Die vorliegende Studie bietet Unternehmen der deutschen Automobilindustrie und deren Stakeholder eine Orientierung zu bedeutenden Umweltauswirkungen entlang der Lieferketten für die Herstellung von Kraftfahrzeugen. Sie soll die Unternehmen bei der Umsetzung umweltbezogener Sorgfaltspflichten und des Umweltmanagements in den global verzweigten Lieferketten unterstützen. Die Studie enthält eine modellbasierte Analyse der automobilen Lieferkette für die Umweltthemen Treibhausgase, Wasser, Fläche, Ressourcen, Luftschadstoffe, wassergefährdende Stoffe und Abfälle. Für die Fahrzeugkomponenten Traktionsbatterie, Karosserie und Reifen werden die Lieferketten vertieft betrachtet. Exemplarisch stellt die Studie auch Zusammenhänge mit negativen menschenrechtlichen Auswirkungen her. Auf Grundlage der Analyseergebnisse formulieren die Autor*innen Handlungsmöglichkeiten für Unternehmen. Veröffentlicht in Texte | 56/2022.
Die Studie untersucht Risiken für negative Umweltauswirkungen entlang der globalen Lieferketten der deutschen Automobilindustrie. Die Analyse basiert auf einer erweiterten multiregionalen Input-Output-Modellierung, ergänzt um Literaturrecherchen zu ausgewählten Fahrzeugkomponenten. Die Ergebnisse der Modellierung werden geografisch und sektoral lieferkettenstufenbezogen entlang der Lieferketten aufbereitet und umfassen die Umweltthemen Treibhausgase, Wasser, Fläche, abiotische und biotische Ressourcen, Luftschadstoffe, wassergefährdende Stoffe sowie Abfälle. Die ausgewählten Fahrzeugkomponenten Traktionsbatterie, Karosserie und Reifen werden entlang ihrer Lieferkette von der Rohstoffgewinnung bis zur Fertigung der Komponenten vertieft betrachtet. Die Studie zeigt zudem exemplarisch Zusammenhänge zwischen Risiken für negative Auswirkungen auf die Umwelt und Menschenrechte auf. Auf Grundlage der Analyseergebnisse der Studie werden Ansatzpunkte und Maßnahmen zur Minderung von Umweltrisiken und zur Umsetzung umweltbezogener Sorgfaltspflichten formuliert. Quelle: Forschungsbericht
Zentrales Instrument für die Minderung der CO2-Emissionen von PKW sind die europäischen Flottenzielwerte (Verordnung (EU) 2019/631). Sowohl für PKW mit Verbrennungsmotor als auch für Elektrofahrzeuge wird hier aktuell das WLTP-Testverfahren zur Bestimmung des offiziellen Energieverbrauchs genutzt. Es handelt sich jedoch um einen Test auf dem Rollenprüfstand und die Abbildung des realen Verbrauchsverhaltens bleibt eingeschränkt. Neben den Verbrauchsunterschieden durch unterschiedliche Fahrprofile können auch andere Verbraucher (Nicht-Antriebs-Energie = NAE) zu Abweichungen zwischen WLTP- und Realverbrauch führen. Vor allem werden wichtige Verbraucher wie die Klimaanlage nicht erfasst. Bei Elektroautos (BEV) kann der Anteil des NAE-Verbrauchs am Gesamtverbrauch tendenziell noch höher liegen als bei Verbrennern. Infolge der hohen Wirkungsgrade von Batterie und Elektromotor entstehen geringere Wärmeverluste, so dass für die Heizung des Fahrgastraumes bei Elektroantrieben zusätzliche Energie aufgewendet werden muss. Darüber hinaus gibt es im Elektrofahrzeug zusätzliche Verbraucher wie z.B. die Temperierung der Batterie. Solche Heizenergiebedarfe sind im Test nicht erfasst. Ladeverluste sind dagegen im Messverfahren zwar enthalten, es handelt sich voraussichtlich jedoch um Idealwerte, da der Hersteller eine optimale Ladestrategie wählen darf. Vor diesem Hintergrund ist es Ziel der Studie, den Beitrag des NAE-Verbrauchs zum Gesamtverbrauch von BEV im Realbetrieb darzustellen. Auf dieser Basis werden dann Vorschläge entwickelt, wie das Verfahren des WLTP für die offiziellen Verbrauchsangaben sinnvoll angepasst und erweitert werden kann. Die Vorschläge zielen auf eine realitätsnähere Abbildung der Verbräuche von Elektrofahrzeugen im offiziellen Testverfahren WLTP. Quelle: Forschungsbericht
Beim Autokauf Elektroautos bevorzugen, auf geringen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß achten Worauf Sie beim umweltbewussten Autokauf achten sollten Kaufen Sie einen Pkw mit geringem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und niedrigem CO 2 -Ausstoß – das Elektroauto ist hier die erste Wahl. Es muss nicht immer das eigene Auto sein: Vor allem Wenig-Fahrer können beim Carsharing viel Geld sparen. Gewusst wie Der größte Teil der Umweltbelastungen eines Autos wie Treibhausgase (CO 2 ), Schadstoffe (Stickstoffdioxide, Feinstaub) und Lärm entsteht beim Fahren. Aber bereits beim Kauf entscheiden Sie über den spezifischen Kraftstoffverbrauch ihres Autos und damit über die zukünftigen Umweltbelastungen und Tank- bzw. Energiekosten. Sparsames Auto wählen: Die CO 2 -Emissionen eines Autos und damit seine Klimawirksamkeit hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab: Pro Kilowattstunde Strom werden rund 0,4 kg CO 2 (Deutscher Strommix), pro Liter Benzin rund 2,3 kg CO 2 und pro Liter Diesel rund 2,6 kg CO 2 freigesetzt. Auch die Kosten für