Der Luftreinhalteplan für Düsseldorf-Südliche Innenstadt sieht unter den zahlreichen Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung auch die schrittweise Umstellung der gesamten Busflotte der Rheinbahn auf emissionsarme Antriebsarten vor. Dies soll durch Neubeschaffung von modernen Bussen und durch Umrüstung der vorhandenen Busse auf fortschrittliche Abgasnachbehandlungssysteme erfolgen. Der vorliegende Fachbericht ist der Abschlussbericht eines Projektes, in dem die Nachrüstung zweier Busse mit Abgasnachbehandlungssystemen und die damit erzielten Ergebnisse untersucht wurden. Berechnungen des LANUV haben gezeigt, dass mit der derzeitigen Buspopulation eine deutliche Absenkung der Stickoxidemission der Busse des öffentlichen Nahverkehrs notwendig ist, um die Situation in der südlichen Innenstadt von Düsseldorf zu verbessern. Die Absenkung sollte hierbei zumindest die Euro V Grenzwerte (2 g/kWh), besser noch 1 g/kWh erreichen. Mit einer solchen, deutlichen Absenkung der Stickoxidemissionen wurde auch eine entsprechende Verminderung der NO2-Emission erwartet. Um diese Ziele zu erreichen, müssten die vorhandenen Euro III Busse mit Nachrüsttechnologien ausgestattet werden, die die vorhandenen Stickoxidemissionen um deutlich mehr als 50% reduzieren. Zielsetzung des Projektes war der grundsätzliche Nachweis, dass das gewählte Nachrüstungssystem das Potential besitzt, die bestehenden NOx-Emissionen auf die gewünschten Zielwerte abzusenken. Darüber hinaus sollte gezeigt werden, inwieweit die erreichte Emissionsreduktion im Realbetrieb der Busse dargestellt werden kann. Um speziell die Bedingungen des Busbetriebes in Düsseldorf darzustellen, war ein weiteres Ziel die Entwicklung eines Fahrzyklus (»Düsseldorfer Zyklus«), der für eine Stadt mit den topographischen und verkehrstechnischen Bedingungen, die man in Düsseldorf vorfindet, repräsentativ ist. Damit ist die Möglichkeit eröffnet, vergleichende Untersuchungen auf einem Motorprüfstand durchzuführen. Um Alternativen zu den dieselbetriebenen Bussen mit in den Vergleich einzubeziehen, wurde auch ein Gasbus, der dem derzeitigen Stand der Technik entspricht, auf den gleichen Strecken wie die Dieselbusse vermessen.
Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs ( HBEFA ) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.
Das LANUV unterhält einen rund um die Uhr einsatzbereiten Sondereinsatzdienst. Der Sondereinsatz hat die Aufgabe, insbesondere den Bereich Umweltschutz bei den Bezirksregierungen in Nordrhein-Westfalen bei Schadens- und Gefahrenfällen mit Sachverstand und Messtechnik ad hoc zu unterstützen. Dabei geht es in erster Linie um den Schutz der Bevölkerung, aber auch um Entscheidungshilfen in allen anderen ereignisbezogenen Bereichen, in denen die am Ort des Geschehens tätigen Behörden Hilfe benötigen. 24/7 für Sie da Sondereinsatzfahrzeug, Foto: LANUV Die im Bereitschaftsdienst des Sondereinsatzes eingeteilten Mitarbeiter des LANUV werden über eine rund um die Uhr besetzte Bereitschaftszentrale, die in Essen angesiedelt ist, benachrichtigt und rücken während der regulären Dienstzeit innerhalb weniger Minuten zum Einsatzort aus. Außerhalb der Dienstzeit besteht eine Rufbereitschaft, die von der Bereitschaftszentrale über Funkmelder oder Telefon erreicht wird. Das Einsatzgebiet des Sondereinsatzes erstreckt sich über ganz Nordrhein-Westfalen. Der Sondereinsatz begibt sich nach einer Anforderung zum Ort des Geschehens und führt Untersuchungen durch, um die dort tätigen Behörden