortschritte in der Behandlung und eine verbesserte Überlebensrate von Lungenkrebspatient*Innen zurückgeführt werden. Dennoch liegt der Schwerpunkt der Krankheitslast bei Lungenkrebs weiterhin eindeutig bei der Mortalität. Sonstige Schwankungen innerhalb der Zeitreihe lassen sich überwiegend durch Veränderungen der Feinstaubbelastung erklären.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Lungenkrebs-%C3%BC-25_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Lungenkrebs bei Erwachsenen > 25 Jahre </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Lungenkrebs-%C3%BC-25_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (41,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Lungenkrebs-%C3%BC-25_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (243,49 kB)</a></li> </ul> </p><p> Schlaganfall <p>Insgesamt ist die feinstaubbedingte Schlaganfall-Krankheitslast im Untersuchungszeitraum 2010-2023 um etwa 66 % (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>) gesunken. Im Jahr 2023 konnten rund 4 % der Schlaganfall-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 23.000 DALYs. Die YLLs machten hier mit ca. 14.300 verlorenen Lebensjahren den größeren Teil an den DALYs aus, wobei mit ca. 8.700 YLDs auch ein erheblicher Verlust an Lebensjahren auf die gesundheitlichen Einschränkungen infolge eines Schlaganfalls zurückzuführen ist (Morbidität). Im zeitlichen Verlauf sind die YLLs etwas stärker zurückgegangen als die YLDs (69 % vs. 58 %). Sonstige Schwankungen innerhalb der Zeitreihe lassen sich überwiegend durch Veränderungen der Feinstaubbelastung erklären.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/12_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Schlaganfall-%C3%BC-25_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Schlaganfall bei Erwachsenen > 25 Jahre </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/12_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Schlaganfall-%C3%BC-25_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (41,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/12_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Schlaganfall-%C3%BC-25_2026-04-14.xlsx">Tabelle als PDF (243,75 kB)</a></li> </ul> </p><p> Ischämische Herzerkrankungen <p>Insgesamt ist die feinstaubbedingte Krankheitslast aufgrund von ischämischen Herzerkrankungen im Untersuchungszeitraum 2010-2023 um etwa 72 % (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>) gesunken. Im Jahr 2023 konnten rund 5 % der Krankheitslast ausgelöst durch ischämische Herzerkrankungen in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 69.600 DALYs. Die YLLs machten mit ca. 60.800 verlorenen Lebensjahren den weitaus größeren Teil an den DALYs aus, wobei mit ca. 8.700 YLDs auch ein nicht zu vernachlässigender Verlust an Lebensjahren auf die gesundheitlichen Einschränkungen zurückzuführen ist, die mit ischämischen Herzerkrankungen verbunden sind (Morbidität). Im zeitlichen Verlauf sind die YLLs stärker zurückgegangen als die YLDs (73 % vs. 59 %). Sonstige Schwankungen innerhalb der Zeitreihe lassen sich überwiegend durch Veränderungen der Feinstaubbelastung erklären.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/13_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-IHE-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Ischämische Herzerkrankungen bei Erwachsenen > 25 Jahre </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/13_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-IHE-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (42,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/13_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-IHE-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (244,98 kB)</a></li> </ul> </p><p> Diabetes mellitus Typ 2 <p>Insgesamt ist die feinstaubbedingte Diabetes mellitus Typ 2-Krankheitslast im Untersuchungszeitraum 2010-2023 um etwa 72 % (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a>) gesunken. Im Jahr 2023 konnten rund 6 % der gesamten durch Diabetes mellitus Typ 2 verursachten Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 40.700 DALYs. Beim Diabetes kehrt sich das Verhältnis von YLLs zu YLDs im Vergleich zu den anderen gesundheitlichen Endpunkten um. Die YLDs machten mit einem Verlust von etwa 27.000 Lebensjahren auf Grund der gesundheitlichen Einschränkungen, die mit einer Diabetes mellitus Typ 2-Erkrankung verbunden sind, einen weitaus größeren Anteil an den DALYs aus als die YLLs. Im zeitlichen Verlauf sind die YLLs nur etwas stärker zurückgegangen als die YLDs (63 % vs. 55 %). Sonstige Schwankungen innerhalb der Zeitreihe lassen sich überwiegend durch Veränderungen der Feinstaubbelastung erklären.