das Tanken steigen linear mit dem Verbrauch. Mit Ihrer einmaligen Kaufentscheidung für ein bestimmtes Auto legen Sie in hohem Maße die Tank- bzw. Energiekosten und CO 2 -Emissionen für die gesamte langjährige Nutzungszeit fest. Es lohnt sich deshalb doppelt, ein Auto mit einem möglichst geringen Energieverbrauch zu wählen. Händler und Hersteller sind deshalb auch gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch und die spezifischen CO 2 -Emissionen sowohl in der Werbung als auch im Autohaus anzugeben. Häufig weisen schon verschiedene Modellvarianten desselben Herstellers große Spannbreiten beim Energieverbrauch und CO 2 -Ausstoß auf. Elektroantrieb bevorzugen: Die klimaschonendste Antriebsvariante beim Autokauf ist das Elektroauto. Die CO 2 -Einsparungen während der Nutzung übersteigen die höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung durch den zusätzlichen Aufwand für Batterien deutlich. Ein Vorteil des Elektroantriebs ist auch, dass lokal keine Schadstoffe durch Abgase emittiert werden. Zudem wird die Lärmbelastung reduziert. Bei Elektrofahrzeugen hängen die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung und beim Betrieb (Abriebemissionen von Reifen) sowie das Gewicht des Fahrzeuges stark von der Größe bzw. Kapazität der verbauten Antriebsbatterie ab. Deshalb sollte die Antriebsbatterie bedarfsgerecht ausgewählt werden, auch um ein unnötiges Mitschleppen von zusätzlichem Gewicht zu vermeiden. Hierdurch können sowohl Emissionen als auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges verringert werden. Wenn man sich nichtdestotrotz zum Kauf eines Verbrenner-Pkw entscheidet, sollte das Neufahrzeug bei einem Dieselantrieb mindestens die Euro 6d-TEMP Abgasnorm einhalten. Ein Otto-Pkw mit Direkteinspritzung muss mindestens die Euro 6c-Norm erfüllen. So wird sichergestellt, dass auch die Partikelemissionen des Otto-Direkteinspritzers gering sind. Auf dem Pkw-Label werden Neuwagen in sieben CO2-Effizienzklassen eingeteilt: von „A“ (grün, beste) bis „G“ (rot, schlechteste). Auf Pkw-Label achten: Wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist, lässt sich einfach am Pkw-Label erkennen, mit dem jeder Neuwagen ausgezeichnet sein muss. Das Pkw-Label enthält Informationen zum Energieverbrauch und zum CO 2 -Ausstoß neuer Autos. Außerdem beinhaltet es Kostenrechnungen für die Kraftstoff-/Energie- und CO 2 -Kosten. Somit erhalten Verbraucherinnen und Verbraucher auch Informationen darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken wird. Die Darstellung des Labels ist analog zum bekannten EU-Energielabel und stuft die Autos nach CO 2 -Klassen (A bis G bzw. dunkelgrün bis rot) ein (siehe Abbildung). Die Einstufung nach CO 2 -Klassen erfolgt in Abhängigkeit von der Antriebsart. Sparsam bei der Ausstattung sein: Klimaanlage , elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze und Heckscheiben sind heute oft Standard. Sie treiben aber auch den Energieverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe. Die Klimaanlage ist dabei der größte Spritfresser: Sie erhöht beispielsweise den Verbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 %. Leider wird der Verbrauch durch die Nebenaggregate bei den normierten Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht berücksichtigt. Verzichten Sie deshalb beim Kauf nach Möglichkeit auf solche verbrauchssteigernden Nebenaggregate bzw. verwenden Sie diese – insbesondere die Klimaanlage – sparsam. Carsharing nutzen: Oft geht es auch ohne eigenen Pkw. Insbesondere dann, wenn Sie Ihr Auto nicht täglich benötigen. Mit Carsharing können Sie zudem richtig viel Geld sparen. Wenn Sie nicht mehr als 10.000 bis 14.000 km pro Jahr fahren, ist Carsharing in der Regel kostengünstiger als ein eigenes Auto. Die hohen Fixkosten für Anschaffung und Versicherung entfallen. Außerdem müssen Sie sich nicht mehr um die Wartung des Fahrzeugs kümmern. Was Sie noch tun können: Steuern sparen: Je geringer der CO 2- Ausstoß, desto weniger zahlen Sie für ihre Kfz-Steuer. Ein Elektroauto ist sogar steuerbefreit. Sprit sparen: Beachten Sie unsere Tipps zum Sprit sparen . Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Altauto-Entsorgung: Beachten Sie unsere Tipps zur Altautoentsorgung . Grünfläche vs.Carsharing Quelle: Umweltbundesamt Fahrzeug = "Stehzeug" Quelle: Umweltbundesamt Hintergrund Umweltsituation: Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland ist seit 1990 von etwa 13 % auf 19,4 % im Jahr 2021 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr und dem Motorisierten Individualverkehr. Technische Effizienzsteigerungen werden durch höhere Fahrleistungen und dem Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen aufgehoben. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Seite Emissionen des Verkehrs . Bezüglich Klimawirkung haben Elektrofahrzeuge die Nase vorn. Gemäß einer Studie im Auftrag des UBA sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos um etwa 40% klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor (UBA 2024). Bei einigen Umweltwirkungen wie die Auswirkungen auf Wasser (aquatische Eutrophierung) und Böden (Versauerung) ergeben sich für E‑Pkw aktuell noch Nachteile, die größtenteils auf die noch fossile Strombereitstellung zurückzuführen sind. Nach Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Eine weitere Umweltbelastung stellt die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen durch den Straßenverkehr dar. Damit wird der Lebensraum der Menschen massiv eingeschränkt sowie die Flora und Fauna stark beeinträchtigt. Gesetzeslage: Fossile Kraftstoffe unterliegen einem CO 2 -Preis, der im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) für die Jahre 2024 (45 Euro/ t CO 2 ) und 2025 (55 Euro/ t CO 2 ) festgelegt ist. Das neue Pkw-Label informiert Verbraucherinnen und Verbraucher beispielhaft darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken kann. Darüber hinaus finden Sie umfassende Hinweise zu gesetzlichen Regelungen auf unserer Themenseite Pkw und leichte Nutzfahrzeuge . Marktbeobachtung: Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuwagen nimmt seit dem Jahr 2020 deutlich zu (siehe Abbildung). Allerdings war im Jahr 2023 nur etwa jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. Weitere Marktbeobachtungen finden Sie auf unserer Themenseite Marktdaten: Mobilität . Weitere Informationen finden Sie auf unseren UBA-Themenseiten : Emissionen des Verkehrs Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Marktdaten: Mobilität Quellen: UBA (2024): Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Altauto fachgerecht entsorgen oder verkaufen Was Sie beim Verkauf Ihres Altautos beachten sollten Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge. Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen. Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Gewusst wie Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben? Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb. In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehört der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc.. Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge ( GESA) , in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft. Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Fahrzeugs vorzulegen haben. Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden: Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen . Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Was Sie noch tun können: Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu Carsharing und zum Autokauf . Hintergrund Umweltsituation Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen: Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem Lithium-Ionen-Akkus enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig. Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei. Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes Gemisch aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen energetisch verwertet beziehungsweise im Deponiebau oder Bergversatz eingesetzt. Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“ veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel CO2 -Emmissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten. Gesetzeslage Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung. Für die Entsorgung anderer Kraftfahrzeuge wie Busse, Lkws und Motorräder gibt es keine spezielle Vorschrift. Sie richtet sich nach den allgemeinen Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und hat entsprechend auch nach dem Stand der Technik zu erfolgen. Unbekannter Fahrzeugverbleib Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib “ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden. Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden. Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt. Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren? Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits-und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe. Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: GENESIS-Online u. a. Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Arbeitshilfen: Umweltrisiken in globalen Lieferketten aufdecken Gerade für mittelständische Unternehmen ist die systematische Lieferkettenanalyse und Umweltrisikobewertung herausfordernd. Das Umweltbundesamt (UBA) ließ deshalb die globalen Lieferketten der deutschen Automobil-, der Elektronikindustrie und des Maschinenbaus untersuchen. Die Erkenntnisse bieten Orientierung und unterstützen bei der Umsetzung von Sorgfaltspflichten in der Lieferkette. Von Unternehmen wird erwartet, dass sie die Umweltauswirkungen in ihren Liefer- und Wertschöpfungsketten bewerten und angemessene Maßnahmen ergreifen, um diese gänzlich zu vermeiden, zu mindern oder wiedergutzumachen. Häufig ist in der Praxis aber unklar, auf welchen Lieferkettenstufen und in welchen Ländern relevante Umweltauswirkungen auftreten. Das UBA lässt vor diesem Hintergrund die Umwelthotspots in den globalen Lieferketten ausgewählter deutscher Branchen untersuchen. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Wir können den dringend notwendigen Umwelt- und Klimaschutz in globalen Lieferketten nicht als lästige Bürokratie abtun, sondern müssen stärker ins Handeln kommen. Die nun erschienen Studien unterstützen Unternehmen dabei.“ In einem ersten Projektabschnitt wurden drei deutsche Branchen untersucht: Automobilindustrie Maschinenbau Elektronikindustrie . Die Studien beruhen auf einer modellbasierten Analyse der Lieferketten der jeweiligen Branche. Betrachtet wurden die Umweltthemen Treibhausgase, Wasser, Fläche, Luftschadstoffe, wassergefährdende Stoffe und Abfälle. Auch die Querbeziehungen zu Menschenrechtsverletzungen, die sich aus den Umweltauswirkungen ergeben können, wurden in den Blick genommen. In Fokuskapiteln werden die Lieferketten spezieller Komponenten und Rohstoffe beschrieben. Für die Automobilindustrie wurden beispielsweise Traktionsbatterien und die für die Herstellung nötigen Rohstoffe (zum Beispiel Kobalt, Kupfer, Lithium und Nickel), die Karosserie (Eisten/Stahl) und Reifen (Kautschuk) genauer betrachtet. Beim Maschinenbau lag ein zusätzlicher Fokus auf den Rostoffen Aluminium und Vanadium sowie auf der Galvanisierung und Legierung von Metallen. Für die Elektronikindustrie wurden die Produktion von Halbleiterchips untersucht und die Rohstoffe Gold, Zinn und Kupfer näher betrachtet. Über diese drei Branchen hinweg zeigt sich, dass ein Großteil der Umweltauswirkungen in tieferen Lieferkettenstufen liegt, während die Wertschöpfung vornehmlich in der Branche selbst und bei den direkten Lieferanten entsteht. Oft sind schädliche Emissionen mit der Nutzung fossiler Energieträger verbunden, so dass die Umstellung auf eine Strom- und Wärmeversorgung aus erneuerbaren Energien wesentlich zum Umwelt- und Klimaschutz in den Lieferketten beiträgt. Mit Blick auf den Flächenverbrauch und damit zusammenhängend auch die Auswirkungen auf Ökosysteme, sind vorrangig die Landwirtschaft und auch der Bergbau am Anfang der Lieferketten relevant. Die Studien zeigen, dass Unternehmen die gesamten Lieferketten bis zur Rohstoffgewinnung in den Blick nehmen und Maßnahmen dort konzentrieren sollten, wo die größten Umwelt- und Klimaschutzpotenziale liegen. Neben direkter Kooperation mit den Akteuren in der Lieferkette, haben Unternehmen wesentliche Hebel zur Reduzierung von Umweltrisiken im Produktdesign und der Beschaffung. Die Studien formulieren vor diesem Hintergrund entsprechende Maßnahmenvorschläge, z.B. zur Einrichtung eines nachhaltigen Lieferkettenmanagements im Unternehmen, zur Durchführung von Pilotprojekten in die Lieferkette oder zur Unterstützung von Lieferanten bei der Einführung von Umweltstandards. Im kommenden Jahr werden Studien zu weiteren Branchen erscheinen, unter anderem zur chemisch-pharmazeutischen und zur lebensmittelverarbeitenden Industrie.
Ministerium für Bau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 006/05 Ministerium für Bau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 006/05 Magdeburg, den 1. Februar 2005 Führerscheinklasse S: Daehre warnt vor Gefahren durch Klein-Pkw Mit der Einführung der neuen Führerscheinklasse S, die das Führen so genannter Mini-Pkw ab einem Alter von 16 Jahren ermöglicht, sind nach Ansicht von Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre erhebliche Gefahren für die Sicherheit auf den Straßen verbunden. Die Konstruktion dieser Fahrzeuge biete kaum einen wirksamen Schutz vor den Folgen eines Unfalls, sagte er mit Hinweis auf durchgeführte Crash-Tests. Die auf dem Markt angebotenen Modelle verfügten trotz des verhältnismäßig hohen Anschaffungspreises in der Regel über keine der inzwischen üblichen Sicherheitsausrüstungen wie Airbag oder ABS. "Nicht nur im eigenen Interesse sind junge Leute deshalb gut beraten, lieber auf ein sicheres Fahrzeug zu sparen", meint Daehre. Die Einführung der Führerscheinklasse S zum 1. Februar basiert auf der durch Drängen der EU zustande gekommenen 3. Verordnung zur änderung der Fahrerlaubnisverordnung und anderer straßenrechtlicher Vorschriften. Somit ist es erstmals in Deutschland möglich, bereits im Alter von 16 Jahren bestimmte mehrspurige Kraftfahrzeuge zu fahren. Zu Ihrer Information: Die Klasse S erfasst neben vier- und mehrrädrigen Leichtkraftfahrzeugen (z.B. so genannte Quads und Klein-Pkw) auch dreirädrige Kraftfahrzeuge mit vergleichbarer Leistung. Bislang ist zum Führen dieser Fahrzeuge die Fahrerlaubnisklasse B (Pkw) erforderlich. Zukünftig können mit der Klasse S folgende Fahrzeuge gefahren werden: Dreirädrige Kleinkrafträder und vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge jeweils mit einer (durch die Bauart bestimmten) Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und einem Hubraum nicht mehr als 50 cm³ im Falle von Fremdzündungsmotoren, einer maximalen Nutzleistung von nicht mehr als 4 kW im Falle anderer Verbrennungsmotoren oder einer maximalen Nenndauerleistung von nicht mehr als 4 kW im Falle von Elektromotoren. Bei vierrädrigen Leichtkraftfahrzeugen darf darüber hinaus die Leermasse nicht mehr als 350 kg betragen, ohne Masse der Batterien im Falle von Elektrofahrzeugen. Die Klasse S ist in den Klassen B (Pkw) und T (land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen) enthalten. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil und wird mit einer Prüfung abgeschlossen. Grundlage dafür ist der Rahmenplan für die Klasse B (Pkw). Harald Kreibich Impressum: Ministerium für Bau und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mbv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de
Ziel Ziel des Gesetzes ist die Umsetzung der Richtlinie 2006/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. September 2006 über Batterien und Akkumulatoren und zur Aufhebung der Richtlinie 91/157/EWG (Batterierichtlinie) in nationales Recht. Diese Richtlinie wurde durch die Richtlinie 2013/56/EU im Jahr 2013 geändert und wurde durch das Erste Gesetz zur Änderung des Batteriegesetzes und des Kreislaufwirtschaftsgesetzes umgesetzt, welches am 26. November 2015 in Kraft trat. Durch Veränderungen auf dem Markt der Batterieentsorgung wurde eine weitere Anpassung der rechtlichen Vorgaben notwendig, um allen Akteuren Rechtssicherheit zu gewährleisten. Das Erste Gesetz zur Änderung des Batteriegesetzes (BattG) wurde am 9. November 2020 im Bundesgesetzblatt I Nummer 50 veröffentlicht und ist am 1. Januar 2021 in Kraft getreten. Wesentliche Änderungen betreffen das Zusammenwirken der Rücknahmesysteme. Dieses erfolgt nun im Wettbewerb der herstellereigenen Batterierücknahmesysteme untereinander. Ein Solidarsystem wie bislang gibt es demnach nicht mehr. Wesentliche Kernelemente der Gesetzesänderung sind: Wechsel von einer Anzeige- zu einer Registrierungspflicht für alle Hersteller von Batterien; neue Zuständigkeiten und Rahmenbedingungen für die Genehmigung der herstellereigenen Rücknahmesysteme; Einbindung der stiftung elektro-altgeräte register (stiftung ear) mit Blick auf die Registrierung der Hersteller und die Erteilung von Genehmigungen für die Rücknahmesysteme sowie den Vollzug in diesem Bereich; Festlegung von Mindeststandards an die Behältnisse für die Sammlung und die Abholung durch die Rücknahmesysteme; Festlegung weitergehender Informationspflichten sowie die Pflicht zur gemeinsamem Informations- und Öffentlichkeitsarbeit für die Rücknahmesysteme sowie die Anhebung der Sammelquote für Geräte-Altbatterien auf mindestens 50 Prozent. Zudem werden Anforderungen aus der am 4. Juli 2018 in Kraft getretenen Richtlinie (EU) 2018/851 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG über Abfälle (Abfallrahmenrichtlinie) an die erweiterte Herstellerverantwortung umgesetzt. Bestehende Regime der erweiterten Herstellerverantwortung müssen bis zum 5. Januar 2023 an die neuen Vorgaben angepasst werden. Verbote Das Batteriegesetz verbietet grundsätzlich, Batterien mit einem Quecksilbergehalt von mehr als 0,0005 Gewichtprozent in Verkehr zu bringen. Ferner ist es verboten, Gerätebatterien mit einem Cadmiumgehalt von mehr als 0,002 Gewichtsprozent in Verkehr zu bringen. Von diesem Verbot ausgenommen sind Gerätebatterien, die für Not- oder Alarmsysteme einschließlich Notbeleuchtung und für medizinische Ausrüstungen oder schnurlose Elektrowerkzeuge bestimmt sind. Batteriearten Das Batteriegesetz unterscheidet mit Blick auf die Rücknahme zwischen Geräte-, Industrie- und Fahrzeugbatterien. Gerätebatterien sind dabei solche Batterien, die gekapselt sind und in der Hand gehalten werden können. Hierbei handelt es sich typischerweise um die Mikrozellen, aber auch um Knopfzellen und andere in Elektrogeräte eingebaute Batterien. Industriebatterien sind hingegen Batterien, die ausschließlich für industrielle, gewerbliche oder landwirtschaftliche Zwecke bestimmt sind. Zudem fallen hierunter auch die Batterien, die in Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommen. Zu den Fahrzeubatterien gehören im Gegensatz dazu sämtliche Batterien, die für den Anlasser, die Beleuchtung oder für die Zündung von Fahrzeugen bestimmt sind. Hierunter sind die sogenannten Starterbatterien für Fahrzeuge zu verstehen, die keine Elektro- oder Hybridfahrzeuge sind. Pflichten der Vertreiber Der Handel muss alle von ihm vertriebenen Batterien nach Gebrauch von Verbraucherinnen und Verbrauchern unentgeltlich zurücknehmen. Dies betrifft alle Batteriearten. Zurückgenommene Geräte-Altbatterien haben sie den Rücknahmesystemen zur Verwertung oder Beseitigung zu überlassen. Vertreiber haben den Verbraucherinnen und Verbraucher über die Rückgabemöglichkeiten zu informieren. Vertreiber von Fahrzeugbatterien (Starterbatterien für Kraftfahrzeuge) sind verpflichtet, ein Pfand von 7,50 Euro einschließlich Umsatzsteuer vom Endverbraucher zu erheben, wenn dieser beim Kauf der neuen Batterie keine gebrauchte Fahrzeugbatterie zurückgibt. Das Pfand ist bei der Rückgabe einer Fahrzeugbatterie zu erstatten. Vertreiber, die Fahrzeugbatterien unter Verwendung von Fernkommunikationsmitteln anbieten, können die Erstattung des Pfandes – anstelle der tatsächlichen Rückgabe der gebrauchten Fahrzeugbatterie – von der Vorlage eines Rückgabenachweises, der die ordnungsgemäße Entsorgung beispielsweise über den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger (örE) oder einen Händler vor Ort dokumentiert, abhängig zu machen. Vertreiber, welche Batterien gleicher Art anbieten, sind verpflichtet, gebrauchte Fahrzeugbatterien unentgeltlich zurückzunehmen und dies den Verbraucherinnen und Verbrauchern zu bescheinigen. Zurückgenommene Fahrzeug-Altbatterien können von den Vertreibern selbst entsorgt oder den Herstellern zur Entsorgung kostenlos überlassen werden. Vertreiber, die Industriebatterien auf dem Markt bereitstellen, sind auch zur kostenlosen Rücknahme entsprechender Altbatterien verpflichtet. Sie können diese selbst entsorgen oder dem Hersteller kostenlos zurückgeben. Pflichten der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger Die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger sind verpflichtet, Geräte-Altbatterien, die nach dem ElektroG durch den Verbraucher vom Altgerät zu trennen sind, unentgeltlich zurückzunehmen. Daneben können sie auch freiwillig alle anderen Geräte-Altbatterien und Fahrzeug-Altbatterien kostenlos zurücknehmen. Die gesammelten Geräte-Altbatterien haben sie einem der Rücknahmesysteme zur Entsorgung zu überlassen. Falls öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger die Rücknahme von Fahrzeug-Altbatterien anbieten, müssen diese unentgeltlich zurückgenommen und die Rückgabe dem Verbraucher bescheinigt werden. Für die Entsorgung der Fahrzeug-Altbatterien sind die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger selbst verantwortlich. Pflichten der Hersteller und Rücknahmesysteme Schadstoffhaltige Batterien sind zu kennzeichnen. Batterien dürfen nur in Verkehr gebracht werden, wenn der Hersteller sich vor seiner Markteilnahme bei der stiftung stiftung ear zuvor registriert hat. Dabei sind insbesondere die Marke und die Batterieart, die in Verkehr gebracht werden soll, wesentliche Angaben bei der Registrierung. Die Rücknahme der Geräte-Altbatterien stellen die Hersteller durch Teilnahme an einem von einem oder mehreren Herstellern eingerichteten und betriebenen Rücknahmesystem sicher. Hersteller müssen bei der Registrierung das von ihnen beauftragte Rücknahmesystem benennen. Zu den wesentlichen Pflichten der Hersteller und der von ihnen beauftragten Rücknahmesysteme zählt die Verbraucherinnen- und Verbraucherinformation. Die Rücknahmesysteme sind deshalb verpflichtet, die Verbraucherinnen und Verbraucher gemeinsam in angemessenem Umfang über deren Pflichten zur ordnungsgemäßen Entsorgung der Geräte-Altbatterien zu informieren und gemeinsam eine einheitliche Kennzeichnung für Sammelstellen zu entwerfen. Vor dem Hintergrund der mit lithiumhaltigen Altbatterien verbundenen Gefahren haben die Hersteller die Verbraucherinnen zudem über Risiken sowohl bei der Nutzung als auch bei der Sammlung und Behandlung der lithiumhaltigen Batterien zu informieren. Auch müssen Rücknahmesysteme zukünftig ihre Sammelbemühungen intensivieren, um eine Sammelquote für Geräte-Altbatterien von mindestens 50 Prozent zu erreichen. Die Hersteller sind zudem verpflichtet, für Industrie- und Fahrzeug-Altbatterien eine kostenlose Rückgabemöglichkeit für die zurücknehmenden Vertreiber und Behandlungsanlagen für Elektro-Altgeräte und Altfahrzeuge anzubieten. Die zurücknehmenden Akteure können die Entsorgung jedoch auch selbst übernehmen. Dann ist jedoch sicherzustellen, dass sämtliche Anforderungen an die Behandlung eingehalten werden. Verwertung der Altbatterien Die Behandlung von Altbatterien erfolgt im Auftrag der Hersteller oder aber – gegebenenfalls im Falle der Entsorgung von Industrie- und Fahrzeug-Altbatterien – durch die zurücknehmenden Akteure. Dabei sind vorgegebene Recyclingeffizienzen zu erreichen. Dabei ist die Beseitigung von Fahrzeug- und Industriebatterien untersagt. Pflichten der Verbraucherinnen und Verbraucher Die Verbraucherinnen und Verbraucher sind verpflichtet, Altbatterien an den Handel oder an von den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern eingerichteten Rücknahmestellen (zum Beispiel Schadstoffmobile und Recyclinghöfe) oder aber bei freiwilligen Rücknahmestellen (zum Beispiel öffentliche Einrichtungen, Unternehmen) zurückzugeben. Altbatterien Europäische Batterierichtlinie Es handelt sich um ein Gesetz auf nationaler Ebene. Der übergeordnete Rahmen ist die/das BattG.
