API src

Found 24 results.

Related terms

Daten zur Umwelt zeigen: Verkehr beim Klimaschutz noch nicht auf Kurs

Flüsse und Bäche nur zu zehn Prozent in „ökologisch gutem Zustand“ – Trinkwasser fast überall sehr gut Das Umweltbundesamt (UBA) plädiert für eine ambitionierte Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz im Verkehrssektor: „Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Weil immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden und der Trend zu mehr PS und schwereren Fahrzeugen geht, haben die sparsameren Motoren dem Klimaschutz wenig genützt. Im Verkehrssektor muss daher dringend mehr passieren“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger bei der Vorstellung der „Daten zur Umwelt 2015“ in Berlin. Der Verkehr verursacht derzeit rund 18 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, der wichtigste Emittent ist die Energiewirtschaft mit 39 Prozent. Aber: Im Verkehr sind die Emissionen im Vergleich zu 1990 sogar noch gestiegen (um 0,6 Prozent bis 2014) – anders als im Energie- oder Industriebereich. 95 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr verursacht der Straßenverkehr. Nach wie vor werden zu viele Güter auf der Straße transportiert. Zwischen 2000 und 2013 ist der Güterverkehrsaufwand auf der Straße um rund 31 Prozent gestiegen. „Wir raten dringend dazu, mehr Gütertransport von der Straße auf die Schiene und das Schiff zu verlegen – das Aktionsprogramm ⁠ Klimaschutz ⁠ setzt hier schon die richtigen Akzente. Es wäre auch sinnvoll, die LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen auszuweiten. Und wir müssen endlich eine deutlich intensivere Diskussion über ⁠ CO2 ⁠-Grenzwerte für LKW führen. Wir brauchen auch hier anspruchsvolle Regelungen“, sagte Krautzberger. LKW verursachten in Deutschland im Jahr 2013 rund 38,7 Millionen Tonnen CO2. Besser sieht es beim Wasser aus: 98 Prozent der deutschen Badegewässer erfüllten 2014 die Anforderungen der EU-Badegewässerrichtlinie. Außerdem hat das Trinkwasser nahezu überall eine sehr gute Qualität. Dagegen ist der ökologische Zustand vieler Flüsse und Bäche in Deutschland weniger gut: Nur zehn Prozent der natürlichen deutschen Fließgewässer erreichen das Prädikat „gut“ nach der EU-Wasserrahmen¬richtlinie; und nur eines von 72 Küstengewässern an Nord- und Ostsee schafft dies. Fischen, Pflanzen und wirbellosen Bodentieren wie Muscheln und Schnecken macht vor allem der Stickstoff zu schaffen. Dieser gelangt durch zu viel Dünger aus der Landwirtschaft in Flüsse und Seen. Das führt zu Algenwachstum und raubt Fischen und anderen Wasserlebewesen den Sauerstoff. Krautzberger rief dazu auf, die überhöhten Stickstoffeinträge bei der laufenden Novellierung der Düngeverordnung konsequent anzugehen: „Der Stickstoffüberschuss aus der Landwirtschaft ist ein Umweltproblem großen Ausmaßes. Die neue Düngeverordnung sollte vorschreiben, dass Gülle effizienter eingesetzt und schneller in den Boden eingearbeitet wird. Wichtig sind auch größere Abstände zwischen Gewässern und landwirt-schaftlich genutzten Flächen, damit weniger Nährstoffe vom Feld in Flüsse und Seen gelangen.“ Handlungsbedarf zeigen die „Daten zur Umwelt“ des ⁠ UBA ⁠ auch beim effizienten und sparsamen Einsatz von Rohstoffen. Das Ziel, die Ressourcenproduktivität bis zum Jahr 2020 gegenüber 1994 zu verdoppeln, ist erst gut zur Hälfte erreicht. Ein großer Teil dieser Effizienzgewinne geht darauf zurück, dass rohstoffintensive Produktion zunehmend ins Ausland verlagert wird; im Schnitt trägt jede Tonne importierter Güter einen „Rucksack“ von weiteren 2,5 Tonnen Rohstoffen im Ausland. Erfreulich ist, dass die Deutschen beim Recycling EU-weit zu den Spitzenreitern gehören: Immerhin 70 Prozent aller Abfälle wurden recycelt (Daten für 2012). „Es reicht aber nicht aus, möglichst viele Wertstoffe zu sammeln und hochwertig zu recyceln. Besser ist, Abfälle gar nicht entstehen zu lassen. Geräte sollten so konstruiert sein, dass sie lange halten oder zumindest einfach zu reparieren sind“, sagte Krautzberger. Die EU könne über die Ökodesign-Richtlinie etwa für alle Haushaltsgeräte eine gesetzliche Mindestlebensdauer vorschreiben. Die „Daten zur Umwelt 2015“ sind ein Auszug aus dem Datenangebot auf UBA.de – hier werden Daten aufbereitet und ständig aktualisiert.

Klimaschutz erfordert mehr Investitionen für den Schienengüterverkehr!

Studie ermittelt zukünftigen Ausbaubedarf für das deutsche Schienennetz Rund elf Milliarden (Mrd.) Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann. Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“ Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre - neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes - die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist. Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt - als eine von mehreren Optionen - zur Diskussion. "Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen", stellt ⁠ UBA ⁠-Präsident Jochen Flasbarth klar. "Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind". Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. ⁠ Tonnenkilometer ⁠ zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig. In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer - das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger - auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken. Die Studie „Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“ steht im Internet unter http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html zum Download bereit. Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten steht unter http://www.uba.de/uba-info-medien/3857.html zum Download bereit.

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken jedoch im Personenverkehr die Fahrleistung und die Verkehrsleistung im Vergleich zu den Vorjahren. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ in Kilometern ist die Gesamtstrecke, die von Verkehrsmitteln wie Pkw, Lkw oder Eisenbahn in einem Jahr zurückgelegt wird. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ ist neben den Faktoren Geschwindigkeit und Art des Fahrzeugs die wichtigste Größe. Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Im Jahr 2022 stieg sie um rund 3 % an, lag aber immer noch 5,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Verkehrsleistung und "Modal Split" Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an der gesamten ⁠ Verkehrsleistung ⁠ geben Aufschluss über die Verkehrsmittelnutzung und den damit zurückgelegten Kilometern pro Person oder Tonne. Das ist der so genannte „Modal Split“. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg in 2021 wieder um 4,4 % sowie in 2022 um 10,8 % im Vergleich zum Vorjahr an. Damit lag sie in 2022 noch um rund 9 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in 2021 und 2022 um 4,7 % bzw. 3,2 % jeweils im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt dennoch seine dominierende Stellung: Sein Anteil an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2022 sank der Anteil wieder auf 81 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * Motor. Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr. *** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991 und lag 2021 leicht über diesem Wert. Im Jahr 2022 lag sie noch 32,7 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2019 um einen halben Prozentpunkt zurück. Er betrug 1991 noch 15,8 %. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2022 wieder auf rund 14,6 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2021 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 79,7 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 18,1 %. Im Vergleich zum Jahr 2017 haben sich die Anteile des öffentlichen Verkehrs pandemiebedingt zum Teil erheblich reduziert (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Auch Fußverkehrsstrategien wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Auch der Bund bereitet derzeit eine bundesweite Strategie vor (siehe auch „ Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 25,3 % zurückgegangen (Schienengüterverkehr 19 %, Binnenschifffahrt 6,3 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken. 2021 erreichte sie wieder das Niveau von 2019. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hatte sich die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2019 auf 1,6 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2020 lag der Wert ähnlich hoch bei 1,5 Milliarden Tonnenkilometern und kletterte 2021 sogar auf 1,8 Milliarden Tonnenkilometer.

