The dataset is a spreadsheet of munition piles, their properties (e.g., number of objects, variability, burial state), and the parameters characterizing their environmental (e.g., munition compound concentrations and current velocity) and maritime (e.g., distance to various maritime uses and traffic density) surroundings in the German Baltic Sea. Data were collected over numerous cruises from 2017 to 2024. All munition piles in the dataset are located at Kolberger Heide (close to Kiel Fjord) or in the Lübeck Bay. The purpose of data acquisition was to understand the distribution and properties of dumped munitions in German waters as well as the hazards and risks they pose to maritime uses. Munition piles were annotated in multibeam echosounder data, assessed in detail in photomosaics, and analyzed using an array of geospatial analysis methods.
Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de).
Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt.
In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)
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Dritter Aufruf zur Antragseinreichung
Vom 06.02.2026
gemäß der
Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie
der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen
des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
(jetzt: Bundesministerium für Verkehr)
vom 02.11.2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5)
1. Allgemeine Hinweise zum Förderaufruf und zur Mittelausstattung
Die in der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe
sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 02.11.2023 (im
Folgenden: „Förderrichtlinie“: https://www.elwis.de/DE/Service/ Foerderprogramme/
Nachhaltige-Modernisierung-von-Binnenschiffen/Foerderrichtlinie.pdf) getroffenen Re-
gelungen bilden die rechtliche Grundlage für diesen Förderaufruf. Der Förderaufruf er-
gänzt bzw. konkretisiert die in der Förderrichtlinie genannten Maßnahmen und die
Förderhöhe und gibt Hinweise zur Antragstellung.
Mit diesem Aufruf werden bis zu 20 Millionen Euro Fördermittel für Maßnahmen zur
Reduzierung der Luftschadstoffemissionen bereitgestellt.
Mit diesem Förderaufruf wird Folgendes gefördert:
a) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im
Einsatz
befindlichen
Binnenschiffen
mit
emissionsfreien
Antriebssystemen
(Nr. 2.1 der Förderrichtlinie – „emissionsfreie Fahrzeuge“)
b) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im
Einsatz
befindlichen Binnenschiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid oder
Zweistoffmotoren (Nr. 2.2 der Förderrichtlinie – „sauberes Fahrgastschiff“)
c) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im
Einsatz
befindlichen Binnenschiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren
Antriebssystemen (Nr. 2.3 der Förderrichtlinie – „sauberes Güterschiff“)
2. Frist zur Antragseinreichung
Anträge zur Förderung der Modernisierung von Binnenschiffen sind innerhalb des Zeit-
raums vom 0 6 .02.2026 bis zum 2 6 .03.2026 vollständig einzureichen.
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3. Zuwendung
Die Förderung erfolgt im Wege der Anteilsfinanzierung als nicht rückzahlbarer Investi-
tionszuschuss, der sich auf der Grundlage der jeweils nachgewiesenen zuwen-
dungsfähigen Ausgaben für die jeweilige Maßnahme berechnet.
4. Förderhöhe und Eigenleistung
Die Höhe der Förderung in diesem Aufruf beträgt für Maßnahmen nach Punkt 1
Buchst. a des Förderaufrufs für Binnenschiffsneubauten bis zu 100 Prozent und für
bereits im Einsatz befindliche Binnenschiffe bis zu 80 Prozent sowie für Maßnahmen
nach Punkt 1 Buchst. b und c bis zu 70 Prozent der zuwendungsfähigen investitions-
mehrausgaben.
Investitionsausgaben können nur gefördert werden, soweit sie für das Projekt zusätzlich
verursacht wurden und sofern sie für die Durchführung des Vorhabens notwendig und
in Art und Höhe angemessen sind. Eine Förderung der Ausgaben für im Projekt anfal-
lende Eigenleistungen des Antragstellers, wie z.B. Kosten für vorhandene betriebliche
Infrastruktur oder für im Projekt eingesetztes Stammpersonal, ist daher für Projektförde-
rungen ausgeschlossen.
5. Teilnahmeberechtigte
Teilnahmeberechtigt sind alle Personen, die nach Nr. 3 der Förderrichtlinie antragsbe-
rechtigt sind. Diese können den Antrag auf Förderung entsprechend den unter Punkt
1 des Förderaufrufs beschriebenen Fördergegenständen stellen. Bei einem Binnen-
schiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das zur Beförde-
rung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist.