schnell und umfassend bei ihrer Aufgabe zu unterstützen. Die Sachverständigen des LANUV ermitteln Art , Menge , Herkunft , Ausbreitung und Auswirkung der gefährdenden Immissionen. Sie geben damit wichtige Entscheidungshilfe bei den einzuleitenden Maßnahmen (z. B. Fenster und Türen geschlossen halten, vorsorgliche Sperrung bzw. Räumung von Bereichen, weiterführende Untersuchungen ...). Neben den Sofortmessungen und Sofortmaßnahmen sind in vielen Fällen weitere Untersuchungen erforderlich. Ist nicht auszuschließen, dass Stoffe entstanden sind, die vor Ort mit dem Instrumentarium des Sondereinsatzes nicht zu erfassen sind (z. B. Dioxine und Furane), so werden zur weiteren Analyse im LANUV Proben genommen. Der Sondereinsatz ist mit einer großen Anzahl von Messgeräten ausgestattet - vom einfachen Prüfröhrchen bis zum Großgerät. Die Messgeräte und weiteren Hilfsmittel sind in 2 Fahrzeugen mit eigenständiger Stromversorgung (4,5-t-LKW und 18-t-LKW mit umweltfreundlichem Erdgasantrieb ) untergebracht. Besonders zu erwähnen sind 2 Großgeräte, mit denen aufwändige, komplexe Untersuchungen direkt vor Ort durchgeführt werden können: Mit einer mobilen GC-MS-Kopplung sind im Prinzip alle organischen Komponenten und einige anorganische Stoffe zu erfassen. Ein mobiles Rasterelektronenmikroskop in Verbindung mit einer Röntgenmikrosonde ermöglicht die Untersuchung kleinster Partikel nach Struktur und chemischer Zusammensetzung. Der Schwerpunkt der Einsätze hat sich im Laufe der Jahre (seit 1965) von immissionsbedingten Pflanzen- und Sachschäden über geruchsintensive Stoffe, wie Gase und Dämpfe, auf Brände und alle damit zusammenhängenden Probleme verlagert. Immer wieder ist auch eine mögliche Asbestfreisetzung, insbesonders nach Bränden von alten Hallen oder Scheunen, eine Fragestellung, mit der sich der Sondereinsatz auseinandersetzt. Dabei kann direkt vor Ort mit einem Rasterelektronenmikroskop eine Analytik auf Asbestfasern durchgeführt werden. In Zusammenarbeit mit dem Verband der Feuerwehren in NRW (VdF), der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren (AGBF) und der Unfallkasse NRW (UK NRW) ist dazu auch der „Leitfaden – Umgang mit Asbest-Verdachtsfällen an Einsatzstellen der Feuerwehr“ entstanden. Dieser ist über die Seiten des VdF frei erhältlich.
Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 142/04 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressemitteilung Nr.: 142/04 Magdeburg, den 27. August 2004 Förderung von Erdgasautos läuft aus Mittel reichen noch für bis zu 250 umweltfreundliche Fahrzeuge Nach Berichten über das geplante Auslaufen der Förderung von Erdgasautos haben sich bereits zahlreiche Bürger beim Landesverwaltungsamt für eine solche Förderung interessiert. Die überprüfung der noch zur Verfügung stehenden Mittel ergab, dass in diesem Jahr noch für etwa 200-250 umweltfreundliche Fahrzeuge eine Förderzusage gegeben werden kann. Darauf weist das Umweltministerium fairerweise hin. Umweltministerin Petra Wernicke erhofft: "Wenn die Nachfrage nach der umweltfreundlichen Antriebstechnik weiter steigt, können die Fahrzeughersteller auch die Preise senken." Die Ministerin weist allerdings darauf hin, dass sich der Kauf eines erd- oder flüssiggasbetriebenen Autos oder die Umrüstung auch ohne zusätzliche Landesförderung lohne. Angesichts der hohen Spritpreise rechnen sich die Investition in die umweltfreundliche Antriebstechnik bereits nach durchschnittlich 3 Jahren. Wie viele Erd- und Flüssiggasfahrzeuge in Sachsen-Anhalt derzeit zugelassen sind, ist nicht bekannt. Sie wird weit über der Zahl der staatlich geförderten Fahrzeuge liegen. Seit 1996 wurde die Umrüstung oder Anschaffung von insgesamt 842 Gasfahrzeugen (Autos, Busse und Kleintransporter) von der Landesregierung unterstützt. Impressum: Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Straße 4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1951 Fax: (0391) 567-1964 Mail: pressestelle@mlu.lsa-net.