Indikator: Umweltfreundlicher Güterverkehr

Indikator: Umweltfreundlicher Güterverkehr Die wichtigsten Fakten Der Anteil des Schienenverkehrs am Gütertransport pendelte in den letzten Jahren zwischen 18 % und 20 %. Der Anteil der Binnenschifffahrt sank seit 1999 fast kontinuierlich von 13,5 % auf zuletzt 6,6 %. Welche Bedeutung hat der Indikator? Fast drei Viertel des Gütertransports in Deutschland werden auf der Straße erbracht. Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel wie Schiff und Güterzug ist aber Voraussetzung für einen nachhaltigeren Güterverkehr. Zwar bestehen bei Bahn- und Schiffsverkehr ebenfalls Umweltherausforderungen: Der Schienenverkehr verursacht Lärm. Binnenschiffe erfordern gut ausgebaute Wasserstraßen, deren Ausbau häufig die Gewässerqualität verschlechtert und die Natur belastet. Aber der Energieverbrauch pro ⁠ Tonnenkilometer ⁠ ist im Bahn- und Schiffsverkehr im Durchschnitt insgesamt deutlich geringer als mit dem Lkw. Gleiches gilt für die Treibhausgas-Emissionen . In der Distanz unter 50 Kilometern ist der Gütertransport mittels Lkw in der Regel konkurrenzlos. Eine flächenhafte Verteilung mittels Zug und Schiff ist hier nicht möglich. Deshalb wird bei diesem ⁠ Indikator ⁠ nur der Güterverkehr auf längeren Strecken ab 50 Kilometern betrachtet. Für den Nah- und Verteilerverkehr sind unter anderem Leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und Lastenräder eine e umweltfreundlichere Alternative . Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Der Gütertransport auf der Schiene entwickelte sich langfristig positiv: Er stieg zwischen 1999 und 2022 leicht an. Der Trend bei der Binnenschifffahrt ist eindeutig negativ: Zwischen 1999 und 2022 sank ihr Marktanteil am Güterverkehr fast kontinuierlich. Insgesamt hat aufgrund des starken Wachstums des Straßengüterverkehrs der Anteil des Gütertransports durch Bahn und Binnenschiffe an der gesamten Güterverkehrsleistung leicht abgenommen. Die bisherigen Maßnahmen der Bundesregierung konnten nicht verhindern, dass die Dominanz des Straßengüterverkehrs weiter zugenommen hat. Die Anstrengungen müssen deutlich verstärkt werden. Aus Umweltsicht sollte der Güterverkehr insgesamt reduziert werden. Derzeit ist jedoch weiterhin mit einem Anstieg zu rechnen. Wie wird der Indikator berechnet? Die diesem ⁠ Indikator ⁠ zugrundeliegenden Zahlen werden jährlich vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in der Reihe „Verkehr in Zahlen“ veröffentlicht. Sie basieren zum großen Teil auf Daten, die das Statistische Bundesamt in der Publikation „ Verkehr aktuell “ veröffentlichte bzw. nun in den „ Statistischen Berichten “ veröffentlicht. Beschreibungen zur Vorgehensweise finden sich in den Qualitätsberichten des Statistischen Bundesamtes. Die Zahlen zum Straßengüterverkehr basieren auf Erhebungen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split in Deutschland .

