Das Projekt "Braunkohlereviere als attraktive Lebensräume durch Straßengeräuschsimulation auf Basis bestehender Verkehrsdaten zur Minimierung von Lärm" wird/wurde ausgeführt durch: Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen University, Institut für Kraftfahrzeuge.
Das Projekt "Analyse der Schallemission von Gueterbahnhoefen" wird/wurde gefördert durch: Amt der Vorarlberger Landesregierung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Innsbruck, Institut für Straßenbau und Verkehrsplanung.Aus bekannten Messungen des energieaequivalenten Dauerschallpegels von Gueterbahnhofslaerm ergeben sich grosse Pegelschwankungen, die eine verlaessliche Schallpegelprognose bei Vorsorgeplanungen nicht erlauben. Ebenso verhaelt es sich bei Gueterzugbildungsgruppen beim Verteilen der Wagen, wo impulshaltige Schallpegel hoher Intensitaet auftreten. Hierzu kommen akustische Betriebssignale, Lautsprecherdurchsagen etc sowie Geraeuschbelastungen durch Staplerfahrzeuge, Kraene, durch an- und abfahrende Strassenfahrzeuge (Schwerfahrzeuge). Unter Zugrundelegung entsprechender Verkehrsbewegungen auf Strasse und Schiene wird ein Schallpegelprognosemodell erstellt.
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Innerstädtische Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich werden erheblich durch Kfz-Lärm beeinträchtigt. Es werden die Flächen gleicher Beurteilungspegel für die Tagesstunden (06- 22 Uhr) dargestellt. 07.03 Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen Weitere Informationen
Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.
Besonders starke und großräumig wirksame Überschreitungen des nach DIN 18005 angestrebten Orientierungswertes von 55 dB(A) treten im Bereich der Avus auf. In diesem Fall erfolgt die Verlärmung im Wesentlichen durch eine Hauptverkehrsachse. Verursacht durch ein Netz von Hauptverkehrsstraßen wird der Tiergarten, besonders in der Umgebung des Großen Sterns, stark mit Lärm belastet. In beiden Fällen liegt eine freie Schallausbreitung ohne wesentliche Pegelminderungen durch Abschirmungen vor. Auch der Treptower Park wird durch Verkehrslärm großflächig belastet, was mit einer erheblichen Minderung des Erholungswertes verbunden ist. Aufgrund der physikalisch bedingten Ausbreitungseigenschaften von Geräuschen können – insbesondere hinter Abschirmanlagen – schwer verständliche Verläufe der Isophonen auftreten. Bei der Betrachtung und Interpretation sind vor allem folgende Punkte zu beachten: Abschirmeinrichtungen (Lärmschutzwände, geschlossene Häuserzeilen etc.) sind besonders im Nahbereich wirksam. In einigen wenigen Bereichen werden die Grün- und Freiflächen durch vorgelagerte Bebauung vor dem Straßenverkehrslärm geschützt. Obwohl eine geschlossene Straßenrandbebauung mit beidseitig hohen Häusern eine starke Lärmbelastung für den Straßenraum bzw. für die Straßenrandbebauung selbst bedeutet, zeigt sich hier der schalltechnische Vorteil einer geschlossenen Straßenrandbebauung gegenüber einer offenen Bebauung für die dahinter liegenden Grün- und Freiflächen. Durch die geschlossene Straßenrandbebauung mit viergeschossigen Wohnhäusern (das entspricht einer Höhe von 15 bis 20 m) kann die Verlärmung der dahinter liegenden Bereiche weiträumig um bis zu 20 dB(A) gemindert werden (z.B. in der Hasenheide). Lärmschutzwände weisen dagegen verhältnismäßig geringe Wandhöhen von bis zu 5 m auf. Trotzdem können mit diesen Lärmschutzeinrichtungen im Abstand bis zu 300 m von der Straßenmitte noch Pegelminderungen von 10 – 15 dB(A) erreicht werden. Die entfernungsbedingte Pegelabnahme im Abstandsbereich von 50 – 1 000 m von der Achse einer langen Straße beträgt etwa 4 dB(A) pro Entfernungsverdoppelung. Entfernt man sich beispielsweise bei einer Wanderung durch den Grunewald von 50 auf 100 m Abstand von der Mitte der Avus, so sinkt der wahrgenommene Lärmpegel um ca. 4 dB(A). Um eine weitere Minderung des Lärmpegels von 4 dB(A) zu erreichen, muss sich der Wanderer um zusätzlich 100 m von der Avus bis zu einem Abstand von 200 m entfernen. Ein Annähern oder Entfernen von der Autobahn um 100 m im Abstandsbereich von 800 m führt dagegen zu einem Anheben bzw. Absenken des Lärmpegels um ca. 1 dB(A), was als Lautstärkeänderung mit dem menschlichen Ohr kaum wahrzunehmen ist. Aufgrund dieser Ausbreitungsbedingungen liegen die berechneten Isophonen in der Nähe von Straßen dichter beieinander, und in größeren Entfernungen überwiegen gleichförmige Lärmbelastungen, die durch eine gleichbleibende Farbe in der Karte gekennzeichnet sind. Insgesamt wird deutlich, dass die Mehrzahl der innerstädtischen Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich erheblich durch den Kraftfahrzeuglärm beeinträchtigt sind. Vergleicht man die Lärmwerte mit dem Orientierungswert der DIN 18005 von 55 dB(A), zeigt sich, dass dieser Wert in allen Grünanlagen im Bereich des inneren S-Bahnringes z.T. erheblich überschritten wird. Damit wird die dort ohnehin schlechte quantitative Versorgung mit Grün- und Freiflächen zusätzlich in ihrer Qualität deutlich beeinträchtigt.
