Eine effiziente, tiergerechte und umweltschonende Schweineproduktion ist sowohl für die öffentliche Akzeptanz als auch für die Nachhaltigkeit der Schweinefleischerzeugung von erheblicher Bedeutung. Aufgrund der Vorgaben der neuen Düngeverordnung besitzt dabei der Aspekt der Effizienz der Nährstoffverwertung (Synonym Nährstoffeffizienz) einen besonderen Stellenwert. Grundsätzlich hängt die Höhe der Stickstoff-(N) Ausscheidung von der Qualität und Menge des angebotenen Futters und von der Effizienz des Tieres ab, die essentiellen Nährstoffe für Erhaltung und Leistung umzusetzen. Eine zentrale Bedeutung besitzt dabei die Qualität (Aminosäurenmuster) und die praecaecale Verdaulichkeit des Rohproteins (XP). Die NAusscheidungen der Schweine lassen sich durch eine Verminderung des XP-Gehaltes im Futter reduzieren. Es ist jedoch zu vermuten, dass solche Fütterungsstrategien nur bei Schweinen erfolgreich sind, die aufgrund ihres genetischen Potentials effizient das praecaecal verdauliche XP verwerten können. Ohne diese genetische Voraussetzung sind Einbußen in verschiedenen Produktions- und Fitnessmerkmalen zu erwarten, die sich in Form sogenannte Genotyp*Umwelt- (G*U-) Interaktionen nachweisen lassen. Vor diesem Hintergrund ist das Ziel dieses Projektes die Verbesserung der genetisch fundierten Nährstoffeffizienz heranwachsender Schweine beim Einsatz N-reduzierter Rationen. Für die Untersuchung möglicher G*U-Interaktionen soll die individuelle Futteraufnahme und Nährstoffeffizienz möglichst exakt gemessen werden. Zudem sollen Merkmale des Tierwohls und der Tiergesundheit unter Berücksichtigung der Immunität und Zusammensetzung des Mikrobioms erfasst werden.?
Ziel des Teilvorhabens Bauteilherstellung ist der Aufbau und die Anpassung der verfahrenstechnischen Gesamtanlage zur Herstellung der Schwellen-Demonstratoren. Bei der Materialauswahl sowie bei der Planung und Konstruktion der Spritzgussform ist Utz unterstützend tätig, so dass die Bedarfe für die Gesamtanlage frühzeitig berücksichtigt werden. Utz integriert die gefertigten Werkzeugformen in die Gesamtanlage zur Herstellung der Demonstratorschwellen. Es ist vorgesehen, entweder die Verbindungsstange mit einem Roboter im Formenwerkzeug zu positionieren und die beiden Blöcke nacheinander an die Verbindungsstange zu spritzen, oder die Blöcke mehrteilig auszugeben und diese zu verschweißen. Da es sich bei dem Material um inhomogene Rezyklat-Polymere mit Füll- oder Verstärkungsstoffen handeln wird, sind umfangreiche Versuche für die Gewinnung des Prozessverständnisses, der Werkzeugoptimierung sowie die Sicherstellung der Prozess-Sicherheit und der Herstellung lunkerfreier Schwellenblöcke erforderlich. Sobald die Anlagentechnik angepasst ist, werden alle Prozessschritte getestet und Demonstratoren hergestellt. Zunächst werden die Demonstratoren für die Prüfungen gefertigt und im zweiten Schritt die Demonstratoren zur Verlegung im Eisenbahntestgleis.
Die Plasticaufbereitungs- und Verarbeitungsgesellschaft mbH & Co. Vertriebs KG (im folgenden PAV) ist ein kleines Unternehmen aus Berlin, das 1976 gegründet wurde und sich seit 1980 dem Recycling thermoplastischer Kunststoffe widmet. Bereits 1995 wurde die Rezeptur für eine Bahnschwelle aus Kunststoffrecyclat zum Patent angemeldet und seitdem weiterentwickelt. Die Schwellen wurden bisher bei einem Dienstleister hergestellt, dessen Anlage nicht auf eine Serienfertigung ausgelegt ist. Die PAV plant nun die Errichtung einer Kleinserienfertigungsanlage zur Herstellung von Bahnschwellen aus Kunststoffrecyclat. Wesentliche Bestandteile der Anlage sind ein Extruder, der das dickflüssige Polyethylen-Glasfasergemisch unter hohem Druck und hoher Temperatur gleichmäßig aus der formgebenden Öffnung herauspresst und einem Spezial-Röntgengerät zur Überprüfung der Produkte. Derzeit werden beim Bau von Schienenwegen in der Regel Holz- oder Betonschwellen verwendet. Die Holzschwellen werden mit Kreosot behandelt, einem Biozid, das polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) enthält und dessen Verwendung durch EU-Kommissionsbeschluss IP/11/925 ab 2018 verboten wird. Mit dem Ersatz von Holzschwellen durch Bahnschwellen aus Kunststoffrecyclat werden die Gesundheits- und Umweltgefahren verringert. Die Herstellung von Kunststoffschwellen ist zudem ressourcenschonend, da neben dem Ersatz von Frischholz bzw. Beton auch ein geringerer Energieaufwand im Vergleich zur Herstellung von Betonschwellen erforderlich ist. Zudem wird durch den Einsatz von Kunststoffschwellen eine Lärmminderung im Bahnverkehr erwartet. Die DB Netz AG will die vom Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassene PAV Recyclatbahnschwelle in Betriebserprobungen in der Praxis einsetzen. Auch ausländische Bahnunternehmen, wie die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF, haben Interesse signalisiert und bereits erste Schwellen im Test.
