Aus bekannten Messungen des energieaequivalenten Dauerschallpegels von Gueterbahnhofslaerm ergeben sich grosse Pegelschwankungen, die eine verlaessliche Schallpegelprognose bei Vorsorgeplanungen nicht erlauben. Ebenso verhaelt es sich bei Gueterzugbildungsgruppen beim Verteilen der Wagen, wo impulshaltige Schallpegel hoher Intensitaet auftreten. Hierzu kommen akustische Betriebssignale, Lautsprecherdurchsagen etc sowie Geraeuschbelastungen durch Staplerfahrzeuge, Kraene, durch an- und abfahrende Strassenfahrzeuge (Schwerfahrzeuge). Unter Zugrundelegung entsprechender Verkehrsbewegungen auf Strasse und Schiene wird ein Schallpegelprognosemodell erstellt.
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Innerstädtische Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich werden erheblich durch Kfz-Lärm beeinträchtigt. Es werden die Flächen gleicher Beurteilungspegel für die Tagesstunden (06- 22 Uhr) dargestellt. 07.03 Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen Weitere Informationen
Besonders starke und großräumig wirksame Überschreitungen des nach DIN 18005 angestrebten Orientierungswertes von 55 dB(A) treten im Bereich der Avus auf. In diesem Fall erfolgt die Verlärmung im Wesentlichen durch eine Hauptverkehrsachse. Verursacht durch ein Netz von Hauptverkehrsstraßen wird der Tiergarten, besonders in der Umgebung des Großen Sterns, stark mit Lärm belastet. In beiden Fällen liegt eine freie Schallausbreitung ohne wesentliche Pegelminderungen durch Abschirmungen vor. Auch der Treptower Park wird durch Verkehrslärm großflächig belastet, was mit einer erheblichen Minderung des Erholungswertes verbunden ist. Aufgrund der physikalisch bedingten Ausbreitungseigenschaften von Geräuschen können – insbesondere hinter Abschirmanlagen – schwer verständliche Verläufe der Isophonen auftreten. Bei der Betrachtung und Interpretation sind vor allem folgende Punkte zu beachten: Abschirmeinrichtungen (Lärmschutzwände, geschlossene Häuserzeilen etc.) sind besonders im Nahbereich wirksam. In einigen wenigen Bereichen werden die Grün- und Freiflächen durch vorgelagerte Bebauung vor dem Straßenverkehrslärm geschützt. Obwohl eine geschlossene Straßenrandbebauung mit beidseitig hohen Häusern eine starke Lärmbelastung für den Straßenraum bzw. für die Straßenrandbebauung selbst bedeutet, zeigt sich hier der schalltechnische Vorteil einer geschlossenen Straßenrandbebauung gegenüber einer offenen Bebauung für die dahinter liegenden Grün- und Freiflächen. Durch die geschlossene Straßenrandbebauung mit viergeschossigen Wohnhäusern (das entspricht einer Höhe von 15 bis 20 m) kann die Verlärmung der dahinter liegenden Bereiche weiträumig um bis zu 20 dB(A) gemindert werden (z.B. in der Hasenheide). Lärmschutzwände weisen dagegen verhältnismäßig geringe Wandhöhen von bis zu 5 m auf. Trotzdem können mit diesen Lärmschutzeinrichtungen im Abstand bis zu 300 m von der Straßenmitte noch Pegelminderungen von 10 – 15 dB(A) erreicht werden. Die entfernungsbedingte Pegelabnahme im Abstandsbereich von 50 – 1 000 m von der Achse einer langen Straße beträgt etwa 4 dB(A) pro Entfernungsverdoppelung. Entfernt man sich beispielsweise bei einer Wanderung durch den Grunewald von 50 auf 100 m Abstand von der Mitte der Avus, so sinkt der wahrgenommene Lärmpegel um ca. 4 dB(A). Um eine weitere Minderung des Lärmpegels von 4 dB(A) zu erreichen, muss sich der Wanderer um zusätzlich 100 m von der Avus bis zu einem Abstand von 200 m entfernen. Ein Annähern oder Entfernen von der Autobahn um 100 m im Abstandsbereich von 800 m führt dagegen zu einem Anheben bzw. Absenken des Lärmpegels um ca. 1 dB(A), was als Lautstärkeänderung mit dem menschlichen Ohr kaum wahrzunehmen ist. Aufgrund dieser Ausbreitungsbedingungen liegen die berechneten Isophonen in der Nähe von Straßen dichter beieinander, und in größeren Entfernungen überwiegen gleichförmige Lärmbelastungen, die durch eine gleichbleibende Farbe in der Karte gekennzeichnet sind. Insgesamt wird deutlich, dass die Mehrzahl der innerstädtischen Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich erheblich durch den Kraftfahrzeuglärm beeinträchtigt sind. Vergleicht man die Lärmwerte mit dem Orientierungswert der DIN 18005 von 55 dB(A), zeigt sich, dass dieser Wert in allen Grünanlagen im Bereich des inneren S-Bahnringes z.T. erheblich überschritten wird. Damit wird die dort ohnehin schlechte quantitative Versorgung mit Grün- und Freiflächen zusätzlich in ihrer Qualität deutlich beeinträchtigt.
Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.
Um einen auf das Auspuffgeraeusch von Kraftfahrzeugen quellenbezogenen Betriebszustand als Bestandteil eines neuen Geraeuschemissionsmessverfahrens (Typpruefung) festzulegen, soll die Abhaengigkeit des Auspuffgeraeusches von der Drehzahl und weiteren Parametern an Personenkraftwagen und Kraftraedern mit Serien- und Sonderauspuffanlagen untersucht werden. Weiterhin sollen Guetekriterien und Grenzwerte fuer die Vergabe des Umweltzeichens fuer Auspuffanlagen hergeleitet werden. Der Vergleich verschiedener Betriebszustaende wird Aufschluss ueber das Verhaeltnis von Aufwand und Aussagefaehigkeit geben.
Im Zuge des steigenden Verkehrsaufkommens gewinnen Verkehrslenkungsmaßnahmen im Hinblick auf Lärm- und Schadstoffemissionen vor allem in Innenstadtbereichen zunehmend an Bedeutung. Die häufigste Lösung sind Durchfahrtsverbote für den Lkw-Verkehr, die den Durchgangsverkehr durch dicht besiedelte Stadtgebiete verbieten. Im Rahmen des EU-Projekts 'Quiet City' werden Lärmkarten für den Straßenverkehr im Großraum Region Stuttgart erstellt. Dabei sollen die Wirkungen von Lkw-Lenkungskonzepten auf die Lärmbelastung der Anwohner untersucht werden. Die, für die Erstellung der Lärmkarten, erforderlichen Verkehrsstärken im Straßennetz sollen aufbauend auf dem gemeinsamen Verkehrsmodel der Stadt und der Region Stuttgart für verschiedene Szenarien ermittelt werden (Modellstand August 2006). Im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehen dabei die Wirkungen verschiedener Durchfahrtsverbote für Lkw über 3,5 Tonnen. Dabei sind im Fall Stuttgart folgende Durchfahrtsverbote einzeln und in Kombination zu untersuchen: - ? das bereits seit dem 1.1.2006 bestehende Durchfahrtsverbot für das gesamte Stadtgebiet Stuttgart, - das bereits seit dem 1.1.2006 bestehende Durchfahrtsverbot für den Stadtteil Vaihingen und - das geplante Durchfahrtsverbot für den Stadtteil Zuffenhausen.