Das Projekt "Innovation für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Erweiterte Forschungsbegleitung für den Einsatz von energieeffizienten Linienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - EFBEL VRR, Innovation für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Erweiterte Forschungsbegleitung für den Einsatz von energieeffizienten Linienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - EFBEL VRR" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR.1. Vorhabenziel Das hier beschriebene Vorhaben stellt die konsequente Fortführung des derzeit laufenden Projekts 'Forschungsbegleitung für den Einsatz von Hybridlinienbussen im VRR' dar. Erste Ergebnisse lassen vermuten, dass Fahrzeuge der ersten Generation das Potenzial der möglichen Kraftstoffverbrauchseinsparung, der Emissionsminderung (Lärm und Abgas) sowie der Verfügbarkeit noch nicht vollständig ausschöpfen. Gesamtziel des Vorhabens ist die ganzheitliche Betrachtung der Emissionssituation von Hybridbussen sowie das Aufzeigen der Weiterentwicklung der Hybrid-Technologie im Vergleich zu den ersten beschafften Fahrzeugen unter Einbeziehung neuer Technologien sowie konventioneller Möglichkeiten zur Senkung von Kraftstoffbedarf und Emissionen. 2. Arbeitsplanung (AP=Arbeitspaket) AP 1: sieht dezidierte Kraftstoffverbrauchsmessungen im Zwillingstest vor. Die Abgasemissionen werden parallel dazu in AP 2 erfasst. In AP 3 werden die Geräuschemissionen der einzelnen Fahrzeuge im Innenraum sowie auch im Außenbereich der Fahrzeuge erfasst und bewertet. In AP 4 werden basierend auf den Messdaten Simulationsmodelle aufgebaut bzw. die bestehenden Modelle angepasst und die entsprechenden Kraftstoffbedarfe für weitere Einsatzprofile simuliert. In AP 5 soll eine Langzeitdatenerfassung von Tankdaten, Laufleistung etc. erfolgen. Verwertung / Öffentlichkeitsarbeit erfolgen in AP 6, Projektmanagement in AP 7. Die Aufgaben des VRR liegen insbesondere in AP 6.
Das Projekt "Innovation für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Erweiterte Forschungsbegleitung für den Einsatz von energieeffizienten Linienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - EFBEL VRR^Innovation für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Erweiterte Forschungsbegleitung für den Einsatz von energieeffizienten Linienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - EFBEL VRR, Innovation für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Erweiterte Forschungsbegleitung für den Einsatz von energieeffizienten Linienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - EFBEL VRR" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen University, Institut für Kraftfahrzeuge.1. Vorhabenziel Das hier beschriebene Vorhaben stellt die konsequente Fortführung des Projekts 'Forschungsbegleitung für den Einsatz von Hybridlinienbussen im VRR' dar. Die Ergebnisse zeigen, dass Fahrzeuge der ersten Generation das Potenzial der möglichen Kraftstoffverbrauchseinsparung, der Emissionsminderung (Lärm und Abgas) sowie der Verfügbarkeit noch nicht vollständig ausschöpfen. Gesamtziel des Vorhabens ist eine ganzheitliche Betrachtung der Emissionssituation von Hybridbussen sowie das Aufzeigen der Weitentwicklung der Hybrid-Technologie im Vergleich zu den ersten beschafften Fahrzeugen unter Einbeziehung neuer Technologien sowie konventioneller Möglichkeiten zur Senkung von Kraftstoffbedarf und Emissionen. 2. Arbeitsplanung Hierbei erfolgt eine Aufteilung des Projekts in die folgenden Arbeitspakete (AP): AP1: sieht dezidierte Kraftstoffverbrauchsmessungen im Zwillingstest vor. Die Abgasemissionen werden parallel dazu in AP2 erfasst. In AP3 werden die Geräuschemissionen der einzelnen Fahrzeuge im Innenraum sowie auch im Außenbereich der Fahrzeuge erfasst und bewertet. In AP4 werden basierend auf den Messdaten Simulationsmodelle aufgebaut bzw. die bestehenden Modelle angepasst und die entsprechenden Kraftstoffbedarfe für weitere Einsatzprofile simuliert. AP5 sieht eine Langzeitdatenerfassung von Tankdaten, Laufleistung, etc. vor. Verwertung/Öffentlichkeitsarbeit erfolgen in AP6, Projektmanagement in AP7.