Mangels eines Regelwerks von zu erfüllenden Umweltkriterien gestaltet sich die Bauausschreibung von Eisenbahninfrastrukturprojekten oft schwierig. Im Projekt werden Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt erarbeitet und anhand der Realisierung eines neuartigen Grüngleises auf einem Abschnitt der Verlängerung der Straßenbahnlinie 26 einem ersten Praxistest unterzogen.
Zum Schutz der Umwelt (Grundwasser und Oberflächengewässer) werden im Rahmen von Eisenbahnprojekten (Änderungen oder Neubauten) Massnahmen realisiert, die mitunter recht kostenintensiv waren (z.B. Rückhaltekapazität von 750 m3 für Bahnhof La Praille). Eine einheitliche Grundlage für die Dimensionierung dieser Rückhaltemassnahme ist bislang von den Vollzugspartner nicht erstellt worden. Im Hinblick auf eine netzweite Umsetzung eines einheitlichen Sicherheitsstandards drängt sich eine solche Grundlage auf. Sie soll auf einem Kosten-Nutzen-Ansatz basieren, wie er im Leitfaden 'Netzzugang' des Bundesamt für Verkehr bzw. in der internen 'Methodik Risikomanagement Safety' der Schweizerische Bundesbahnen SBB vorgespurt wird.
Kurzbeschreibung: Der Schienenverkehr ist der größte Verursacher von Erschütterungen. Ca. 170 km Doppelspur müssen gemäß USG dringend saniert werden. Bis heute stehen jedoch noch keine wirtschaftlich tragbaren Maßnahmen zur Erschütterungssanierung zur Verfügung. Aus diesem Grund konnte bisher die Vollzugsverordnung für Erschütterungsschutz nicht in Kraft gesetzt werden. Die Schwellenbesohlung gilt als mögliche kostengünstige Sanierungsmassnahme. Sie ist jedoch noch nicht genügend erprobt und in der Schweiz noch nicht zugelassen. In diesem Projekt sollen deshalb die technische Machbarkeit von verschiedenen Typen von weichen Schwellenbesohlungen auf offener Strecke auf ihre Wirksamkeit zum Erschütterungsschutz und den Querverschiebewiderstand getestet werden. Zudem soll das Vorgehen zur Zulassung durch das BAV vorbereitet werden. Projektziele: Das Projekt hat zum Ziel, die Machbarkeit der Schwellenbesohlung als Maßnahme zum Erschütterungsschutz im Schienenverkehr zu prüfen und die technische Zulassung vorzubereiten.
Das Verbundprojekt besteht aus vier Hauptarbeitspaketen. Die Hauptarbeitspakete greifen ineinander und bündeln sich im Hauptarbeitspaket Handbuch. Dort sollen maßgebende Ergebnisse systematisch zusammengetragen werden. Hierbei geht es weniger um die Darstellung theoretischer Zusammenhänge als vielmehr primär um die Erläuterung konkreter Vorgehensweisen zur Minderung der Kurvengeräusche bei vorhandenen Situationen und bei der Planung von Gleisanlagen oder Neufahrzeugen. Als potentielle Anwender für das Handbuch Kurvengeräusche werden folgende Institutionen gesehen - Entwurfsabteilungen der Hersteller von Schienenfahrzeugen, - Bahnbetreiber zur Simulation von Lärmemissionen bei der Betrachtung der Akzeptanz in der Bevölkerung, - Ingenieurbüros, die Entwurfsleistungen für Hersteller von Schienenfahrzeugen und für Bahnunternehmen erbringen, - Bahnbetreiber, die eigene Konstruktionsabteilungen besitzen, - Verkehrsbetriebe, die Problemlösungen bei Anliegerbeschwerden suchen, - Planungsbüros, die Betreiber von Schienenverkehrswegen beraten, - Wissenschaftliche Hochschul- und Ausbildungseinrichtungen zur Durchführung von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten am System Bahn. Es werden wesentlichen Arbeitsschritte, die in den einzelnen Arbeitspaketen und auch übergreifend durchgeführt werden dargestellt. Im Hauptarbeitspaket Phänomenologische Parameteranalyse von Kurvengeräuschen im Nahverkehr sollen durch messtechnische Untersuchungen die Randbedingungen ermittelt werden, bei denen eine Minderung von Kurvengeräuschen zu erwarten ist. Weiterhin sollen bekannte Maßnahmen untersucht werden, die an einer Stelle wirken und an anderer Stelle nicht oder nur unzureichend. Hierbei geht es um die Verallgemeinerung lokal mit Erfolg eingesetzter Lösungen. Das Hauptarbeitspaket Rechnergestütztes Prognoseverfahren beschäftigt sich mit der Weiterentwicklung des vorhandenen Simulationswerkzeuges SFE Akusrail aus dem vom BMBF geförderten Projekt SIMTooIRollgeräusch. Es wird zukünftig möglich sein, mit dem Simulationswerkzeug die Einflussparameter der Kurvengeräusche rechnerisch systematisch zu betrachten. Insbesondere wird es möglich sein, rechnerische Auslegungen von Maßnahmen zur Reduzierung der Kurvengeräusche vorzunehmen. Im Hauptarbeitspaket Maßnahmen an Rad und Schiene werden vorhandene und in der Vergangenheit mit mehr oder weniger Erfolg getestete Lösungen weiterentwickelt. E handelt sich hierbei um eine Rad- und Schienenstegbedämpfung sowie eine Befeuchtungsanlage. Ziel ist die Entwicklung zuverlässig wirkender Schutzmaßnahmen.
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| Bund | 25 |
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| Förderprogramm | 25 |
| License | Count |
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| offen | 25 |
| Language | Count |
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| Resource type | Count |
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| Topic | Count |
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