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WFS Bedeutungsräume für den Fußverkehr

WFS (Web Feature Service) zu den Bedeutungsräumen für den Fußverkehr in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Bedeutungsräume für den Fußverkehr

WMS (Web Map Service) zu den Bedeutungsräumen für den Fußverkehr in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Bedeutungsräume für den Fußverkehr

Der Datensatz enthält die Bedeutungsräume für den Fußverkehr in Hamburg. Sie sollen die Relevanz von Wegen und Straßen für Zufußgehende visualisieren. Die Daten wurden auf Basis eines Fußwegenetz aus dem Digitalen Landschaftsmodell und verschiedenen Interessensorten (POI) wie ÖPNV-Haltestellen, Einzelhandel oder Schulen berechnet. Jeder POI erhielt einen Einflussbereich und eine Gewichtung von 0 bis 15, wobei die höchste Zahl die größte Bedeutung darstellt, die niedrigsten eine geringe Bedeutung.

WMS Verkehrszählstellen Hamburg

Dieser WebMapService (WMS) stellt alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen und Bedarfszählstellen dar. Dauerzählstellen existieren bisher nur für Kfz und erfassen den Verkehr automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr. Jährliche Zählstellen existieren sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr und sind Zählstellen, an denen der Verkehr einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr erfasst wird. Bedarfszählstellen existieren für alle Verkehrsarten. Die Zählungen erfolgen auf Antrag, z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen. Weiterhin sind für den Kfz- und Radverkehr die aus Dauerzählstellen und jährlichen Zählstellen abgeleiteten Orte/Punkte von jährlich ermittelten Querschnittswerten (sog. Pegel) angegeben. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Verkehrszählstellen Hamburg

Dieser WebFeatureService (WFS) enthält alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen und Bedarfszählstellen. Dauerzählstellen existieren bisher nur für Kfz und erfassen den Verkehr automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr. Jährliche Zählstellen existieren sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr und sind Zählstellen, an denen der Verkehr einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr erfasst wird. Bedarfszählstellen existieren für alle Verkehrsarten. Die Zählungen erfolgen auf Antrag, z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen. Weiterhin sind für den Kfz- und Radverkehr die aus Dauerzählstellen und jährlichen Zählstellen abgeleiteten Orte/Punkte von jährlich ermittelten Querschnittswerten (sog. Pegel) angegeben. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Verkehrszählstellen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen, Pegeln und Bedarfszählstellen. An „Dauerzählstellen“ wird der Kfz-Verkehr mittels Induktionsschleifen automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr erfasst. An „Jährlichen Zählstellen“ wurde bis einschließlich 2020 der Verkehr mindestens einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr meist durch eine manuelle Verkehrszählung erfasst. Seit dem Jahr 2021 wurden diese manuellen Verkehrszählungen durch den Einsatz von Infrarotsensoren weitgehend abgelöst. Aus den Dauerzählstellen und aus den Jährlichen Zählstellen werden „Pegel“ abgeleitet, an denen die für jedes Jahr ermittelten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV, DTVw) in die Verkehrsstatistik einfließen (Beobachtung der langjährigen Verkehrsentwicklung). An „Bedarfszählstellen“ wird der Verkehr unregelmäßig und ausschließlich anlassbezogen (z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen), meist durch eine manuelle Verkehrszählung, in der Regel von 6-19 Uhr erfasst. Inhalt der Daten ist die Zählstellennummer, die Lagebezeichnung und das Datum der letzten Zählung. Die Ergebnisse der Zählungen (Verkehrsstärken) werden über diesen Dienst nicht veröffentlicht. Für die Recherche von Verkehrsstärken können die Dienste unter der Schlagwortsuche "Verkehrsstärke" genutzt werden. Mit dem Übergang der Bundesautobahnen und Bundesstraßen Freie Strecke an die Autobahn GmbH des Bundes am 01.01.2021 werden die Zähldaten für diese Strecken nicht mehr durch die BVM veröffentlicht.

Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz

Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO2-Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der ⁠Fahrleistung⁠ niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO2-Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO2-Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann.