Wie durch das Recyceln von Li-Ionen-Batterien aus E-Autos der Kreislauf des limitierten Schlüsselrohstoffs geschlossen werden kann Nachfrage und Produktion von Lithium-Ionen-Batterien steigen – insbesondere aufgrund ihrer Bedeutung für die E-Mobilität. Doch was geschieht in Zukunft mit ausgedienten Batterien und den Stoffen, die sie enthalten? Der neue Techno- logiefilm des VDI Zentrums Ressourceneffizienz (VDI ZRE) zeigt, wie durch die Kombination zweier Verfahren Batterien aus E-Autos hocheffizient recycelt werden können. © VDI ZRE Lithium ist essenzieller Bestandteil von Batterien und Akkumulatoren und kommt u. a. in Smartphones und Notebooks zum Einsatz. Aufgrund ihrer hohen Energie- dichte sind Lithium-Ionen-Batterien zudem für den expandierenden Markt der Elektromobilität von enormer Relevanz. Steigende Nachfrage nach einem limitierten Rohstoff Laut Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) ist bis 2030 mit einem Anstieg des globalen Lithium-Bedarfs auf bis zu 559.000 Tonnen pro Jahr zu rechnen. Doch die Rohstoffvorkommen sind begrenzt. Das stellt die Lithium-Ionen-Batterieherstellung vor Herausforderungen bei der Beschaffung – und eröffnet dem Batterierecycling-Markt neue Möglichkeiten. Die Suche nach weiteren Lithium-Bezugsquellen führt u. a. dazu, dass weltweit Anlagen gebaut und Verfahren für das effiziente Recycling von Lithium-Ionen-Batterien entwickelt werden – auch in Deutschland. Der neue Technologiefilm des VDI ZRE zeigt nun, wie durch die Kombination zweier Verfahren Lithium in besonders hoher Qualität aus den Batterien zurückgewonnen und in den Wertstoffkreislauf zurückgeführt werden kann. Von Granulat über Black Mass zu Recycling-Lithium mit besonders hoher Reinheit In einem ersten Schritt werden ausrangierte Batterien aus Elektrofahrzeugen bei der Duesenfeld GmbH in Wendeburg tiefenentladen, zerlegt und geschreddert. Aus dem Mischgranulat gilt es anschließend über verschiedene Zwischenschritte, die enthaltenen Bestandteile zu extrahieren und das Granulat dafür in die verschiedenen Fraktionen aufzutrennen. Wertvolle Stoffe wie Kobalt, Nickel, Mangan, aber auch das Lithium, befinden sich am Ende dieses Prozesses in einer pulverartigen schwarzen Fraktion, der sogenannten Black Mass. Im zweiten Schritt wird diese Black Mass durch ein spezielles – an der TU Bergakademie Freiberg entwickeltes – Verfahren in einer Pilotanlage des Fraunhofer-Instituts für Keramische Technologien und Systeme IKTS in Freiberg weiter behandelt, sodass 95 % des Lithiums in Form von Lithiumcarbonat aus der Black Mass wiedergewonnen werden. Das Lithiumcarbonat der Freiberger Ingenieur*innen hat mit einer Reinheit von 99,8 % Batteriequalität (erforderlich sind 99,5 %) und kann direkt in die Produktion zurückgeführt werden. Der Technologiefilm „Stoffkreisläufe in der E-Mobilität schließen – Lithium-Ionen-Batterien recyceln“ des VDI Zentrums Ressourceneffizienz wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) erstellt.