6. Auswahlverfahren
Das Verfahren ist einstufig angelegt. Die Anträge werden grundsätzlich in der
Reihenfolge ihres vollständigen Eingangs bewilligt, bis die Höhe der insgesamt für
diesen Aufruf vorgesehenen Fördermittel (siehe Punkt 1 des Förderaufrufs) erreicht
ist. Unvollständige Anträge werden nur berücksichtigt, wenn es sich bei den feh-
lenden Unterlagen nicht um als zwingend gekennzeichnete Unterlagen (siehe
Punkt 7 des Förderaufrufs) handelt und diese innerhalb der durch die Bewilligungs-
behörde gesetzten Frist nachgereicht werden.
Von den bereitgestellten Fördermitteln von bis zu 20 Millionen Euro ist die Hälfte für
Maßnahmen der Güterschifffahrt vorgesehen und ebenfalls die Hälfte der Mittel für Maß-
nahmen der Fahrgastschifffahrt. Sollten Fördermittel innerhalb einer Branche nicht voll
ausgeschöpft werden, werden sie der anderen Branche zur Verfügung gestellt.
Zudem sind von den bereitgestellten Fördermitteln in Höhe von bis zu 20 Millionen Euro,
bis zu 10 Millionen Euro für Maßnahmen vorgesehen, die noch in 2026 durchgeführt und
haushaltstechnisch abgerufen werden. Bis zu 10 Millionen Euro sind für Maßnahmen in
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den Jahren 2027, 2028 und 2029 vorgesehen, die nur wie folgt auf die Jahre verteilt
werden können:
2027
Max. 3.500.000 Euro
2028
Max. 3.300.000 Euro
2029
Max. 3.200.000 Euro
Priorisiert werden die Maßnahmen, die eine bestmögliche Nutzung der Fördermittel und
Verpflichtungsermächtigungen zur Erreichung der Förderzwecke zulassen.
Wenn die beantragten Vorhaben mehrere Konstellationen zur optimalen Nutzung der
Fördermittel zulassen, erfolgt eine Priorisierung der Anträge wie folgt:
Priorisierung
Beitrag zu den Umweltzielen im Verhältnis zu der vo-
raussichtlichen Zuwendungssumme
a.Vorhaben, die zu 100 % emissionsfrei sind
b.Höchster Anteil der Energie aus Kraftstoffen, die keine di-
rekten CO2-Auspuffemissionen verursachen
c.Niedrigste direkte CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilo-
meter anhand des EEOI (entsprechend Nr. 2.3.1 der För-
derrichtlinie)
Erst in dem Fall, dass aufgrund der gleichwertigen Nutzung der Fördermittel zwischen
den Konstellationen priorisiert werden muss, findet eine weitere Priorisierung nach den
vorstehenden Umweltzielen statt. In dem Fall, dass innerhalb einer Priorisierungsstufe
mehrere beantragte Vorhaben gleich zu priorisieren wären, wird Maßnahmen der Gü-
terschifffahrt eine höhere Priorisierung im Verhältnis zu den Maßnahmen der Fahrgast-
schifffahrt eingeräumt. Fahrgastschiffen, die im ÖPNV eingesetzt werden, wird eine hö-
here Priorisierung eingeräumt als Fahrgastschiffen, die zu touristischen Zwecken einge-
setzt werden.
Nicht alle Anträge werden notwendigerweise positiv beschieden. Ein Anspruch auf
Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Vielmehr entscheidet die
Bewilligungsbehörde aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der
verfügbaren Haushaltsmittel. Bei der Priorisierung wird nach der Verfügbarkeit der
Haushaltsmittel und den oben genannten Priorisierungskriterien entschieden.
Pro Unternehmen (verbundene Unternehmen werden als eine antragsstellende Person
betrachtet) ist in einem Förderaufruf eine maximale Gesamtzuwendungssumme in
Höhe von 2 Millionen Euro zulässig – unabhängig von der Einsatzart des Binnen-
schiffs im Güter- oder Fahrgastverkehr. Gehört ein Unternehmen zu einer „Unterneh-
mens-Gruppe“, sind auch die Anträge der Gruppe zu berücksichtigen. Dabei sind sämt-