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Wasserschutzzonen KLE KR VIE WES

Wasserschutzzonen sind Bereiche zum Schutz des Grundwassers und oberirdischer Gewässer. Sie sind in unterschiedliche Zonen eingeteilt, in denen besondere Ge- und Verbote gelten. Die Grenzen der festgesetzten Wasserschutzzonen wurden durch die Veröffentlichung im Amtsblatt bindend. Daneben gibt es geplante oder nicht festgesetzte Wasserschutzzonen sowie Sonderschutzzonen. Der Datensatz zeigt die Schutzzonen in den Kreisen Kleve, Wesel und Viersen sowie der kreisfreien Stadt Krefeld. Folgende Unterteilung wird dargestellt: - festgelegt: Zone I, II, IIIa, IIIa1, IIIa2, IIIb und IIIc - geplant (Abgrenzung nicht flurstücksscharf): Zone I, II, IIIa und IIIb - Sonderschutzzone

System Mammut - Transport- und Baufahrzeuge für die umweltschonende Errichtung von Bauwerken in der Natur im 90-Tonnen-Bereich

Ziel des Vorhabens ist die Umsetzung eines modularen Transportsystems - System Mammut. Kern des Systems Mammut sind ferngesteuerte, selbstfahrende Kettenfahrzeuge mit austauschbaren Aufbauten, wie verschiedene Schwerlastkrane. Vorteile des Systems sind eine gute Geländegängigkeit und ein raumsparender Schwenkbereich in Kurven. Dadurch können schwere Eingriffe in die Landschaft, vor allem durch Wegebau, vermieden werden. Außerdem verdichten Kettenfahrzeuge durch ihre breite Auflagefläche und größere Verteilung des Gewichts die Böden wesentlich geringer als radbasierte Transportmittel. Mit dem Vorhaben wird ein innovatives Konzept für den Transport von massiven Bauteilen auf unwegsamem Gelände umgesetzt. Durch den Einsatz von Kettenfahrzeugen in diesem Bereich ergibt sich eine erhebliche Umweltentlastung gegenüber den konventionellen Transporten.

Model Output Statistics for Krün (P950)

DWD’s fully automatic MOSMIX product optimizes and interprets the forecast calculations of the NWP models ICON (DWD) and IFS (ECMWF), combines these and calculates statistically optimized weather forecasts in terms of point forecasts (PFCs). Thus, statistically corrected, updated forecasts for the next ten days are calculated for about 5400 locations around the world. Most forecasting locations are spread over Germany and Europe. MOSMIX forecasts (PFCs) include nearly all common meteorological parameters measured by weather stations. For further information please refer to: [in German: https://www.dwd.de/DE/leistungen/met_verfahren_mosmix/met_verfahren_mosmix.html ] [in English: https://www.dwd.de/EN/ourservices/met_application_mosmix/met_application_mosmix.html ]

Analyse der Schallemission von Gueterbahnhoefen

Aus bekannten Messungen des energieaequivalenten Dauerschallpegels von Gueterbahnhofslaerm ergeben sich grosse Pegelschwankungen, die eine verlaessliche Schallpegelprognose bei Vorsorgeplanungen nicht erlauben. Ebenso verhaelt es sich bei Gueterzugbildungsgruppen beim Verteilen der Wagen, wo impulshaltige Schallpegel hoher Intensitaet auftreten. Hierzu kommen akustische Betriebssignale, Lautsprecherdurchsagen etc sowie Geraeuschbelastungen durch Staplerfahrzeuge, Kraene, durch an- und abfahrende Strassenfahrzeuge (Schwerfahrzeuge). Unter Zugrundelegung entsprechender Verkehrsbewegungen auf Strasse und Schiene wird ein Schallpegelprognosemodell erstellt.

Portalschreitwerk als Fortbewegungsprinzip auf befahrungssensiblen Böden und zerklüfteten Untergründen, Teilvorhaben 1: Projektkoordination; Grundkonzept Schreitwerk und Konstruktionsänderungen; Prototyptest und Gesamtbewertung

HoOK - Hochseeoperationen mit Kranen, Vorhaben: Modellierung von Kranen und Kranlasten

Das Ziel des Verbundprojekts 'HoOK- Hochseeoperationen mit Kranen' ist die Verbesserung der Simulationswerkzeuge von Offshore-Kranoperationen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Umschlagsoperationen im Offshore-Bereich. Durch den Einsatz direkter Berechnungsverfahren sollen bessere Kranschiffe entworfen und Kranoperationen präziser und sicherer geplant werden können. Die Ziele des Teilprojekts 'Modellierung von Kranen und Kranlasten' sind die Integration eines Kranmodells in das Schiffbauliche Entwurfssystem SESIS und die Verbesserung der Berechnungsverfahren für Kranlasten in der numerischen Bewegungssimulation. Es werden neue Entwurfs-, Planungs- und Simulationswerkzeuge entwickelt, die in die schiffbauliche Entwurfsumgebung SESIS integriert werden.