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 050/04 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressemitteilung Nr.: 050/04 Magdeburg, den 7. April 2004 Umweltverträglich Gasgeben Sachsen-Anhalt fördert Einsatz von Erd- und Flüssiggas in Fahrzeugen Heute wurde in Halberstadt die 18. öffentliche Erdgastankstelle in Sachsen-Anhalt eröffnet. Sie wird von den Halberstadtwerken betrieben. Errichtet wurde diese Tankstelle in erster Linie zum Betanken der Erdgasbusflotten der Halberstädter Bus-Betrieb GmbH und der Halberstädter Verkehrs-GmbH. Diese beiden öPNV-Unternehmen werden in der nächsten Zeit ihre Busflotte auf Erdgasbetrieb umstellen. Gasbetriebene Antriebe gelten als eine der umweltfreundlichsten und ausgereiftesten Automobiltechniken. Deshalb fördert Sachsen-Anhalt die Einrichtung von Erd- und Flüssiggastankstellen und die Umrüstung von Fahrzeugen. Umweltministerin Petra Wernicke "Man kann eben auch umweltverträglich Gasgeben", sagt Umweltministerin Petra Wernicke. "Umweltverträgliche Mobilität fördern ist vernünftiger als Mobilität beschränken." Russpartikel können Krebs erzeugen und sind für zahlreiche Erkrankungen der Atemwege und des Herz-/Kreislaufsystems verantwortlich. Gas verbrennt fast partikelfrei ¿ die Emission liegt unterhalb der Nachweisgrenze. Konventionelle Dieselmotoren ohne Abgasnachbehandlung produzieren bedeutend mehr von der Ozonvorläufersubstanz Stickoxide als moderne Benzinmotoren und etwa fünfmal so viel wie Erdgasantriebe. Beim Gasauto entstehen weder Verdampfungsverluste noch Geruchsbelästigungen. Die "weiche" Verbrennung des Gases reduziert weiterhin den Motorenlärm deutlich. Zwei Gasmotore sind etwa so laut wie ein Dieselmotor. Die erreichte Dichte des Tankstellennetzes ermöglicht es den Betreibern gasbetriebener Fahrzeuge bereits heute, die Republik in allen Richtungen zu durchqueren, wenn auch noch nicht so freizügig, wie mit konventionellen Antrieben. Mit zunehmender Netzdichte werden Einsatzbeschränkungen infolge tankbedingter Reichweiten von derzeit 250 - 400 km je Tankfüllung keine Rolle mehr spielen. Impressum: Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Straße 4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1951 Fax: (0391) 567-1964 Mail: pressestelle@mlu.lsa-net.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 121/01 Magdeburg, den 6. März 2001 Erdgastankstelle und Erdgasbusse für Stendal In Stendal werden voraussichtlich noch in diesem Jahr die ersten von zwanzig Erdgasbussen in Betrieb genommen und eine Erdgastankstelle eröffnet. Darüber informierte heute Konrad Keller, Minister für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt, in der auswärtigen Kabinettssitzung in Stendal. In den Jahren 2001 und 2002 will die Altmark-Trans GmbH Stendal jeweils 10 Erdgasbusse beschaffen und einsetzen. Die Stadtwerke Stendal errichten auf dem Gelände der Altmark-Trans GmbH eine öffentliche Erdgastankstelle. Als Inbetriebnahmetermin ist der 1. November 2001 vorgesehen. Zur Zeit erfolgen in der Region mit weiteren Betreibern von