Verkehr

Überschreitungen der Luftqualitätsgrenzwerte für Partikel PM 10 (Feinstaub) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) treten in Baden-Württemberg heute nur noch an vielbefahrenen Straßen auf. Hier ist der Straßenverkehr die wichtigste Quelle für Luftschadstoffe. Die Emissionen des Verkehrssektors werden im Wesentlichen durch die Verkehrsmenge (Größe der Fahrzeugflotte bzw. zurückgelegte Fahrleistung) und die Emissionen pro Fahrzeug beeinflusst. Im Folgenden werden die Verkehrsmengen in Baden-Württemberg betrachtet. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge, insbesondere der Pkw, in Baden-Württemberg hat in den vergangenen Jahren stetig zugenommen. Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg Der Motorisierungsgrad der Bevölkerung stieg von 527 Fahrzeugen pro 1000 Einwohnern im Jahr 1985 auf 723 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner im Jahr 2018 an. Insbesondere die Anzahl der Diesel-Pkw nahm über viele Jahre hinweg zu. Ihr Anteil am Pkw-Bestand lag in den 1980er Jahren noch unter 10 Prozent, im Jahr 2018 hingegen bei 34 Prozent. Mit der Anzahl der Fahrzeuge nimmt in Baden-Württemberg auch die Anzahl der zurückgelegten Kilometer zu: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg Weitere Informationen zum Verkehr finden Sie bei der Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg . Das Streckennetz für den gewerblichen Binnenschiffsverkehr in Baden-Württemberg umfasst ca. 550 km. Die Mehrheit hiervon entfallen auf Bundeswasserstraßen, das sind der Rhein von Mannheim bis Basel (270 km), der Neckar von Mannheim bis Plochingen (203 km) und der Main bei Wertheim (25 km). Hinzu kommen die für die Schifffahrt bestimmten Landesgewässer, das sind die Donau bei Ulm, der baden-württembergische Anteil des Hochrheins zwischen Bodensee und Basel, der Bodensee sowie bestimmte Nebengewässer des Rheins zwischen Basel und Mannheim. Am meisten befahren ist der Rhein, auf den etwa 75 Prozent des Güterumschlags der Binnenschifffahrt in Baden-Württemberg entfallen. Ursache hierfür ist auch, dass der Rhein von größeren Schiffseinheiten befahren werden kann als der Neckar. Die Länge des Schienennetzes in Baden-Württemberg beträgt ca. 4.300 km (Stand 31.12.2010). Große Teile davon werden von der Deutschen Bahn AG betrieben. Aus Emissionssicht von Interesse ist der Transport auf den nicht elektrifizierten Strecken (ca. 1.600 km im Jahr 2010) mit Dieselloks und ggf. Dampfloks sowie der Rangierbetrieb mit Dieselloks auf 47 Bahnhöfen in Baden-Württemberg. An der Personenverkehrsleistung hatte der Schienenverkehr 2012 bundesweit einen Anteil von fast 8 Prozent, an der Güterverkehrsleistung mehr als 17 Prozent und in Baden-Württemberg knapp 15 Prozent. Zwischen 1990 und 2012 nahm in Baden-Württemberg die Güterverkehrsleistung auf der Schiene um 50 Prozent zu (wobei der „Modal-Split“-Anteil der Schiene gegenüber 1990 nahezu konstant geblieben ist, bei ca. 15 Prozent). Zentraler Verkehrsflughafen des Landes ist der internationale Verkehrsflughafen Stuttgart. Daneben stehen dem Flugverkehr zwei große Regionalflughäfen (Friedrichshafen und Karlsruhe/Baden-Baden), zahlreiche kleinere Verkehrsflugplätze sowie sonstige Flug- und Landeplätze zur Verfügung. Der Flugverkehr der drei Flughäfen in Baden-Württemberg hat sich in den vergangenen 30 Jahren insgesamt durch eine hohe Wachstumsdynamik ausgezeichnet (siehe Abbildung). Die Fluggastzahlen auf dem Flughafen Stuttgart verzeichneten im Jahr 2019 mit 13,0 Mio. Personen einen erneuten Höchstwert. Der Regionalflughafen Karlsruhe/Baden-Baden erreichte 2019 mit 1,35 Mio. Passagieren ebenfalls einen neuen Höchstwert. Am Regionalflughafen Friedrichshafen wurden im Jahr 2019 rund 490.000 Passagiere abgefertigt, bisheriger Höchstwert waren 660.000 Fluggäste im Jahr 2006. Insgesamt wurden an den drei genannten Flughäfen im Jahr 2019 rund 14,9 Mio. Fluggäste abgefertigt und damit so viele wie nie zuvor. Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen Die Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs sollen durch die Einführung und kontinuierliche Absenkung von Abgasgrenzwerten verringert werden. Die Abgasgrenzwerte in der EU wurden in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesenkt: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 Schwerpunkt der Grenzwertstufe Euro 6 war die Reduzierung der Stickoxid- (NO x -)Emissionen durch Dieselfahrzeuge. Die Emissionsgesetzgebung über Abgasgrenzwerte war in der Vergangenheit sehr erfolgreich. So sind die realen NO x -Emissionen von Ottofahrzeugen seit der Einführung von Grenzwerten unter allen Betriebsbedingungen deutlich zurückgegangen: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: HBEFA 4.1 Bei den NO x -Emissionen der Dieselfahrzeuge wurden hingegen wenig Fortschritte erzielt. Erst die Einführung der Euro 6-Norm hat hier zu einer Verbesserung geführt, wenngleich die Grenzwerte im Realbetrieb zunächst noch deutlich überschritten wurden: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: HBEFA 4.1 Bei schweren Nutzfahrzeugen (Lkw) werden die Abgasgrenzwerte nicht streckenbezogen (das heißt in g/km), sondern aufgrund des Prüfverfahrens leistungsbezogen (in g/kWh) definiert. Die Abgasgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge wurden in der EU in den vergangenen Jahren deutlich reduziert: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 Die Einführung neuer Euro-Normstufen erfolgte bei den schweren Nutzfahrzeugen meist etwas früher als die Einführung einer neuen Euro-Normstufe für Pkw. Auch die Einführung realitätsnäherer Prüfbedingungen mit der Norm Euro VI erfolgte bei den Lkw früher als bei den Pkw mit der Norm Euro 6c bzw. Euro 6dTEMP. Die Emissionsgesetzgebung bei den schweren Nutzfahrzeugen war in der Vergangenheit sehr erfolgreich: Quelle: Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2018 ; Datenquelle: HBEFA 4.1 Für motorische Zweiräder gelten in der Europäischen Union seit 1999 einheitliche Grenzwerte für die Abgaskonzentration von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (97/24/EG, 2002/51/EG). Für landgebundene mobile Maschinen und Geräte mit Kompressionszündungsmotoren wurden im Jahr 1997 Emissionsgrenzwerte eingeführt (97/68/EG), im Jahr 2002 auch für Fremdzündungsmotoren (2002/88/EG). Auch für Lokomotiven und Binnenschiffe gelten Grenzwerte (2004/26/EG). Emissionsgrenzwerte für Flugzeuge beziehen sich auf ihre Triebwerke. Die Grenzwerte werden auf internationaler Ebene durch die International Civil Aviation Organization (ICAO) beziehungsweise durch das Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) festgelegt. Durch den Verkehr wird eine Vielzahl von Schadstoffen, beispielsweise Feinstaub, Stickstoffoxide oder Kohlenmonoxid, emittiert. Dabei tragen die Verkehrsmittel in unterschiedlichem Maß zur Luftverunreinigung bei. Detaillierte Informationen zu den Emissionen des Verkehrs sowie aller anderen Quellengruppen finden sich im Emissionskataster Baden-Württemberg . In den vergangenen Jahren sind die Emissionen von Luftschadstoffen durch den Verkehr stark reduziert worden. Dennoch werden an stark verkehrsbelasteten Straßenabschnitten weiterhin Luftqualitätsgrenzwerte, insbesondere diejenigen von Stickstoffdioxid (NO 2 ), überschritten. Deshalb sind weitere Emissionsminderungen erforderlich, insbesondere im Straßenverkehr. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des Umweltbundesamtes .

Verkehrsleistung (UMK-Indikator C3) Bedeutung 1) Verkehrsleistung des öffentlichen Personennahverkehrs in Personenkilometer pro Einwohner und Jahr 2) Güterverkehrsleistung für Eisenbahn- Binnenschiffs- und Straßenverkehr (absolut) in Millionen Tonnen-km pro Jahr 3) Anteil des Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehrs an der Güterverkehrsleistung in Prozent Definition und Berechnungsverfahren