Versuch zum Einsatz des Energiesparsystems Eco-Mate beim Timberjack 1270 Harvester ('Eco-Mate Projekt')

Beim Absenken von Hydraulikkraenen wird potentielle Energie in Form von Waerme vernichtet. Das Eco-Mate System des schwedischen Herstellers Lars Bruun gewinnt Energie aus Druckspeichern zurueck und gleicht Lastspitzen aus. Das System wurde an einer Maschine zur vollmechanisierten Holzernte getestet (Timberjack 1270 A Harvester). Der Kraftstoffverbrauch wurde in 0,5 s Intervallen aufgezeichnet und den Teilarbeiten beim Ernten einer grossen Zahl von Einzelbaeumen zugeordnet. Fuer die Teilarbeiten 'Kran Positionieren', 'Faellen' und 'Aufarbeiten' wurden knapp 20 Prozent Einsparung bei gleicher Produktivitaet ermittelt. Die Hydraulikoeltemperatur sinkt deutlich.

Filterstabilität grober Gesteinskörnungen

1 Problemdarstellung und Ziel. 1.1 Ingenieurwissenschaftliche Fragestellung und Stand des Wissens Eine Standard Bauweise zur Sicherung der Böschungsufer an den Bundeswasserstraßen ist die Schüttung loser Wasserbausteinen auf einem Kornfilter. Um eine langfristige Deckwerksstabilität zu gewährleisten, muss die Körnungslinie des Kornfilters auf die Größe der Deckwerkssteine abgestimmt sein. Der feinkörnigere Kornfilter darf nicht in die Poren der Deckschicht eindringen. Gleichzeitig muss er den darunter anstehenden Boden zurückhalten. Die hydraulischen und mechanischen Vorgänge bei der Durchströmung der Deckwerke durch die Wellenbelastung aus der Schifffahrt sind weitestgehend unbekannt und sollen mit diesem FuE Vorhaben untersucht werden. Mit Hilfe der Erkenntnisse sollen die aus der Literatur bekannten Filterregeln auf sehr grobe Gesteinskörnungen erweitert oder ggf. neue Regeln formuliert und auf die Bemessung von Filterstufen für die Wasserbausteinklassen der TLW 2003 angewendet werden. Die Filter werden derzeit nach MAK 1989 bemessen. Das neue Merkblatt ist kurz vor der Fertigstellung. 1.2 Bedeutung für die WSV: Die Deckwerke sind ein großes Anlagevermögen der WSV. Durch die Ergebnisse der Untersuchungen soll die Bemessung der Deckwerke optimiert und die Unterhaltungsaufwendungen minimiert werden. Mit den Untersuchungen können die Einflüsse der Schifffahrt auf die Deckwerke genauer bestimmt werden. Die Entwicklung eines neuen und auf die groben Gesteinskörnungen angepassten Berechnungsansatzes zur Bemessung der Kornfilter führt zu einer sichereren und wirtschaftlicheren Durchführung von Baumaßnahmen an Bundeswasserstraßen. 2 Untersuchungsmethoden: Zur Erfassung der komplexen Strömungsverhältnisse und der daraus resultierenden Deckwerksverformungen werden großmaßstäbliche Modellversuche auf dem BAW Gelände durchgeführt. Bei einem Versuch wird ein Deckwerk bestehend aus Wasserbausteinen mit darunter liegendem Kornfilter in den Probekasten eingebaut. Dieser wird in einem Tauchbecken zur Simulation der Strömungs- und Wellenbelastung mit Hilfe eines Krans zyklische auf und ab bewegt. Zur Erfassung der hydrodynamischen Belastung im Deckwerk ist der Probekasten in mehreren Ebenen mit Porendruckgeber, Erddruckkissen und Sonden zur Messung der Strömungsgeschwindigkeit bestückt. Zur Deckwerksbegutachtung kann der Kastennach den Versuchen an den Seitenwänden geöffnet werden. Zusätzlich hat er Sichtfenster zur Beobachtung von Umlagerungen des Filtermaterials während des Versuchs. Zur Bestimmung von Steinverlagerungen wird die Deckwerksoberfläche photogrammetrisch aufgenommen. Zur Verifizierung der Modellversuche und numerischen Berechnungen ist geplant Messungen in situ durchzuführen. Dabei werden in ein Böschungsdeckwerk Porenwasserdruckgeber in mehreren Tiefenlagen, z. B. in der Basis, im Filter und im Deckwerk eingebaut. In mehreren Messkampagnen werden Messdaten erfasst. usw.