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/14_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-DMT2-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Diabetes mellitus Typ 2 bei Erwachsenen > 25 Jahre </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/14_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-DMT2-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (41,79 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/14_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-DMT2-Erw-%C3%BC-25_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (243,59 kB)</a></li> </ul> </p><p> Demenz <p>Die feinstaubbedingte Demenz-Krankheitslast wird, anders als bei den übrigen Erkrankungen, nur für die Bevölkerung ab 60 Jahren berechnet. Im Untersuchungszeitraum 2010-2023 ist sie insgesamt um rund 35 % gesunken. Im Jahr 2023 konnten etwa 11 % der gesamten Demenz-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden, was rund 84.900 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dalys">DALYs</a> entspricht. Im zeitlichen Verlauf zeigt sich eine Besonderheit: Während bis 2015 die YLDs überwogen, entfällt seither ein größerer Anteil der Krankheitslast auf die YLLs. Die YLDs nahmen über den Zeitraum deutlich ab (61 %), während die YLLs im Vergleich zu 2010 leicht zunahmen (4 %). Dies ist vor allem auf die alternde Bevölkerung zurückzuführen, da Demenz stark altersabhängig ist und dieser demografische Effekt dem allgemeinen Abnahmetrend entgegenwirkt. Schwankungen der Feinstaubbelastung schlagen sich daher weniger deutlich im zeitlichen Verlauf nieder. Zudem ist zu beachten, dass die Ergebnisse für Demenz mit einer größeren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unsicherheit">Unsicherheit</a> behaftet sind, da die wissenschaftliche Evidenz für einen Zusammenhang mit Feinstaub schwächer ist als bei anderen Erkrankungen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/15_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Demenz-Erw-%C3%BC-60_2026-04-14.png"> </a> <strong> Tab: Feinstaub Langzeitexposition: Demenz bei Erwachsenen > 60 Jahre </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/15_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Demenz-Erw-%C3%BC-60_2026-04-14.pdf">Tabelle als PDF (41,99 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/15_Tab_Feinstaub-Langzeitexp-Demenz-Erw-%C3%BC-60_2026-04-14.xlsx">Tabelle als Excel (243,85 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ergänzend zu den Tabellen zeigen die folgenden Diagramme die zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für die einzelnen Erkrankungen. Die Skalen der y-Achsen unterscheiden sich zwischen den Diagrammen, deshalb spiegeln die Höhen der Balken nicht zwingend die gleiche absolute Krankheitslast wider.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/16_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-COPD-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für COPD </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/16_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-COPD-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (503,81 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/16_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-COPD-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (677,03 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/16_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-COPD-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,25 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/17_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Lungenkrebs-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Lungenkrebs </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/17_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Lungenkrebs-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (517,51 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/17_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Lungenkrebs-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (627,64 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/17_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Lungenkrebs-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,17 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/18_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Schlaganfall-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Schlaganfall </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/18_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Schlaganfall-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (508,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/18_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Schlaganfall-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (574,69 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/18_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Schlaganfall-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,23 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/19_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-IHE-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für ischämische Herzerkrankungen </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/19_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-IHE-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (625,07 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/19_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-IHE-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (791 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/19_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-IHE-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (40,62 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/20_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-DM2-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Diabetes mellitus Typ 2 