zu 1) Die Veränderung der Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personenverkehr spiegelt die Nachfrage der Bevölkerung nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs wider. Sie ist ein Hinweis für eine nachweisbare Substitution von Umwelteffekten des motorisierten Individualverkehrs. Eine Veränderung zu Gunsten energie- und schadstoffarmer Verkehrsmittel geht dabei mit einer Verminderung der Umweltbelastung einher. zu 2) und 3) Die dargestellte Relation von Verkehrsleistungen des Güterverkehrs per Schiene und Binnenschiff zum insgesamt erfassten Güterverkehr spiegelt in der Tendenz die Höhe der Umweltbeeinträchtigungen wider. Eine Veränderung zu Ungunsten des energie- und schadstoffärmeren Schienen- und Binnenschiffverkehrs kann in der Regel mit einer Erhöhung der Umweltbelastung gleichgesetzt werden. Die gewählte statistische Erfassung ermöglicht die Zuordnung von Verkehrsleistungen zu einzelnen Bundesländern, gibt aber nicht die tatsächlich im Bundesland erbrachten Leistungen wieder. Letzte Aktualisierung der Grafiken 1): 23.09.2021   2) und 3): 30.03.2021 zu 1) In der Zeitreihe bis einschließlich 2003 wird im Indikator nur der öffentliche Straßenpersonenverkehr betrachtet, der folgendermaßen definiert war: Personenverkehr (Allgemeiner Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Gelegenheitsverkehr) mit Straßenbahnen (einschl. Hoch-, U- und Stadtbahnen), mit O-Bussen und mit Kraftomnibussen der Verkehrsunternehmen, die über 6 und mehr Omnibusse (Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Sitzplätzen einschl. Fahrersitz) und/oder schienengebundene Verkehrsmittel verfügen. Nicht erfasst sind der Taxi- und Mietwagenverkehr sowie alle weiteren Verkehrsleistungen des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. S-Bahn-Verkehr, Eisenbahnnahverkehr). Diese Unternehmen wurden quartalsweise befragt. Ab 2004 umfasst der Indikator auf Grund einer Änderung des Verkehrsstatistikgesetzes (VerkStatG) in der Neufassung vom 20.02.2004 gemäß § 1 Nr.7 im Rahmen des öffentlichen Personenverkehrs den Liniennahverkehr innerhalb des Bundeslandes mit Eisenbahnen, Straßenbahnen und Omnibussen. Als für den Indikator wesentlichste Neuerung gegenüber der Zeitreihe bis 2003 wird nun der Eisenbahnnahverkehr (inklusive des S-Bahnverkehrs) mit berücksichtigt. Gegenüber der bisherigen Zeitreihe bleiben ab 2004 der Gelegenheitsverkehr und der Personenfernverkehr mit Omnibussen unberücksichtigt, da deren Beförderungsleistungen nicht bundesländerbezogen vorliegen. Abweichend von der bisherigen Erfassung werden ab 2004 zur Entlastung der berichtspflichtigen Unternehmen nur noch Verkehrsunternehmen mit mindestens 250.000 Fahrgästen/Jahr (Großunternehmen) quartalsweise und jährlich befragt. In der Jahreserhebung werden sie um eine Stichprobe von Unternehmen mit weniger als 250.000 Fahrgästen/Jahr (Stichprobenunternehmen) ergänzt. Im fünfjährigen Turnus, beginnend 2004, erfolgt die Jahreserhebung als Totalerhebung. Dabei werden alle Unternehmen erfasst. Vergleichbare Angaben zu bundeslandbezogenen Beförderungsleistungen liegen in einer jedes Jahr umfassenden Zeitreihe nur für die Großunternehmen vor. Deshalb werden ihre Angaben in den Indikator übernommen. Die Werte ab 2004 sind folglich mit der Zeitreihe bis 2003 nicht mehr direkt vergleichbar. Die Zeitreihe bis 2003 bleibt dennoch im Indikator erhalten. In den Datenreihen zum Indikator (Tabelle und Grafik) wird der methodische Bruch gekennzeichnet. zu 2) und 3) Angaben zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer werden im Rahmen von Verflechtungsmatrizen durch das Statistische Bundesamt (Eisenbahn, Binnenschiff) und durch das Kraftfahrtbundesamt (Straßengüterverkehr) durch Hochrechnung auf Basis von Stichproben erhoben. In die Daten des Kraftfahrtbundesamtes zum Straßengüterverkehr fließen sowohl Erhebungen des Bundesamtes für Güterverkehr (zum gewerblichen Straßengüterverkehr) als auch des Kraftfahrtbundesamtes selbst (zum Werksverkehr im Straßengüterverkehr) ein. Eine räumliche Zuordnung zu den einzelnen Bundesländern ist hierbei jeweils über die Angabe des Ausgangspunktes von Transportrelationen möglich. Die kostenlose Bereitstellung der Daten ist im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung zum Datenaustausch im Umweltbereich geregelt. Die im Indikator dargestellten Daten zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer können aus methodischen Gründen (vor allem auf Grund unterschiedlich umfassend berücksichtigter Verkehrsleistungen) z. T. erheblich von den von einzelnen Bundesländern veröffentlichten Daten abweichen. Im Interesse einer bundesweiten Vergleichbarkeit wird jedoch im Indikator ausschließlich mit den vom Statistischen Bundesamt und vom Kraftfahrtbundesamt übermittelten, auf einer einheitlichen Datenbasis beruhenden Zahlen gearbeitet. Die Angaben für Deutschland insgesamt beruhen dagegen auf einer anderen Datenbasis (vgl. oben) und lassen sich deshalb nicht direkt aus den bei den einzelnen Bundesländern angegebenen Daten ableiten. zu 2) Der Indikator betrachtet die jährlichen Verkehrsleistungen der vom jeweiligen Bundesland ausgehenden Transporte, unabhängig vom Ort der erbrachten Leistung. Die Verkehrsleistung entspricht dem Produkt aus transportierter Menge (t) und Entfernung (km). Im Eisenbahnverkehr wird die entsprechend Tarif festgelegte Transportleistung (Tarif-tkm) erfasst. Bei den Zahlen für die Bundesländer bleiben Verkehrsleistungen von im Ausland zugelassenen bzw. registrierten Fahrzeugen im Untersuchungsgebiet (Transitverkehr, Kabotagefahrten), der Luftfrachtverkehr, der Rohrleitungsverkehr, im Straßengüterverkehr der gesamte Wirtschaftsverkehr (Fahrzeuge < 3,5 t Nutzlast), der landwirtschaftliche und militärische Verkehr sowie die im Ausland beginnenden grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen im Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr unberücksichtigt Bei den Gesamtzahlen für Deutschland handelt es sich dagegen sowohl um Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundesrepublik Deutschland liegen, um Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr aus bzw. nach Deutschland als auch um Transporte im Transitverkehr durch Deutschland. Berücksichtigt werden hier sowohl Transporte durch in Deutschland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge als auch durch im Ausland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge. Im Indikator angegeben wird der Gesamtwert für den Binnenländischen Verkehr, also für alle Transporte auf Verkehrswegen im Bundesgebiet (Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) einschließlich des Nahverkehrs durch Lastkraftfahrzeuge. Unberücksichtigt bleiben auch hier die Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge < 3,5 t Nutzlast. zu 3) Der Indikator setzt auf Ebene des Bundeslandes die Verkehrsleistung von Binnenschiff und Schienenverkehr in Relation zur insgesamt erfassten Verkehrsleistung im Güterverkehr. Für Deutschland insgesamt wird der Anteil der Verkehrsleistungen durch Eisenbahnverkehr und Binnenschifffahrt am gesamten Binnenländischen Verkehr ohne Rohrfernleitungstransport sowie ohne Luftverkehr angegeben. Letzte Aktualisierung der Textpassagen: 26.01.2015