Fußgänger-Assistenzsysteme für ältere Nutzer im Straßenverkehr - FANS -

Das Projekt "Fußgänger-Assistenzsysteme für ältere Nutzer im Straßenverkehr - FANS -" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Psychologie und Arbeitswissenschaft, Fachgebiet Arbeits- und Organisationspsychologie durchgeführt. Das Ziel des Projekts FANS ist die Entwicklung und Evaluation eines Fußgänger-Assistenzsystems zur Vermeidung von Unfällen und zur Verbesserung der Mobilität älterer Menschen im Straßenverkehr unter Berücksichtigung der speziellen Erfordernisse der Nutzer sowie der Umwelt. Die Diskrepanz zwischen der Gefährdung und Assistenzbedürftigkeit speziell älterer Fußgänger und dem aktuell kaum vorhandenen Angebot an automatisierter Unterstützung begründet den Bedarf an Begleit- und Führungssystemen im Straßenverkehr. Im Jahr 2012 war die Hälfte aller Fußgänger, die Opfer eines Verkehrsunfalls wurden über 65 Jahre alt. Die häufigste Ursache für Unfälle älterer Fußgängern ist das Überschreiten der Fahrbahn ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten. Ein Assistenzsystem, welches ältere Menschen in solchen kritischen Verkehrssituationen unterstützt, indem es ihre Aufmerksamkeit auf die Straße und den Verkehr lenkt, hat demnach das Potential (tödliche) Unfälle zu verhüten. Während im Automobilbereich in den letzten Jahren eine stetige Entwicklung und Weiterentwicklung von Assistenzsystemen zu verzeichnen ist, gibt es für Fußgänger bislang kein geeignetes technisches Hilfsmittel, welches sie bei der Bewältigung des Straßenverkehrs unterstützt. Das Projekt FANS verfolgt als Lösungsansatz für die beschriebene Problematik einen interdisziplinären anwendungsorientierten Grundlagenforschungsansatz. Unter Berücksichtigung der kognitiven, physiologischen, Human Factors und verkehrsplanerischen Erfordernisse, soll am Beispiel eines Rollators ein Fußgänger-Assistenzsystem entwickelt werden. Das System soll mithilfe eines Mensch-zentrierten Sensor-Netzwerks, eines intelligenten Warnkonzepts sowie der Nutzung taktilen Feedbacks ältere Nutzer bei der Bewältigung der Anforderungen des Straßenverkehrs assistieren. Das Assistenzsystem soll in der Lage sein, sowohl potentiell gefährliche Situationen wie Straßen und Verkehrsaufkommen zu detektieren. Mithilfe multimodaler Information mit einem speziellen Fokus auf taktiler Information soll der Fußgänger auf die jeweilige Situation bzw. Gefahr aufmerksam gemacht werden. Um zu gewährleisten, dass die älteren Nutzer die Information verstehen und sinnvoll umsetzen können, soll ein Warnkonzept entwickelt werden, welches sowohl den Besonderheiten der Nutzergruppe als auch denen der Umgebung Rechnung trägt. Als Grundlage dafür dienen unter anderem physiologische Untersuchungen der Einbußen älterer Fußgänger in Bezug auf Wahrnehmung, Bewegungsinitiierung und Bewegungsausführung. Mithilfe der Nutzung eines solchen Fußgänger-Assistenzystems soll die subjektive und objektive Sicherheit älterer Fußgänger erhöht werden, indem die Zahl der Vorfälle und Unfälle reduziert wird und das Vertrauen der älteren Fußgänger in die Bewältigbarkeit des Verkehres gesteigert wird. Dadurch soll es älteren Menschen ermöglicht werden, angstfreier und unfallfreier am Straßenverkehr und damit am gesellschaftlichen Alltagsleben teilzunehmen.

Potenziale des Radverkehrs bei der CO2 Einsparung im Verkehrsbereich

Das Projekt "Potenziale des Radverkehrs bei der CO2 Einsparung im Verkehrsbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVS) durchgeführt. A) Problemstellung: Klimaschutz gehört zu den zentralen Aufgaben in unserer Gesellschaft. Im Vergleich zu den anderen Sektoren weist der Verkehrsbereich mit stetig steigendem Energieverbrauch die klimapolitisch ungünstigste Entwicklung auf. Einen positiven Beitrag können dagegen der Radverkehr und im geringeren Umfang auch der Fußgängerverkehr durch die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) leisten B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Das Einsparpotenzial an CO2 bei der Verlagerung vom MIV hin zum Fahrrad- und Fußgängerverkehr konnte bisher nur geschätzt werden. Für die Umsetzung des Klimaschutzes und zur Förderung des Radverkehrs im Sinne des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) sind belastbare Zahlen als Material für die künftige Strategie unbedingt erforderlich. C) Ziel des Vorhabens ist die Ermittlung des CO2-Einsparpotenzials bei der Verkehrsverlagerung vom MIV auf Rad- und Fußgängerverkehr. Die Aussage muss sich dabei auf alle Städte und Gemeinden in Deutschland beziehen. Um die Kosten des Projektes zu begrenzen, sind Kommunen mit ähnlichen Merkmalen, wie z.B. Radverkehrsanteil oder Topographie, in Clustern zu gruppieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Städten mit hohem Radverkehrsanteil das Einsparpotential geringer ausfallen wird als in Städten mit niedrigem Anteil. Weiterhin dürften in einigen Städten Modal Split Veränderungen mit wenigen Maßnahmen erreichbar sein, in anderen Städten z.B. mit ungünstiger Topographie oder Infrastruktur werden diese Veränderungen vermutlich nur mit erheblichem Aufwand realisierbar sein. Um einen umfassenden Überblick zu bekommen, sind mehrere Modellrechnungen durchzuführen, die sich durch den prozentualen Anteil der Verkehrsverlagerung unterscheiden.

Bilanz zu Tempo 30 - Expertise ueber die Auswirkungen auf Staedtebau und Verkehr

Das Projekt "Bilanz zu Tempo 30 - Expertise ueber die Auswirkungen auf Staedtebau und Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Kaiserslautern, Fachgebiet Verkehrswesen durchgeführt. Die Zonengeschwindigkeits-Verordnung vom 19.2.1985, auf deren Grundlage in fast jeder Stadt Tempo 30-Zonen versuchsweise eingefuehrt wurden (insgesamt ueber 5000 Tempo-30 Zonen), laeuft am 31.12.1989 aus. Fuer die Diskussion, welche Regelung danach gelten soll, stellt die Expertise die Auswirkungen von Tempo 30 auf Staedtebau und Verkehr dar. Auf der Basis der ueberwiegend positiven Erfahrungen mit Tempo 30-Zonen wird empfohlen, zumindest die bisherige Zonenregelung in die Strassenverkehrsordnung zu uebernehmen. Darueberhinaus wird empfohlen, anstelle der Zonenregelung innerorts zwei gleichberechtigte Tempolimits einzufuehren: Tempo 50 mit Vorfahrt auf allen Hauptverkehrsstrassen und Tempo 30 mit Rechts-vor-Links auf den uebrigen Strassen. Ausnahmen von dieser Grundregel sind moeglich.

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