EDMIN - Entwicklung von Oxidationskatalysatoren mit minimiertem Edelmetallgehalt für die Abgasreinigung von Non-Road-Maschinen

Die Minderung von Schadstoff- und Treibhausgasemissionen ist ein Schwerpunkt der Umwelt- und Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland. Erfolge in der Verbesserung der Luftqualität werden seit Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre durch Einführung und Fortschreibung von Abgasrichtlinien erzielt. Die gestiegenen Anforderungen an die Effizienz der Abgasnachbehandlung macht eine Weiterentwicklung von Abgasnachbehandlungssystemen erforderlich. Da diese Systeme große Mengen an seltenen und teuren Edelmetallen (Platin, Palladium, Rhodium) benötigen, ist aus Kostengründen und auch aus Gründen der anzustrebenden Ressourcenschonung eine Senkung des Edelmetalleinsatzes bei Katalysatoren zwingend erforderlich. Der Dieselmotor ist aufgrund seiner Wirtschaftlichkeit und seiner Leistungsdichte weltweit als Antriebsquelle insbesondere auch von Arbeitsmaschinen wie Baggern, Staplern, Kränen und ähnlichen Maschinen, die meist ohne Kennzeichen betrieben werden, etabliert. Hier überzeugt der Dieselmotor durch seine Robustheit und seiner hohen Effizienz. Um in der Zukunft die hohen und weiter steigenden gesetzlichen Anforderungen an den Schadstoffausstößen erfüllen zu können, ohne dass die Kosten weiter steigen, ist eine Reduzierung des Edelmetalleinsatzes bei den Abgaskatalysatoren erforderlich. Im Rahmen des Vorhabens sollen Katalysatoren entwickelt werden, die gegenüber dem heutigen Stand der Technik deutlich weniger Edelmetall benötigen. Neben der Anforderung, möglichst effiziente Katalysatoren herzustellen, wird besonderes Augenmerk auf die Alterungsbeständigkeit der Systeme gelegt, damit deren Funktionalität auch den steigenden Lebensdaueranforderungen gerecht werden kann. Mit dieser neuen Generation von Katalysatoren wird eine Edelmetallreduzierung um 30 % angestrebt. Dies soll durch die interdisziplinäre, wissensbasierte Zusammenarbeit zwischen einer Hochschule, einem Katalysatorhersteller und einem Abgasanlagen-Hersteller erreicht werden.

VertiModal - Untersuchung und Erprobung einer technischen Lösung zur vertikalen Stapelung (Stacking) von Sattelanhängern in Umschlaganlagen des intermodalen Verkehrs, Teilvorhaben SGKV

Ziel des Projekts VertiModal ist die Erhöhung der Lager- und somit auch Umschlagkapazitäten für Sattelanhänger in den Terminals des Kombinierten Verkehrs, wobei weder die Stellfläche noch das vorhandene Umschlagequipment modifiziert werden. Hierdurch werden Engpässe abgebaut sowie vorhandene und zukünftige Potenziale zur Verlagerung von Lkw-Verkehren von der Straße auf die Schiene effizient nutzbar gemacht. Dies erfolgt durch eine Rahmenlösung, die den Trailer umgibt und ihn so de facto containerisiert und stapelbar macht. Das Ergebnis der Lösung ist eine deutlich effizientere Nutzung vorhandener Stellplatzressourcen, da bedingt durch die Stapelung der Trailer die Grundfläche, die diese im Terminal verbrauchen deutlich reduziert wird. Dies führt zum einem zu einer Kostensenkung für den Umschlag von Trailern und zum anderen dazu, dass Terminals der Umschlag von Trailern erlaubt wird, die aufgrund zu geringer Stellflächen diesen bisher trotz Nachfrage nicht anbieten können. In einer frühen Phase des Projekts wird darüber hinaus geprüft, ob Potenziale für den Transport der Rahmenlösung inklusive Trailer auf der Schiene bestehen. Sollte dies der Fall sein würden zusätzliche Zeit- und Kostensenkungspotenziale ausgeschöpft und ein dementsprechendes Lösungskonzept konzipiert. Der Projektansatz von VertiModal konzentriert sich auf die Entwicklung einer offenen Rahmenlösung, ähnlich dem Tragrahmen eines im globalen Warenhandel bewährten ISO-Containers, welche den Trailer aufnehmen kann und in die Abstellvorgänge des Terminals integriert. Grundvoraussetzung für die Umsetzung ist die Kombinationsfähigkeit mit vorhandenem Umschlaggerät (Kran, Reachstacker, Mafi, etc.) und die Beachtung der systemischen Rahmenbedingungen (Machbarkeit, finanzieller Aufwand, technische Anforderungen) in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Durch die Auswahl einer geeigneten Lösung bietet VertiModal einen praxisnahen Ansatz, um das System Kombinierter Verkehr deutlich effizienter zu gestalten und die Flexibilität und Nutzbarkeit im Handling von steigenden Trailertransporten marktgerecht zu entwickeln. Die dem Projekt zugrunde liegenden Zielstellungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Verbesserung der Flexibilität im Terminal im Umgang mit Sattelaufliegern durch Bereitstellung einer technischen Lösung zur Containerisierung von kranbaren Sattelaufliegern - Verbesserung der Angebotsstruktur von Terminals durch erweiterte Lagerkapazitätenund verbessertes Handling von Trailern bei gleichbleibendem Flächenverbrauch - Verbesserung der Auslastung und wirtschaftlichen Nutzung von Terminals durch die erweiterte Angebotsstruktur und ggf. sinkende Kosten für Trailerumschläge durch reduzierte Fixkosten aufgrund von Mehrkapazitäten - erstmalige Ermöglichung des Umschlags von Trailern bei räumlich beengten Terminals. (Text gekürzt)

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