Das EU-Parlament stimmte am 7. Juni 2011 der überarbeiteten Wegekostenrichtlinie (Eurovignette) zu. Die Revision der Wegekostenrichtlinie eröffnet den EU-Mitgliedstaaten die Möglichkeit, Kosten für Luftverschmutzung und Lärm zusätzlich zu den Straßennutzungsgebühren in den LKW-Mautpreis einzubeziehen. Damit kommt im Güterschwerverkehr erstmals das Verursacherprinzip zum Tragen.
Das Projekt "Modellbildung zur NVH Simulation eines E-MOTIVE Antriebstrangs" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: RWTH Aachen University, Institut für Elektrische Maschinen (IEM) und Lehrstuhl für Elektromagnetische Energiewandlung.An Elektrofahrzeuge werden bezüglich der Geräuschemission höchste Anforderungen gestellt. Bis auf eine geforderte (z.B. unauffällige oder dynamische) Rückmeldung des aktuellen Lastzustandes sollen NVH-Phänomene (Noise, Vibration, Harshness) der Antriebstechnik im Innenraum nicht wahrnehmbar sein. Zwar sind elektrische Antriebe tendenziell leiser als Verbrennungsmotoren, jedoch wandelt sich die Charakteristik der akustischen Abstrahlung von einem tieffrequenten Rauschen zu einem stark tonalen, höherfrequenten Signal. Diese Einzeltöne können im empfindlichen Bereich des menschlichen Ohrs also zwischen ein und vier Kilohertz liegen. Daher können elektrische Fahrzeuge, trotz eines geringeren Gesamtschalldruckpegels, vom Menschen als unangenehmer im Vergleich zu verbrennungsmotorisch getriebenen Fahrzeugen wahrgenommen werden. Derzeit existieren keine etablierten elektro-mechanischen Modelle zur Simulation von durch den Antrieb verursachten Innengeräuschen von elektrischen Fahrzeugen. In diesem Projekt wird eine Methodik der Modellbildung erarbeitet, die ein hybrides Vorgehen aus Simulation und Messung zur Berechnung des Luftschalls im Innenraum eines E-Fahrzeugs darstellt. Die Modellbildung erlaubt die simulative Variation von Antriebstrangparametern für transiente Betriebszustände und dessen psychoakustische Bewertung. Eine wichtige Randbedingungen ist die Effizienz betreffend der Rechenzeit der Methodik.
Das Projekt "Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessungen - Trends in den akustischen Eigenschaften von Antrieb und Reifen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Müller-BBM Gesellschaft mit beschränkter Haftung.In den Jahren 1978, 1982, 1986, 1992 und 2000 hat das Umweltbundesamtes die Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr mittels statistischer Vorbeifahrtsmessungen bestimmen lassen. Ziel dieser Untersuchungen war es festzustellen, wie sich die seit 1970 in mehreren Schritten gesenkten Geräuschgrenzwerte für Kfz auf die Geräuschemissionen im realen Verkehr ausgewirkt haben. Wichtiges Ergebnis dieser Untersuchungen war, dass die Senkungen der Geräuschgrenzwerte sich nur geringfügig auf die Betriebszustände des realen Verkehrs ausgewirkt haben und dass z.B. durch die Verwendung lauterer Reifen z.T. sogar steigende Emissionen zu verzeichnen waren. Die UNECE nahm diese Erkenntnis zum Anlass, die Vorschriften für die Geräuschtypprüfung von Kfz zu überarbeiten. Ziel des Vorhabens ist es, das Geräuschemissionsverhalten der deutschen Kfz-Flotte in den Jahren 2010/2011 zu ermitteln. Das Vorhaben dient der Fortschreibung einer Zeitreihe gleichartiger früherer Messkampagnen, die wesentliche Grundlage für die Optimierung der Typprüfvorschriften ist und die Erkennung von Fehlentwicklungen ermöglicht.
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