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/20_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-DM2-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (510,44 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/20_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-DM2-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (603,56 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/20_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-DM2-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (40,62 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/21_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Demenz-DALYs_2026-04-14.png"> </a> <strong> Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Demenz </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/21_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Demenz-DALYs_2026-04-14.png">Bild herunterladen</a> (486,84 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/21_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Demenz-DALYs_2026-04-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (480,57 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/21_Abb_Zeitl-Entw-Krankheitslast-Demenz-DALYs_2026-04-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (40,68 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Tipps zum Weiterlesen <p><a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32024L2881"><em>EU [Europäische Union] (2024) Richtlinie (EU) 2024/2881 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23 Oktober 2024 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Neufassung)</em></a><em>. ABl. L, 2024/2881. Letzter Zugriff: 11.03.2026</em></p> <p><em>Kienzler S, Plaß D, Wintermeyer D (2024): Die Gesundheitsbelastung durch Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) in Deutschland 2010–2021. </em><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/4031/publikationen/artikel_5_dnk.pdf"><em>UMID: Umwelt und Mensch – Informationsdienst (1/2024</em></a><em>). S. 50-61. </em></p> <p><em><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (2025): Luftqualität 2024 - Vorläufige Auswertung. Hintergrund 03/2023. </em><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/479/publikationen/2025_uba_hgp_luftqualitaet_2024_dt.pdf"><em>Hintergrund Februar 2025: Luftqualität 2024 (vorläufige Auswertung) (umweltbundesamt.de)</em></a></p> <p><a href="https://www.who.int/publications/i/item/9789240034228"><em>World Health Organization (2021): WHO global air quality guidelines. Particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide</em></a><em>. Geneva: World Health Organization; 2021.</em></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Dieser Datensatz zeigt die modellierte Feinstaubbelastung durch PM₂,₅-Partikel in Hamburg und seinem Umland. Feinstaub beschreibt Teilchen in der Luft, die nicht sofort zu Boden sinken und unter anderem bei Verbrennungsprozessen freigesetzt werden. PM₂,₅ umfasst Teilchen mit einem Durchmesser von weniger als 2,5 Mikrometer, die tief in die Atemwege eindringen und langfristige Gesundheitsrisiken bergen können. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas: Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas Teil einer Karte zu Feinstaubimmissionen visualisiert. Dieser umfasst vier Kategorien für die Feinstaubimmissionen PM₂,₅ in Mikrogramm pro m³ Luft (gemäß Modellierung 2021): 8 und darunter, 10 (EU-Grenzwert, gültig ab 2030), 12 und 25 (EU-Grenzwert, gültig seit 2008). In der Karte sind Messstationen (Daten aus 2023) mit ihren Jahresmittelwerten in μg/m³ dargestellt. Datenformat: Der Datensatz besteht aus einem Vektorlayer in einem 2,5 x 2,5km Rechteckraster, in dem die Konzentration Feinstaubimmissionen PM₂,₅ gemäß der Modellierung aus dem Jahr 2021 visualisiert wird.
Dieser Datensatz zeigt die modellierte Feinstaubbelastung durch PM₁₀-Partikel in Hamburg und seinem Umland. PM₁₀ umfasst Teilchen mit einem Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer, die bis in die Nasenhöhle eindringen und dort Reizungen und Entzündungen hervorrufen können. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas: Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas Teil einer Karte zu Feinstaubimmissionen visualisiert. Dieser umfasst vier Kategorien für die Feinstaubimmissionen PM₁₀ in Mikrogramm pro m³ Luft (gemäß Modellierung 2021): 6 und darunter, 13, 20 (EU-Grenzwert, gültig ab 2030) und der 40 (EU-Grenzwert, gültig seit 2005). Zusätzlich sind Messstationen (Daten aus 2023) mit ihren Jahresmittelwerten in μg/m³ dargestellt. Datenformat: Der Datensatz besteht aus einem Vektorlayer in einem Rechteckraster, der die Feinstaubimmissionen PM₁₀ visualisiert.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 36 |
| Kommune | 4 |
| Land | 29 |
| Weitere | 25 |
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| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 6 |
| Förderprogramm | 13 |
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| unbekannt | 15 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 54 |
| Offen | 34 |
| Unbekannt | 4 |
| Language | Count |
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|---|---|
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|---|---|
| Boden | 69 |
| Lebewesen und Lebensräume | 86 |
| Luft | 71 |
| Mensch und Umwelt | 91 |
| Wasser | 83 |
| Weitere | 92 |