Kraftfahrzeugflotten Gespräche zum Einsatz von Erdgas. In Sachsen-Anhalt existieren öffentliche Erdgastankstellen bereits in Halle, Halberstadt, Hecklingen, Wernigerode, Staßfurt und Bernburg. In Kürze wird eine weitere in Dessau eröffnet. Der Erdgasantrieb gilt als ausgereifte Technik für den alternativen Fahrzeugantrieb. Er wird als besonders umweltfreundlich von der Bundesregierung und zahlreichen Ländern - auch von Sachsen-Anhalt - gefördert. So fördert das Ministerium für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt nicht nur die Errichtung von Erdgastankstellen im Land, sondern auch die Umrüstkosten für Fahrzeuge mit bis zu 50 %. Für Erdgasbusse im Linienbetrieb besteht sogar eine Fördermöglichkeit bis zu 75 % der Anschaffungskosten. Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Domplatz 4 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de
Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 135/05 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressemitteilung Nr.: 135/05 Magdeburg, den 1. September 2005 Umweltministerin Wernicke: Sachsen-Anhalt zuversichtlich im Kampf gegen Feinstaub/Immissionsschutzbericht 2004 bescheinigt Sachsen-Anhalt gute Luftqualität Sachsen-Anhalts Umweltministerin Petra Wernicke ist zuversichtlich, das Feinstaub-Problem in angemessener Zeit in den Griff zu bekommen. "Wir haben gemeinsam mit den Kommunen die Weichen entsprechend gestellt", sagte Wernicke am Donnerstag bei der Vorstellung des aktuellen Immissionsschutzberichtes vor Journalisten in Magdeburg. Als Feinstaub-Problemzonen gelten in Sachsen-Anhalt das von drei Bundesstraßen durchkreuzte Aschersleben, Halle mit dem Riebeckplatz, Wittenberg entlang der B187 sowie das Stadtzentrum von Magdeburg. In Halle wurde der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft in diesem Jahr bereits an 36 Tagen überschritten. Laut EU-Vorgaben erlaubt sind jedoch höchstens 35 Tage. In Wittenberg wurden 2005 bislang 22 überschreitungen registriert, in Aschersleben 21 und in Magdeburg am Damaschkeplatz zwölf. Wernicke erklärte: "In Aschersleben, Halle und Magdeburg werden derzeit umfangreiche Stadtumbau- und Ortsumfahrungsprojekte realisiert. Laut Zeitplan sind diese Arbeiten 2008 bis 2010 abgeschlossen. Für Wittenberg werden geeignete Maßnahmen geprüft. Wir gehen davon aus, dass nach Abschluss aller Arbeiten eine gute Chance besteht, den Feinstaub-Grenzwert einzuhalten." Die Ministerin hob das "kooperative Zusammenspiel" zwischen Land und Kommunen hervor. Für Halle wurde kurzfristig ein Aktionsplan in Kraft gesetzt. Bis Ende Oktober wird es für Halle und Aschersleben Luftreinhaltepläne geben. Für Wittenberg und Magdeburg werden Aktionspläne erstellt. Die Aktionspläne enthalten kurzfristig wirkende Feinstaub-Gegenmaßnahmen, die zusammen mit den Städten und Verkehrsbehörden festgelegt wurden. Luftreinhaltepläne enthalten darüber hinaus längerfristige Straßenbau- und Verkehrsorganisationsmaßnahmen. Im Rahmen des Aktionsplanes wird Halle die Straßenreinigung intensivieren und bei Trockenheit dreimal wöchentlich die gesamte Fahrbahn einschließlich der Fuß- und Radwege nass säubern. Zudem wurde in der hoch belasteten Merseburger Straße ein Tempo-30-Abschnitt eingerichtet. Zugleich verwies die Ministerin auf die Zusage der deutschen Automobilindustrie, bis 2008 alle neuen Diesel-Pkw mit Partikelfiltern ausrüsten zu wollen. Der Einbau dieser Filter führt dazu, dass etwa 99 Prozent der gesundheitsgefährlichen Feinstaub-Partikel zurück gehalten