Ziel des Forschungs- und Umsetzungsprojektes ist es, auf der Grundlage der neuesten Forschungsergebnisse zur modellbasierten Versatzzeitoptimierung ein vorliegendes Verfahren hinsichtlich der Zielsetzung Emissionsminimierung weiterzuentwickeln, in einem städtischen Straßennetz einzusetzen und wissenschaftlich zu bewerten. Aus den Forschungsarbeiten des Antragstellers liegt ein modelltheoretischer Ansatz zur Optimierung der Versatzzeiten von Lichtsignalanlagen in Straßennetzen vor. Dieser Ansatz konnte mit Hilfe von Simulationsstudien überprüft und mit bestehenden Optimierungsstrategien verglichen werden. Dabei zeigte sich gegenüber einem realen Referenzfall ein sehr deutliches Potenzial hinsichtlich der Reduzierung der gesamten Verlustzeiten von etwa 20 Prozent . Das Verbesserungspotenzial hinsichtlich Kraftstoffeinsparung sowie der Reduzierung von Lärm- und Schadstoffemissionen wurde bisher nicht betrachtet, wird aber vermutet. Selbst eine Verbesserung von wenigen Prozent würde bei den sehr hohen Absolutbeträgen des Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau Leibniz Universität Hannover Univ.-Prof. Dr.-Ing. B. Friedrich Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen zu einem signifikanten Beitrag zur Umweltentlastung führen. Das Projekt zielt nun auf zwei weitere Entwicklungsschritte und die modellhafte Umsetzung in Hannover, um die vorhandene Entwicklung im Sinne der Umwelt für praktische Aufgabenstellungen nutzbar zu machen. Zum einen müssen die genannten umweltrelevanten Kenngrößen in der Modellierung des Verkehrsablaufes abgebildet werden, damit sie in der Optimierung als Kriterien herangezogen werden können. Zweitens muss das damit erweiterte prototypische Verfahren für den praktischen Einsatz operationalisiert werden. Dabei müssen vor allem die vielfältigen Nebenbedingungen der Lichtsignalsteuerung im Steuerungsmodell berücksichtigt und bei Zielkonflikten gelöst werden. Diese Nebenbedingungen betreffen insbesondere die Bevorrechtigung der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Wenn diese Entwicklungsschritte erfolgreich abgeschlossen sind, soll das Verfahren für die Optimierung der Netzkoordinierung in Hannover eingesetzt werden. Dazu wird ein Teilnetz ausgewählt werden, für das die Versatzzeiten unter Berücksichtigung aller realen Zwangsbedingungen optimiert werden. Die optimierte Steuerung wird dann mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation bewertet und bei erfolgreicher Beurteilung im realen Betrieb eingesetzt.
Fuer Fahrzeuge im Strassenverkehr wurden 1978 und 1983 die Geraeuschpegel von ca. 100.000 bzw. 40.000 zufaellig vorbeifahrender Kfz im Stadtverkehr gemessen und nach den verschiedenen Kfz-Kategorien ausgewertet. Es soll nun weiter untersucht werden, wie sich die Geraeuschemissionen seitdem durch verschaerfte Geraeuschvorschriften und geaendertes Fahrverhalten veraendert haben. Das Vorhaben dient u.a. der Ausfuellung von Paragraph 38 BImSchG und der Berichterstattung nach Paragraph 61 BImSchG.
Ziel des Projektes ist ein Rechenmodell mit Hilfe dessen es moeglich ist, nach Eingabe von Texturkennwerten und Kenngroessen fuer sonstige Oberflaecheneigenschaften wie das Absorptionsvermoegens Belange zu prognostizieren, welche Schallemissionspegelerhoehung oder -verminderung des Reifen/Fahrbahngeraeusches sich gegenueber einem Referenzfahrbahnbelag einstellt. Wichtig ist dabei die Trennung des Einflusses des Belages von dem des Reifens. Um dies zu ermoeglichen, werden umfangreiche akustische Messungen und Messungen der Oberflaecheneigenschaften durchgefuehrt. Die akustischen Messungen umfassen Messungen des Vorbeirollpegels von zwanzig verschiedenen Reifensaetzen (12 PKW Serienprofilreifen, 4 PKW Sonderreifen (profillos, Laengsrillen, 3 LKW Serienprofilreifen, 1 LKW Sonderreifen (profillos)) auf 42 verschiedenen Fahrbahnbelaegen bei vier verschiedenen Geschwindigkeiten zwischen 50 und 120 km/h (80 km/h bei LKW-Reifen). Die Temperaturabhaengigkeit des Vorbeirollpegels im Lufttemperaturbereich zwischen 0 Grad Celsius und 30 Grad Celsius wird an fuenf ausgewaehlten Testfeldern ermittelt. Die Vorbeirollmessungen werden ergaenzt durch Nahfeldmessungen der Reifen/Fahrbahngeraeusche mit Hilfe des Schallmessanhaengers der Bundesanstalt fuer Strassenwesen (BASt). Die Ergebnisse aller Messungen werden mit Dokumentation aller Messrandbedingungen in einer umfangreichen Datenbank abgelegt.
Moderne Lkw-Antriebskonzepte ermoeglichen - wie bereits beim Pkw bekannt - verschiedene Fahrweisen. Der Einfluss der Fahrweise wird fuer verschiedene Antriebsauslegungen untersucht. Die von BDF an seinen Fernfahrschulen durchgefuehrten Kurse zu energiesparender Fahrweise werden durch Geraeuschmessungen ergaenzt. Die Konsequenzen energiesparender Gesamtkonzepte auf Laermminderung und ein praxisorientiertes Messverfahren sollen aufgezeigt werden.
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