Der finnische Konzern UPM hat am Mittwoch den Startschuss für den Bau einer weltweit einzigartigen Bioraffinerie in Leuna (Saalekreis) gegeben. Von 2022 an sollen im dortigen Chemiepark aus nachhaltig erwirtschaftetem Laubholz Biochemikalien gewonnen werden. In den Bau der Bioraffinerie investiert UPM rund 550 Millionen Euro und wird rund 200 neue Arbeitsplätze schaffen. Beim feierlichen Spatenstich überreichte Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann einen Zuwendungsbescheid über knapp 20 Millionen Euro (4,8 Mio. Euro GRW-Investitionsförderung sowie 15 Mio. Euro Umweltschutzbeihilfe). „Die Ansiedlung der Bioraffinerie von UPM steht ganz im Zeichen der von uns vorangetriebenen Weiterentwicklung Sachsen-Anhalts zu einem Land der Zukunftstechnologien“, erklärte Willingmann. „Mit der Ansiedlung erhalten der Chemiestandort Leuna und das Mitteldeutsche Braunkohlerevier hoch attraktive Entwicklungsperspektiven.“ Jyrki Ovaska, Executive Vice President Technology von UPM , betonte: „Unser zentrales Bestreben ist es, Innovationen für eine Zukunft ohne fossile Rohstoffe zu schaffen. Die Investition in die Bioraffinerie markiert daher einen Meilenstein unserer Unternehmenstransformation, mit der wir noch lange nicht am Ende sind. Sie ist aber auch ein Meilenstein für unsere Innovationsarbeit. Die patentierten Technologien wurden von UPM – teilweise gemeinsam mit Partnern – entwickelt und werden nun in Leuna zur industriellen Reife gebracht.“ Nach Angaben des Unternehmens sollen die in der Bioraffinerie hergestellten Chemikalien künftig der nachhaltigeren Herstellung einer Vielzahl von Produkten dienen, darunter Textilien, Kunststoffe, Gummi, Kosmetika und Medikamente. Laut UPM werden bei der Herstellung der Biochemikalien der Verbrauch fossiler Rohstoffe wie auch CO2-Emissionen deutlich reduziert. Der Bau der Bioraffinerie des finnischen Konzerns UPM spiegelt die in den vergangenen Jahren dynamische Entwicklung der Unternehmensinvestitionen in Sachsen-Anhalt wider. So hat die Progroup AG im August 2020 eine der modernsten Papierfabriken der Welt für rund 500 Millionen Euro in Sandersdorf-Brehna in Betrieb genommen – nach nur 18 Monaten Bauzeit und trotz Corona-Pandemie absolut pünktlich. Der chinesisch-amerikanische Konzern Farasis hat 2019 die Errichtung einer Fabrik für E-Auto-Batterien in Bitterfeld-Wolfen für rund 600 Millionen Euro bekanntgegeben; Porsche baut mit der Schuler AG seit einem Jahr für rund 100 Millionen Euro ein modernes Presswerk in Halle. Und die FEV-Gruppe hat in Sandersdorf-Brehna vor wenigen Wochen ihr neues Prüf- und Entwicklungszentrum (Investitionsvolumen: rund 70 Millionen Euro) eröffnet. Allein die in dieser Legislaturperiode geförderten Investitionsvorhaben nationaler und internationaler Investoren werden sich bis Mitte 2021 voraussichtlich auf rund vier Milliarden Euro summieren. „Sachsen-Anhalt hat sich insbesondere in den vergangenen vier Jahren zu einem attraktiven Investitionsstandort entwickelt, weil wir durch die seit 2016 stark vorangetriebene Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft einen guten Mix bieten: gezielte Investitionsförderung, erstklassige Forschungseinrichtungen für Kooperationen und qualifizierte Fachkräfte“, erklärte Willingmann. Auch in den kommenden Jahren müsse das Land deshalb weiter gezielt in Wirtschaft und Wissenschaft investieren und Förderung, namentlich in Forschung und Zukunftsbranchen, sicherstellen. Neben Neuansiedlungen flossen zudem mehrstellige Millionenbeträge in Standorterweiterungen. So gab der südkoreanische Konzern Hanwha Q Cells 2020 bekannt, 125 Millionen Euro in sein Solar-Forschungszentrum in Thalheim zu investieren. Bereits 2019 erklärte der japanische Batterie- und Brennstoffzellen-Spezialist Horiba FuelCon, für 30 Millionen Euro sein Testzentrum in Barleben zu erweitern und damit auch den geplanten „E-Mobility-Campus“ entscheidend voranzutreiben. „Die Investitionen und Ansiedlungen der vergangenen vier Jahre haben gemein, dass es im Regelfall um Zukunftstechnologien und die Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze geht – ein wesentliches Ziel unserer Landespolitik“, so Willingmann. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung finden Sie auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Twitter , Instagram und Facebook . Impressum: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung des Landes Sachsen-Anhalt Stabsstelle Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation Hasselbachstr. 4 39104 Magdeburg Tel.: +49 391 567-4316 Fax: +49 391 567-4443 E-Mail: presse@mw.sachsen-anhalt.de Web: www.mw.sachsen-anhalt.de Datenschutzerklärung
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