Daten zur Umwelt Umweltindikatoren Baden-Württemberg 2010

So erreichen Sie uns: Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg Postfach 10 01 63 76231 Karlsruhe Telefon 0721/ 5600- 0 Zentrale Telefax 0721/ 5600- 14 56 poststelle@lubw.bwl.de www.lubw.baden-wuerttemberg.de 2010 Statistisches Landesamt Baden-Württemberg Böblinger Straße 68 70199 Stuttgart Telefon 0711/ 641- 0 Zentrale Telefax 0711/ 641- 24 40 poststelle@stala.bwl.de www.statistik-bw.de Fotonachweis: LUBW Stand der Daten: Oktober 2010 © Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Stuttgart, 2010 Vervielfältigung und Verbreitung, auch auszugsweise, mit Quellenangabe gestattet. Daten zur Umwelt – Umweltindikatoren Baden-Württemberg Allgemeine Daten, Verkehr Bevölkerung, Wirtschaft Bevölkerung im Jahresdurchschnitt Bruttoinlandsprodukt in jeweiligen Preisen1) Erwerbstätige im Inland1) 1991 2009 Flächennutzung, Natur und Landschaft Einheit Mill. 9,9 Mill. EUR 231 942 Mill. 5,110,7 343 736 5,6 199120102) Mill. Mill. % Mill. %5,0 4,3 28,7 0,7 05,7 4,1 97,8 1,7 96,1 Jahresfahrleistungen insgesamt Pkw Lkw und BusseMill. km Mill. km Mill. km76 692 67 145 5 71492 594 80 1684) 7 4124) 19902008 Beförderungsleistung im Personennahverkehr Güterverkehrsleistung Straßenverkehr Schienen- und Schifffahrtsverkehr6) Rohölfernleitung 4) Pkm/E1 0685)1 201 Mill. tkm % % %50 238 70,4 27,3 2,383 833 77,0 21,8 1,2 2009 Einheit 1 000 ha3 5743 574 % der GF % der SVF % der SVF % der SVF ha/Tag12,3 5,6 42,0 52,5 11,014,1 6,0 38,8 55,2 7,0 1 000 ha Waldfläche1) Waldzustand: Anteil deutlich geschädigter Bäume %1 345 241 368 42 Landwirtschaftsfläche1) Landwirtschaftlich genutzte Fläche (LF) LF der ökologisch wirtschaftenden Betriebe1 000 ha 1 000 ha % der LF1 721 1 4482) 5,3 4)1 639 1 4333) 6,6 5) Schutzgebiete Naturschutzgebiete FFH-Gebiete6) Vogelschutzgebiete Wasserschutzgebiete% der GF % der GF % der GF % der GF1,4 – – 14,82,4 11,6 10,9 26,17) Gesamtfläche (GF)1) Straßenverkehr Pkw-Bestand Ottomotor-Pkw Anteil Fahrzeuge EURO 1 – 63) Dieselmotor-Pkw Anteil Fahrzeuge EURO 2 – 63)1992 Siedlungs- und Verkehrsfläche (SVF)1) Erholungsfläche Verkehrsfläche Gebäude- und Freiflächen, Betriebsflächen Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche1) 1) Jeweils zum 31.12. des Jahres. – 2) Wert für 1991. – 3) Ergebnis der Stichprobenerhebung. – 4) Wert für 1999. – 5) Wert für 2007. – 6) Schutzgebiete nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der EU, die zusammen mit den Vogelschutzgebieten das europäische ökologische Netz „Natura 2000“ (17,3% der GF) bilden. – 7) Wert für 2010. 1) Berechnungsstand August 2009/Februar 2010. – 2) Ohne vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge. – 3) Zuordnung zu den Emissionsgruppen lt. Kraftfahrt-Bundesamt, Stand 1.1.2007. – 4) Wert für 2008. – 5) Wert für 2004. – 6) Im Eisenbahngüterverkehr ab 2005 Umstellung von Netto- auf Bruttoergeb- nisnachweis. Flächenverbrauch*) – Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen (SVF) und Anteil1) an der Landesfläche – ha/Tag % 15 Güterverkehrsleistung Mrd. tkm 100 RohölfernleitungBinnenschifffahrt StraßenverkehrEisenbahn Schiene und Binnenschifffahrt 80 Zunahme der SVF % 30 12 25 8 7 6 5 4 9 20 60 15 40 10 20 0 5 0 1995 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 6 3 2 3 0 13 12 11 10 9 1996 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 1 0 *) Umwidmung land-/forstwirtschaftlich genutzter Flächen. – 1) Jew. 31.12. d. J. Ziel: Die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie sieht für die Güterverkehrsleistung der Schiene eine Verdopplung bis 2015 bezogen auf 1997 vor, während die Verkehrs- leistung der Binnenschifffahrt im gleichen Zeitraum um rund 40 % wachsen soll.Ziel: Die Inanspruchnahme bislang unbebauter Flächen für Siedlungs- und Ver- kehrszwecke soll laut Umweltplan Baden-Württemberg bis 2012 deutlich zurück- geführt werden. Trend: Bei einer insgesamt deutlichen Zunahme der Güterverkehrsleistung in Ba- den-Württemberg konnte die Verkehrsleistung auf der Schiene ihren Anteil gut be- haupten und absolut gegenüber 1997 um 50 % steigern, während die Binnenschiff- fahrt bei rückläufigem Anteil ihre Verkehrsleistung nicht weiter ausbauen konnte.Trend: Bei der Entwicklung der Flächeninanspruchnahme sind erste Erfolge zu ver- zeichnen. Die Neuinanspruchnahme für Siedlung und Verkehr ging seit dem Jahr 2000, unterbrochen von den Jahren 2005 bis 2007, zurück und sank im Jahr 2009 auf den Tiefststand von 7 ha/Tag. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBWStatistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBW 873 10 874 10 Energieverbrauch und -produktivität 1991 2008 Einheit TJ 1 514 777 % 72,6 % 24,5 % 1,9 % 1,0 Primärenergieverbrauch Fossile Energieträger Kernenergie Erneuerbare Energieträger Strom und Sonstige Energieproduktivität Energieverbrauch der Haushalte je Einwohner 1 616 220 64,8 22,5 8,8 3,9 Rohstoffverbrauch und -produktivität 19942008 Verwertete Rohstoffentnahme im Land insgesamt nicht erneuerbare Rohstoffe Energieträger Mineralische Rohstoffe Baumineralien1 000 t 140 829 1 000 t 120 373 1 000 t 384 1 000 t 119 989 1 000 t 115 175109 152 88 184 279 87 906 83 186 Einfuhr nicht erneuerbarer Stoffe/Güter aus dem Ausland1 000 t34 45448 847 Einheit EUR/GJ 1991 ^ = 100. 100226 119,9TJ GJ/E303 056 30,6350 070 32,6Empfang minus Versand aus/in andere(n) Bundesländer(n) (nicht erneuerbarer Stoffe/Güter)1 000 t2 1322 117 1 000 t 156 959139 149 19952008Verbrauch nicht erneuerbarer Rohstoffe (Rohstoffverbrauch)1) Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen und Pumpspeicher Kernenergie aus erneuerbaren EnergieträgernMill. kWh % % %64 773 33,9 58,1 8,067 224 36,3 49,6 14,1Rohstoffproduktivität Stromabsatz insgesamt Stromabsatz an Haushalte je EinwohnerMill. kWh Mill. kWh kWh/E53 083 17 273 1 67870 993 20 147 1 874 Ausfuhr nicht erneuerbarer Güter ins Ausland EUR/t 1994 ^ = 100. 1002 623 146 1 000 t18 72131 274 1) Summe aus Entnahme, Einfuhr und Empfang sowie Versand nicht erneuerbarer Stoffe, Güter. Rohstoffproduktivität – Verhältnis des Bruttoinlandsprodukts zum Verbrauch an nicht erneuerbaren Rohstoffen – Primärenergieverbrauch und Energieproduktivität – Verhältnis des Bruttoinlandsprodukts zum Primärenergieverbrauch – 160 ^ 100 1991 = PJ 1 800 ^ 100 1994 = Energieproduktivität 1 700 130150 120140 110130 100 1 600 90 1 500 80 70 1 400 60 0 1991 1996 2002 2008 50 120 110 100 90 80 1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 Datenquelle: Arbeitskreis „Umweltökonomische Gesamtrechnung der Länder“ Ziel: Ziel der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, die Energieproduktivität bis 2020 auf der Basis von 1990 zu verdoppeln. Ziel: Gemäß Umweltplan Baden-Württemberg soll der Verbrauch von Ressourcen zunehmend von der wirtschaftlichen Entwicklung abgekoppelt und schrittweise zu- rückgeführt werden. Dazu soll die Ressourceneffizienz bis zum Jahr 2020 um den Faktor 2,0 gesteigert werden. Trend: Die Energieproduktivität zeigt bis auf eine stagnierende Phase von 2000 bis 2005 einen Aufwärtstrend. Wegen der geringen Abnahme der Energieproduktivität auf hohem Niveau im Jahr 2008 wird sich erst in den nächsten Jahren zeigen, ob sich die wirtschaftliche Entwicklung in Baden-Württemberg langsam vom Energie- verbrauch abkoppelt.Trend: Der Anstieg der Rohstoffproduktivität in den letzten Jahren zeigt, dass mit Rohstoffen zunehmend produktiver umgegangen wird. Zwischen 2004 und 2006 wies die Entwicklung einen leichten Rückgang auf, stieg seit 2007 aber wieder deut- lich an. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBWStatistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBW 875 10 876 10