werden. Zur Nachrüstung bei älteren Fahrzeugen sagte die Ministerin: "Bund und EU sind gefordert, Anreize zu schaffen, die aber nicht nur die Länder finanziell belasten dürfen." Als "sichere und wirtschaftlich sinnvolle Alternative" zum Diesel-Fahrzeug empfahl Wernicke Erdgasfahrzeuge. "Wer mit Erdgas fährt, verursacht keinen Feinstaub. Er hat aber bis 2020 einen Steuervorteil." Insgesamt bescheinigt der aktuelle Immissionsschutzbericht Sachsen-Anhalt eine gegenüber 1990 deutlich verbesserte Luftqualität. Wernicke: "Wir haben einen Quantensprung geschafft. Die Sachsen-Anhalter dürfen ruhig tief Luft holen." Die Schadstoffkonzentration ist grundsätzlich niedrig. Der Hauptluftverschmutzer aus DDR-Zeiten Schwefeldioxid spielt quasi keine Rolle mehr. Seine Schadstoffkonzentration in der Luft beträgt gegenüber 1990 gerade einmal noch zwei Prozent. Erfreulich ist aus Sicht der Ministerin auch, dass die Feinstaub- und Ozonwerte für 2004 gering waren. Wernicke betonte jedoch zugleich: "Hier haben uns auch die günstigen meteorologischen Bedingungen 2004 mit viel Wind, selten zu viel Sonne und regelmäßigem Regen geholfen." Immissionsschutzbericht 2004 konkret: Die hauptsächlich aus der Braunkohleverbrennung stammende Schwefeldioxidbelastung betrug 2004 ähnlich wie 2003 im Vergleich zu Anfang der 90-er Jahre im Landesdurchschnitt nur noch zwei Prozent. Mit 70 bis 80 Mikrogramm je Kubikmeter Luft war die Belastung 1991/92 besonders hoch. Jetzt liegt der Jahresmittelwert im Landesdurchschnitt bei drei Mikrogramm und damit unter der Nachweisgrenze. Eine ähnlichpositive Entwicklung zeigt sich auch bei Kohlenmonoxid. Erfreulich: Bei dem als krebserregend eingestuften Benzol wurde der erst ab 2010 geltende Grenzwert von fünf Mikrogramm pro Kubikmeter Luft bereits eingehalten. Die Ozonbelastung sank deutlich. Das Jahr 2004 war für Sachsen-Anhalt eines der ozonärmsten seit 1990. An lediglich zwei Tagen wurde der Ozon-Informationswert von 180 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft überschritten (2003 waren es 22 Tage). Die Alarmschwelle von 240 Mikrogramm Ozon pro Kubikmeter Luft wurde in Sachsen-Anhalt seit 1999 nicht mehr gemessen. Die Feinstaubbelastung war 2004 deutlich geringer als 2003. Legt man den seit dem 1. Januar dieses Jahres geltenden EU-Grenzwert zu Grunde, wonach pro Jahr maximal 35 überschreitungen des Wertes von 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft zulässig sind, so lag 2004 allein die Messstation am Riebeckplatz in Halle mit 46 überschreitungen über dieser Vorgabe. Wittenberg lag mit 32 überschreitungen im Jahr knapp unter der Grenze, Ascherleben und Magdeburg erzielten mit 23 beziehungsweise 26 überschreitungen deutlich weniger als erlaubt. Im Jahr 2003 wäre der Grenzwert von 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft von 16 der landesweit 25 Stationen an mehr als 35 Tagen durchbrochen worden. Zur Frage, ob das Feinstaubproblem ein lokal zu begrenzendes oder ein eher überregionales Problem ist, haben Beispieluntersuchungen für Halle Folgendes ergeben: Mit 62 Prozent hat der überwiegende Teil des Feinstaubes eine großräumige, überregionale Ursache. Das heißt, er kommt von außerhalb. Rund 22 Prozent ist dem lokalen Verkehr zuzuschreiben und 16 Prozent sind dem so genannten städtischen Hintergrund zuzuschreiben. Als weiterhin zu hoch wird im Immissionsschutzbericht die Lärmbelastung eingeschätzt. Zwei Drittel der Bevölkerung fühlen sich laut repräsentativer Umfrage vor allem durch Straßenverkehr belästigt. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Flug-, und Schienenlärm. Zunehmend als störend empfunden wird aber auch der Lärm durch Windenergieanlagen. Ende 2004 standen in Sachsen-Anhalt knapp 1.500 Windräder. Sie erzeugten rund 1.850 Megawatt Energie. Das Landesamt für Umweltschutz hat detaillierte Untersuchungen zum Zusammenhang von Lärm und Windenergieerzeugung aufgenommen. Der Immissionsschutzbericht 2004 ist der 15. in Folge für Sachsen-Anhalt. Er wurde im Auftrag des Ministeriums vom Landesamt für Umweltschutz gefertigt. Dokumentiert und bewertet werden Belastungen der Luft durch unterschiedliche Schadstoffe. Die Datengrundlage liefert das Luftüberwachungssystem LüSA mit landesweit 26 Messstationen. Darüber hinaus macht der Bericht Angaben zu den Themen Lärm und Erschütterungen und zur Sicherheit von Industrieanlagen. Der Immissionsschutzbericht 2004 wird als pdf-Datei im Landesportal auf den Seiten des Umweltministeriums unter www.mlu.sachsen-anhalt.de sowie auf den Seiten des Landesamtes für Umweltschutz unter www.lau-st.de eingestellt. Impressum: Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Straße 4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1950 Fax: (0391) 567-1964 Mail: PR@mlu.sachsen-anhalt.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Das Projekt "Neue Messe Muenchen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH durchgeführt. Die Neue Messe Muenchen soll nach Vorgabe ihrer Gesellschafter und im Rahmen ihrer finanziellen Moeglichkeiten eine Vorreiterrolle in Sachen moderner und zukunftsgerichteter Energie- und Verkehrstechnik uebernehmen. Diesbezueglich hat die Messe Muenchen schon seit mehr als einem Jahrzehnt Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen. Die MMG will diesen bzw. einen vergleichbaren Umweltstandard moeglichst halten und auf weitere Fahrzeuge ausdehnen. Die MMG steht also vor der Aufgabe, neben den bisher mit elektrischem Batterieantrieb betriebenen Gabelstaplern und Kleintransportern, auch Fahrzeuge mittlerer (PKWs, Kombis, Transporter) und groesserer Nutzlast (Liefer-LKWs, Muellfahrzeuge, Messeshuttlebusse) auf saubere Antriebe umzustellen. Die Ludwig-Boelkow-Systemtechnik GmbH fuehrte seit etwa Anfang 1995 mit der Muenchner Messe Gesellschaft (MMG) in unregelmaessigen Abstaenden Gespraeche ueber das Thema 'Einfuehrung von Wasserstoff als sauberem Energietraeger insbesondere fuer mobile Anwendungen auf dem neuen Messegelaende'. Wegen des kurzfristigen Termins der Messeeroeffnung im Februar 1998 kam man ueberein, den Einsatz von Wasserstoffahrzeugen zugunsten einer Uebergangsstrategie zurueckzustellen und den Einsatz von Elektro- bzw. Erdgasantrieben vergleichend zu untersuchen. Zusaetzlich sollte als eine denkbare konsequente und zielgerichtete Weiterentwicklung des Erdgases als Fahrzeugtreibstoff auch Wasserstoff als Ausblick und Langfristoption fuer das Jahr 2000 und danach beleuchtet werden. Die LBST erarbeitete im Auftrag und in enger Abstimmung mit der MMG eine Untersuchung, welche alle fuer die MMG interessanten Fahrzeugklassen auf die Verfuegbarkeit in Elektro- und Erdgasversion hin untersuchte. Ferner wurde ein detaillierter Vergleich verschiedener Druckerdgas (CNG)-Betankungsanlagen nach Leistung und Kosten durchgefuehrt. Es wurde szenarienartig beleuchtet, wie Erdgasfahrzeuge und die erforderliche Erdgasinfrastruktur auf der Neuen Messe Muenchen eingefuehrt werden koennte. Die Untersuchung wurde zwischen November 1996 und Februar 1997 durchgefuehrt.
