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WIR! - CAPTN Energy - Konzeptionierung einer Ship2Ship-Bunkerlösung, Teilprojekt 1: Anforderung und Konzeptionierung

WIR! - CAPTN Energy - Konzeptionierung einer Ship2Ship-Bunkerlösung, Teilprojekt 2: Entwurf und Bewertung

Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 2: Materialentwicklung und Feedstockherstellung

Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 3: Sintertechnische Verfahrensentwicklung zur Folienherstellung

Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 4: Modellierung Realschiff

Allgemeinverfügung Höchsttiefgänge und Tidefenster für die Elbe

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee Allgemeinverfügung zur Verkehrsregelung auf der Seeschifffahrtsstraße Elbe Vom 20. August 2025 Auf Grund des § 3 Absatz 1 Satz 1 Seeaufgabengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Juni 2016 (BGBl. I S. 1489), das zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom 2. Juli 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 156) geändert worden ist, in Verbindung mit § 56 Absatz 1, 2. Alternative Seeschifffahrts- straßen-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Oktober 1998 (BGBl. I S. 3209; 1999 I S. 193), die zuletzt durch Artikel 3 der Verordnung vom 18. September 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 286) geändert worden ist, erlässt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee folgen- de Allgemeinverfügung: 1. Abweichend von der Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord zur Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung vom 28. Januar 2014 (BAnz AT 31.01.2014 B7), die zuletzt durch die Zwölfte Bekanntmachung zur Änderung der Bekannt- machung vom 19. Juni 2024 (BAnz AT 09.07.2024 B2) geändert worden ist, wird Gliede- rungspunkt 14.2.1.1 wie folgt neu gefasst: 14.2.1.1.1. Höchsttiefgänge auf der Elbe für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse Containerschiffe Abmessungen Tideunabhängig Bis 46,0 m Breite oder 350 m Länge13,30 mTideabhängig ausgehend 14,30 mTideabhängig einkommend 15,60 m Bis 47,5 m Breite oder 360 m Länge13,20 m14,20 m15,50 m Bis 50,0 m Breite oder 370 m Länge13,10 m14,10 m15,40 m Bis 52,5 m Breite oder 380 m Länge13,00 m14,00 m15,30 m Bis 55,0 m Breite oder 390 m Länge12,90 m13,90 m15,20 m Bis 57,5 m Breite oder 400 m Länge12,80 m13,80 m15,10 m Bis 60,0 m Breite oder 400 m Länge12,70 m13,70 m15,00 m Bis 62,5 m Breite oder 400 m Länge12,60 m13,60 m14,90 m Übrige Schiffe (Massengutschiffe, Passagierschiffe, …) Abmessungen Tideunabhängig Tideabhängig ausgehend Bis 46,0 m Breite oder 340 m Länge 13,30 m 14,30 mTideabhängig einkommend 15,60 m Bis 50,0 m Breite oder 350 m Länge13,10 m14,10 m15,40 m Bis 55,0 m Breite oder 360 m Länge12,90 m13,90 m15,20 m Bis 63,0 m Breite oder 370 m Länge12,70 m13,70 m15,00 m 14.2.1.1.2. Tidefenster für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse – Containerschiffe nach Breite und Länge einkommend einkommend Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,00 m tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Bake „C“ bezogen auf Tideniedrigwasser Cuxhaven) tideun- abhängig bis 12,70 12,80 12,90 13,4013,5013,6013,7013,8013,9014,0014,10 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:15 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:45 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:45 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:30 0:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:20 13,30 m 13,20 tideunabhängig 13,10 m tideunabhängig 13,00 m tideunabhängig tideunabhängig 12,80 mtideunabhän- gig 12,70 mtide- un- abh. 12,60 m 13,10 13,30 tideunabhängig 13,20 m 12,90 m 13,00 0:00 -5:00 Keine Interpolation einkommend (Fortsetzung)tideun- abhängig Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 mbis Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,00 m 13,30 m 13,20 m 13,10 m 13,00 m 12,90 m 12,80 m 12,70 m 12,60 m tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Bake „C“ bezogen auf Tideniedrigwasser Cuxhaven) 14,2014,3014,4014,5014,6014,7014,8014,9015,0015,1015,2015,3015,4015,5015,60 1:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:45 1:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:451:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:45 Keine Interpolation 14.2.1.1.2. Tidefenster für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse - Containerschiffe nach Breite und Länge ausgehend ausgehend Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,0 m tideun- abhängig bis tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Seemannshöft bezogen auf Tideniedrigwasser Hamburg St. Pauli) *Der Elbtunnel (km 626,5) darf frühestens 20 min vor Passage Seemannshöft passiert werden. 12,70 12,80 12,90 13,30 m 13,10 13,20 13,30 13,4013,5013,60 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:50 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:50 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:10 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:10 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:40 tideunabhängig 13,20 m tideunabhängig 13,10 m tideunabhängig 13,00 m 12,90 m 13,00 tideunabhängig tideunabhängig 12,80 mtideunabhängig0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:40 12,70 mtideun- ab- hängig0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:25 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:25 12,60 m Keine Interpolation tideabhängig ausgehend (Fortsetzung)tideun- abhängigFrischwassertief- gänge in Meterbis13,7013,8013,9014,0014,1014,2014,30 13,30 m0:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:25 13,20 m1:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2513,10 m1:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2513,00 m1:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2512,90 m1:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2512,80 m1:45* 4:251:45* 4:2512,70 m1:45* 4:25 Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,0 m (Abfahrtsfenster für die Passage Seemannshöft bezogen auf Tideniedrigwasser Hamburg St. Pauli) *Der Elbtunnel (km 626,5) darf frühestens 20 min vor Passage Seemannshöft passiert werden. 12,60 m Keine Interpolation

Naturnaher Uferschutz am Rhein

Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de). Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt. In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)

Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 1: Folienentwicklung und -fertigung

Integrative Kartierung und Priorisierung von Schutzgebieten im Atlantik - Leitlinien für die Abwägung von Naturschutzprioritäten mit wirtschaftlichen und rechtlichen Interessen auf Hoher See, Vorhaben: Modellierung und Analyse von räumlichen Meeresdaten

Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt

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