Daten zur Umwelt – Umweltindikatoren Baden-Württemberg

So erreichen Sie uns: Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg Postfach 10 01 63 76231 Karlsruhe Telefon 0721/ 5600- 0 Zentrale Telefax 0721/ 5600- 14 56 poststelle@lubw.bwl.de www.lubw.baden-wuerttemberg.de 2011 Statistisches Landesamt Baden-Württemberg Böblinger Straße 68 70199 Stuttgart Telefon 0711/ 641- 0 Zentrale Telefax 0711/ 641- 24 40 poststelle@stala.bwl.de www.statistik-bw.de Fotonachweis: © Rainer Sturm / PIXELIO Stand der Daten: Oktober 2011 © Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Stuttgart, 2011 Vervielfältigung und Verbreitung, auch auszugsweise, mit Quellenangabe gestattet. Daten zur Umwelt – Umweltindikatoren Baden-Württemberg Allgemeine Daten, Verkehr Bevölkerung, Wirtschaft Bevölkerung im Jahresdurchschnitt Bruttoinlandsprodukt in jeweiligen Preisen1) Erwerbstätige im Inland1) 1991 2010 Flächennutzung, Natur und Landschaft Einheit Mill. 9,9 Mill. EUR 231 942 Mill. 5,110,7 361 746 5,6 199120112) Mill. Mill. % Mill. %5,0 4,3 28,7 0,7 05,8 4,1 99,1 1,7 97,0 Jahresfahrleistungen insgesamt Pkw Lkw und BusseMill. km Mill. km Mill. km76 692 67 145 5 71493 023 81 1774) 6 8214) 19902009 Beförderungsleistung im Personennahverkehr Güterverkehrsleistung Straßenverkehr Schienen- und Schifffahrtsverkehr6) Rohölfernleitung 4) Pkm/E1 0685)1 201 Mill. tkm % % %50 238 70,4 27,3 2,371 054 77,4 21,1 1,6 Mrd. tkm 100 RohölfernleitungBinnenschifffahrt StraßenverkehrEisenbahn Schiene und Binnenschifffahrt 80 Einheit 1 000 ha3 5743 574 12,3 5,6 42,0 52,5 11,014,1 6,0 38,7 55,3 6,6 1 000 ha Waldfläche1) Waldzustand: Anteil deutlich geschädigter Bäume %1 345 241 369 35 Landwirtschaftsfläche1) Landwirtschaftlich genutzte Fläche (LF) LF der ökologisch wirtschaftenden Betriebe1 000 ha 1 000 ha % der LF1 721 1 4482) 5,3 3)1 636 1 410 8,0 Schutzgebiete Naturschutzgebiete FFH-Gebiete4) Vogelschutzgebiete Wasserschutzgebiete% der GF % der GF % der GF % der GF1,4 – – 14,82,4 11,6 10,9 26,45) Siedlungs- und Verkehrsfläche (SVF)1) Erholungsfläche Verkehrsfläche Gebäude- und Freiflächen, Betriebsflächen Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche1) 1) Jeweils zum 31.12. des Jahres. – 2) Wert für 1991. – 3) Wert für 1999. – 4) Schutzgebiete nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der EU, die zusammen mit den Vogelschutzgebieten das europäische ökologische Netz „Natura 2000“ (17,3 % der GF) bilden. – 5) Wert für 2011. 1) Berechnungsstand August 2010/Februar 2011. – 2) Ohne vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge. – 3) Zuordnung zu den Emissionsgruppen lt. Kraftfahrt-Bundesamt, Stand 1.1.2007. – 4) Wert für 2009. – 5) Wert für 2004. – 6) Im Eisenbahngüterverkehr ab 2005 Umstellung von Netto- auf Bruttoergeb- nisnachweis. Güterverkehrsleistung 2010 % der GF % der SVF % der SVF % der SVF ha/Tag Gesamtfläche (GF)1) Straßenverkehr Pkw-Bestand Ottomotor-Pkw Anteil Fahrzeuge EURO 1 – 63) Dieselmotor-Pkw Anteil Fahrzeuge EURO 2 – 63)1992 Flächenverbrauch*) – Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen (SVF) und Anteil1) an der Landesfläche – % % 15 ha/Tag Zunahme der SVF 30 25 20 11 12 10 9 8 9 7 60 15 40 6 6 5 4 10 0 3 3 20 2 5 1995 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0 13 12 1 0 1996 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 0 *) Umwidmung land-/forstwirtschaftlich genutzter Flächen. – 1) Jew. 31.12. d. J. Ziel: Die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie sieht für die Güterverkehrsleistung der Schiene eine Verdopplung bis 2015 bezogen auf 1997 vor, während die Verkehrs- leistung der Binnenschifffahrt im gleichen Zeitraum um rund 40 % wachsen soll.Ziel: Die Inanspruchnahme bislang unbebauter Flächen für Siedlungs- und Verkehrs- zwecke soll laut Umweltplan Baden-Württemberg deutlich zurückgeführt werden. Trend: Im Jahr 2009 kam es bedingt durch die schwache Wirtschaft zu einem Ein- bruch der Güterverkehrsleistung in allen Bereichen. Die Verkehrsleistung auf der Schiene konnte dadurch ihren Anteil nur knapp behaupten, bei einer absoluten Steigerung gegenüber 1997 um nur noch 20 %, während die Binnenschifffahrt Rückgänge sowohl im Anteil als auch in der absoluten Verkehrsleistung auswies.Trend: Die Flächeninanspruchnahme ist in Baden-Württemberg von rund 12 Hektar pro Tag im Jahr 2000 auf 6,6 Hektar im Jahr 2010 zurückgegangen. Es ist jedoch weiterhin ein Rückgang der Siedlungsdichte zu beobachten. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBWStatistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBW 947 11 948 11 Energieverbrauch und -produktivität 1991 2009 Einheit TJ 1 514 777 % 72,6 % 24,5 % 1,9 % 1,0 Primärenergieverbrauch Fossile Energieträger Kernenergie Erneuerbare Energieträger Strom und Sonstige Energieproduktivität Energieverbrauch der Haushalte je Einwohner 1 545 594 62,3 24,3 9,3 4,1 Rohstoffverbrauch und -produktivität 19942009 Verwertete Rohstoffentnahme im Land insgesamt nicht erneuerbare Rohstoffe Energieträger Mineralische Rohstoffe Baumineralien1 000 t 140 829 1 000 t 120 373 1 000 t 384 1 000 t 119 989 1 000 t 115 175104 993 83 145 301 82 844 77 364 Einfuhr nicht erneuerbarer Stoffe/Güter aus dem Ausland1 000 t34 45441 110 Einheit EUR/GJ 1991 ^ = 100. 100221 116,0TJ GJ/E303 056 30,6329 694 30,7Empfang minus Versand aus/in andere(n) Bundesländer(n) (nicht erneuerbarer Stoffe/Güter)1 000 t2 132148 1 000 t 156 959124 404 19952009Verbrauch nicht erneuerbarer Rohstoffe (Rohstoffverbrauch)1) Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen und Pumpspeicher Kernenergie aus erneuerbaren EnergieträgernMill. kWh % % %64 773 33,9 58,1 8,065 692 32,7 52,3 15,0Rohstoffproduktivität Stromabsatz insgesamt Stromabsatz an Haushalte je EinwohnerMill. kWh Mill. kWh kWh/E53 083 17 273 1 67868 990 19 949 1 856 Ausfuhr nicht erneuerbarer Güter ins Ausland 130 120 1 700 1 600 1 500 1995 2000 2005 2009 150 100130 90120 80110 50 Ziel: Die Energieproduktivität soll in Baden-Württemberg bis zum Jahr 2020 deut- lich steigen. Gleichzeitig soll der Primärenergieverbrauch in diesem Zeitraum merk- lich gesenkt werden. Trend: Während die Energieproduktivität zwischen 2000 und 2006 eher stagniert, zeigt sich von 2006 auf 2007 ein deutlicher Anstieg. Die 2008 und 2009 abflachende Konjunktur verursacht einen Rückgang der Energieproduktivität. Der Primärener- gieverbrauch ist wegen der geringen Wirtschaftsleistung im Jahr 2009 wesentlich niedriger als in den Vorjahren. Erst in den nächsten Jahren wird sich zeigen, ob die wirtschaftliche Entwicklung in Baden-Württemberg sich merklich vom Energiever- brauch abkoppeln kann. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBW 27 264 160 140 60 0 18 721 ^ 100 1994 = 110 70 1 400 1 000 t Rohstoffproduktivität ^ 100 1991 = Energieproduktivität 2 743 151 – Verhältnis des Bruttoinlandsprodukts zum Verbrauch an nicht erneuerbaren Rohstoffen – – Verhältnis des Bruttoinlandsprodukts zum Primärenergieverbrauch – 1 800 . 100 1) Summe aus Entnahme, Einfuhr und Empfang sowie Versand nicht erneuerbarer Stoffe, Güter. Primärenergieverbrauch und Energieproduktivität PJ EUR/t 1994 ^ = 100 949 11 100 90 80 1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 Datenquelle: Arbeitskreis „Umweltökonomische Gesamtrechnung der Länder“ Ziel: Gemäß Umweltplan Baden-Württemberg soll der Verbrauch von Ressourcen zunehmend von der wirtschaftlichen Entwicklung abgekoppelt und schrittweise zurückgeführt werden. Dazu soll die Ressourceneffizienz bis zum Jahr 2020 ausge- hend vom Jahr 1994 um den Faktor 2,0 gesteigert werden. Trend: Nach einem Rückgang in den Jahren 2005 und 2006 steigt die Rohstoff- produktivität wieder an. Die schwache wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2009 führte zu einem niedrigeren Bruttoinlandsprodukt und einem geringeren Rohstoff- verbrauch als in den Vorjahren. Der hohe Wert der Rohstoffproduktivität 2009 zeigt, dass der Rohstoffverbrauch stärker zurückgegangen ist als das BIP. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/LUBW 950 11