Das Projekt "Clean Sky Technology Eco Design (Clean Sky ECO)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Helicopters Deutschland GmbH durchgeführt. The Eco-Design ITD (ED-ITD) gathers and structures from one side activities concerned specifically with development of new material and process technologies and demonstration on airframe and rotorcraft related parts stressing the ecolonomic aspects of such new technologies; from the other side, activities related to the All Electrical Aircraft concept related to small aircraft. ED-ITD is directly focused on the last ACARE goal: 'To make substantial progress in reducing the environmental impact of the manufacture, maintenance and disposal of aircraft and related products'. Reduction of environmental impacts during out of operation phases of the aircraft lifecycle can be estimated to around 20 % reduction of the total amount of the CO2 emitted by all the processes (direct emissions and indirect emissions i.e. produced when producing the energy) and 15 % of the total amount of the energy used by all the processes. In addition, expected benefit brought by the All Electric Aircraft concept to be highlighted through the conceptual aircraft defined in the vehicle ITDs is estimated to around 2% fuel consumption reduction due to mass benefits and better energy management. The status of the global fleet in the year 2000 constitutes the baseline against which achievements will be assessed. Progress toward these goals will result not only from ED internal activities but also from the collaboration with the relevant cross-cutting activities in GRA , GRC, SFWA (business jet platform) and SGO (electrical systems).
Das Projekt "Teilprojekt 4" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IoLiTec - Ionic Liquid Technologies GmbH durchgeführt. 1. Vorhabenziel: Das Ziel des Verbundprojekts ist die Entwicklung eines kurzfristig umsetzbaren Konzepts zur chemischen Speicherung der bei Wind und Photovoltaik volatil anfallenden elektrischen Energie durch Fixierung von CO2. Als geeigneter chemischer Energieträger mit hoher Energiedichte bietet sich dabei Methan in Form von SNG (Substitute Natural Gas) an, welches in das in Deutschland sehr gut ausgebaute Erdgasnetz eingespeist und verteilt werden kann. SNG als Energieträger weist dabei vielfältige Vorteile auf. Es bestehen bereits enorme Speicherkapazitäten (siehe Kap. 1.2) mit positiven Perspektiven für den weiteren Ausbau, und über das ubiquitäre Erdgastransportnetz können große Mengen chemisch gespeicherter Energie problemlos innerhalb Europas transportiert und verteilt werden. Weiterhin ist Methan einer der vielseitigsten und umweltfreundlichsten Brennstoffe. Neben den etablierten Anwendungsfällen im Haushalt kann Methan/SNG bzw. Erdgas und a. als Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge, zum Betrieb von Brennstoffzellen, zur zentralen Stromerzeugung in Gas-und-Dampf-Kraftwerken und zur dezentralen Verbrennung in Blockheizkraftwerken (BHKW) und Mini-BHKW verwendet werden. Technisches Arbeitsziel von IOLITEC ist die Synthese neuer ionischer Flüssigkeiten, die als interne Wärmeträgermedien den Wärmehaushalt der Reaktion optimal steuern können. 2. Arbeitsplanung: Im Rahmen des Projektes werden gängige Methoden zur wissenschaftlichen Synthese von neuen Verbindungen angewendet. Bei der Analyse werden z.B. IR- und NMR-Spektroskopie eingesetzt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 35 |
| Land | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 35 |
| Text | 6 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 7 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 42 |
| Englisch | 10 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 3 |
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| Webseite | 13 |
| Topic | Count |
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| Boden | 40 |
| Lebewesen & Lebensräume | 40 |
| Luft | 42 |
| Mensch & Umwelt | 42 |
| Wasser | 34 |
| Weitere | 42 |