Produkt-Administrationsmenü

Nachhaltig handeln in Baden-Württemberg heißt …  innovative, umweltgerechte und soziale Mobilität zu fördern und umzusetzen. Öffentlicher Personennahverkehr Modal Split Güterverkehrsleistung Pkw mit den Kraftstoffarten Hybrid oder Elektro zurück Öffentlicher Personennahverkehr ist ein wesentlicher Baustein der nachhaltigen Mobilität. Integriert in ein Gesamtsystem, in dem alle verfügbaren Verkehrsmittel genutzt und kombiniert werden, kann ein gut ausgebauter und auf die Bedürfnisse der Bevölkerung abgestimmter ÖPNV zur Mobilitäts- und damit zur Energiewende und zur Verminderung von Umweltbelastungen beitragen. Eine Veränderung der Beförderungsleistung im ÖPNV kann dabei sowohl eine veränderte Anzahl an Fahrgästen im ÖPNV als auch eine veränderte durchschnittliche Reiseweite widerspiegeln. Der Indikator umfasst den Liniennahverkehr innerhalb Baden-Württembergs mit Eisenbahnen (inklusive des S-Bahnverkehrs), Straßenbahnen und Omnibussen. Der Gelegenheitsverkehr und der Personenfernverkehr mit Omnibussen bleiben unberücksichtigt. Angegeben wird die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs in Personenkilometer pro Einwohner und Einwohnerin und Jahr. Bis zum Jahr 2030 strebt die Landesregierung eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im ÖPNV an [ ÖPNV-Strategie 2030 ]. Um mehr Bürgerinnen und Bürger für die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen, will die Landesregierung Busse und Bahnen im ganzen Land stärken. Unter dem Eindruck der Corona-Pandemie ging 2020 die Beförderungsleistung des öffentlichen Personennahverkehrs dramatisch zurück: Zum einen wurden durch Home-Office und Home-Schooling insgesamt weniger Wege zurückgelegt, zum anderen wurde der öffentliche Verkehr aus Sorge vor einer Ansteckung gemieden und stattdessen der Privat-Pkw oder das Fahrrad genutzt. Im Jahr 2022 wurden die öffentlichen Verkehrsmittel wieder häufiger genutzt, die Beförderungsleistung liegt aber noch unter dem Vor-Corona-Niveau. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur unter Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg sowie unter Länderinitiative Kernindikatoren LIKI nach oben Durch Mobilität entstehen Umweltbelastungen, vor allem durch Emissionen von Luftschadstoffen und klimaschädlichen Gasen, durch Lärmbelästigungen und durch die Inanspruchnahme von Flächen. Dabei belasten die verschiedenen Verkehrsträger Umwelt und Gesundheit unterschiedlich stark. Je größer der Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsträger am Modal Split ist, desto weniger umweltbelastende Einflüsse gehen mit der Mobilität einher. Modal Split bezeichnet die Verteilung der von Personen im Alltagsverkehr zurückgelegten Wege auf die einzelnen Verkehrsträger, angegeben in Prozent. Pro Weg werden alle genutzten Verkehrsmittel erhoben, nicht jedoch der Zeitanteil und der Entfernungsanteil, der pro Weg auf die verschiedenen Verkehrsträger entfällt. Bis 2023 soll jeder zweite Weg selbstaktiv zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden. Dies ist eines der fünf konkreten Ziele für die Verkehrswende. Bis 2030 soll der Anteil der Wege im Vergleich zu 2017 mit dem Rad von 10 auf 20 Prozent steigen, der Anteil der Wege zu Fuß von 20 auf 30 Prozent steigen. [ Ziele der Verkehrswende in Baden-Württemberg: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (baden-wuerttemberg.de) Die Corona-Pandemie hat das Mobilitätsverhalten stark verändert. Zum einen entfielen Wege durch die vermehrte Arbeit im Homeoffice, zum anderen wurde der öffentliche Verkehr aus Angst vor einer Infektion gemieden. Dadurch kam es zu Verlagerungen auf Verkehrsmittel wie das Auto oder das Fahrrad. Diese Effekte haben sich mittlerweile wieder relativiert. Die Erhebungen der MOBICOR-Studie im Oktober 2022 zeigen die Situation in Baden-Württemberg nach der letzten Corona-Welle, als pandemiebedinge Einschränkungen außer Kraft gesetzt waren. Der Fußverkehr ist weiterhin vier Prozentpunkte über dem Stand von 2017 bei 24 Prozent aller zurückgelegten Wege. Die starken Einbußen des öffentlichen Nahverkehrs haben sich bereits wieder relativiert. Aber auch der motorisierte Individualverkehr bleibt unverändert gegenüber dem Vorjahr und lag mit einem Anteil von 55 Prozent weiterhin vier Prozentpunkte unter dem Wert von 2017. Weitere Informationen finden Sie unter vm.baden-wuerttemberg.de . nach oben Der Transport von Gütern auf der Schiene oder mit Binnenschiffen führt bei gleicher Transportleistung zu geringeren Umweltbelastungen als der Transport auf der Straße. Eine Verschiebung des Güterverkehrsaufwandes weg vom energie- und schadstoffärmeren Schienen- und Binnenschiffsverkehr hin zum Straßenverkehr kann in der Regel mit einer Erhöhung der Umweltbelastung gleichgesetzt werden. Betrachtet wird der Anteil des Schienen- und Binnenschiffsverkehrs am Güterverkehrsaufwand in Prozent. Ergänzend wird der Güterverkehrsaufwand der Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschifffahrt absolut in Tonnenkilometern (tkm - Produkt aus transportierter Menge in Tonnen und Entfernung in Kilometer) dargestellt. Ziel in Baden-Württemberg ist es, den Anteil von Schiene und Binnenschifffahrt am Güterverkehrsaufwand schrittweise um 10 Prozentpunkte zu erhöhen [ Nachhaltige Mobilität - Für Alle ] Der Anteil des Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehrs an der gesamten Verkehrsleistung in Baden-Württemberg lag im Jahr 2022 bei 19,2 Prozent und damit 0,8 Prozentpunkte niedriger als im Vorjahr. Die Güterverkehrsleistung insgesamt liegt ebenfalls etwas unter dem Vorjahreswert. Weitere Informationen: Länderinitiative Kernindikatoren LIK I , Statistisches Landesamt Baden-Württemberg nach oben Mehr als ein Viertel der Energie wird im Verkehrssektor verbraucht und dort zu über 90 Prozent auf der Straße. Das Auto ist und wird noch lange Zeit zentraler Bestandteil unserer Mobilität bleiben. Für eine klimafreundliche Mobilität ist damit die Substitution fossiler Kraftstoffe durch die Kraftstoffarten Hybrid und Elektro unverzichtbar. Hybridfahrzeuge sowie reine Elektrofahrzeuge mit batterieelektrischen und brennstoffzellenelektrischen Antrieben sind Schlüsselanwendungen, um klimafreundliche Mobilität zu verwirklichen. Der Indikator zeigt die Anteile der zugelassenen Personenkraftwagen (Pkw) mit den Antriebsarten Hybrid insgesamt und Elektro in Prozent. Hybridfahrzeuge sind mit mindestens zwei unterschiedlichen Energiewandlern und zwei unterschiedlichen Energiespeichersystemen ausgerüstet. In der Regel wird dabei ein Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor kombiniert, wobei der Elektromotor vor allem beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrennungsmotor, über den die Batterie wieder geladen wird. Elektrofahrzeuge werden rein elektrisch mittels einer Batterie oder einer Brennstoffzelle betrieben. Elektrofahrzeuge fahren emissionsfrei, sind aber auf Ladesäulen angewiesen. Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor soll in Baden-Württemberg bis 2030 jeder zweite Pkw klimaneutral fahren. Die Strategie Ladeinfrastruktur hat das Ziel, einen bedarfsgerechten und flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen, gewerblichen und privaten Raum durch geeignete Rahmenbedingungen zu fördern. Der Zielhorizont ist 2030. Im Januar 2023 besaßen 7,5 Prozent der in Baden-Württemberg zugelassenen Pkw – das sind etwa 515.000 Fahrzeuge – einen Elektro- oder Hybridantrieb. Der Anteil der reinen Elektrofahrzeuge ist mit 2,4 Prozent noch sehr niedrig, die absolute Zahl der zugelassenen Fahrzeuge mit alternativem Antrieb hat sich jedoch allein in den vergangenen beiden Jahren mehr als verdoppelt. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg . nach oben

Treibhausgasneutraler Güterverkehr ist nötig – und möglich

Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr ⁠ Klimaschutz ⁠ im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von ⁠ CO2 ⁠-Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die ⁠ UBA ⁠-Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid (⁠ PtL ⁠) oder Power-to-Gas (⁠ PtG ⁠) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.

1 2 3