Conditions for investment in climate protection are quite favorable. Nevertheless, financial resources continue to flow into fossil energy sources. This is accompanied by risks. To assess these risks, UBA has had a method developed which allows financial institutions to roughly estimate transitory climate risks. Simulating the economic development of certain key industries shows that climate risks are expected to increase in the year 2030. This goes hand in hand with increasing financing costs of activities that involve high environmental risks while ecologically sustainable investments are getting financially more attractive. Veröffentlicht in Texte | 23/2021.
The Paris Agreement (PA) has set a more ambitious target for limiting global warming compared to the pre-industrial level. Compared to the architecture of the Kyoto Protocol, the PA also sets stricter but voluntary targets for greenhouse gas emissions limitation in the period after 2020 and aims at global greenhouse gas neutrality in the second half of the century at the latest. In this project, the contractors analyzed the "Implications of the Paris Agreement on national climate action efforts“, compiled existing knowledge, and generated new findings. The analyses were focussed on the largest greenhouse gas emitters EU, China, USA, India, Brazil, Japan, Canada and Germany). Key findings were: 1. The 2030 climate targets of the main emitters must be significantly increased to follow a 1.5 degree compatible pathway. For the countries studied, possible more ambitious contributions are presented. 2. Greenhouse gas neutrality by 2050 at the latest with ambitious development pathways is the necessary new strategic guideline for an ambitious EU climate protection policy. 3. In relation to the period before 2015, a cost degression can be observed in the costs for the use of renewable energy sources and battery storage, which can force the increased use of renewable energy sources and storage to avoid greenhouse gas emissions by substituting fossil energy sources. Veröffentlicht in Climate Change | 15/2021.
Die aus Klimaschutzgründen notwendige Transformation des Energiesystems ist aufgrund der damit verbundenen tiefgreifenden Veränderungen von einer breiten Akzeptanz der Bevölkerung abhängig. Die Berücksichtigung sozialer Belange ist daher bei der Verwirklichung der Einsparziele für Treibhausgasemissionen und für den Erfolg der Energiewende als Gemeinschaftswerk von zentraler Bedeutung. Vor dem Hintergrund der besonders ausgeprägten Energiekostenbelastung von Haushalten mit geringem Einkommen erfordert die sozialverträgliche Gestaltung der Energiewende nicht nur eine Anpassung der Transferleistungen, sondern auch die Steigerung der Energieeffizienz von Haushaltsgeräten, die Befähigung zu deren effizienter Nutzung sowie sozialverträgliche energetische Sanierungen von Wohngebäuden. Um diesen Herausforderungen erfolgreich zu begegnen, wird mit dem vorliegenden Abschlussbericht des Forschungsvorhabens nicht nur ein breiter Überblick über den aktuellen Stand der Forschung gegeben und eigene, umfassende empirische Ergebnisse vorgestellt. Es werden vielmehr auch zahlreiche Handlungsempfehlungen zur konkreten Verbesserung der Energiekostenbelastung einkommensschwacher Haushalte entwickelt und eine Vielzahl praxisrelevante Hinweise zur Umsetzung der Maßnahmen vorgestellt, die zu einer Kostenentlastung beitragen können, ohne die klimapolitischen Ziele der Energiewende zu beeinträchtigen. Quelle: Forschungsbericht
Anlässlich der bevorstehenden Wintersaison informiert die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt über die wesentlichen Fakten zum Winterdienst. Damit alle gut und vor allem unfallfrei durch den Winter kommen, sind hier die wichtigsten Fragen und Antworten zusammengefasst: Das Straßenreinigungsgesetz ist die rechtliche Grundlage für die Durchführung des Winterdienstes. Unter https://gesetze.berlin.de/bsbe/document/jlr-StrReinGBErahmen findet sich der Abschnitt zum Winterdienst. Grundsätzlich gilt, dass die Anlieger den Winterdienst auf dem nächstgelegenen Gehweg vor ihrem Grundstück durchzuführen haben. Anlieger sind die Grundstückseigentümer oder aber beispielsweise auch Nießbraucher oder Erbbauberechtigte. Wenn bei einer Straße Fahrbahn und Gehweg nicht durch bauliche Maßnahmen voneinander abgegrenzt sind oder der Gehweg vorübergehend nicht benutzbar ist, dann sind die Straßenteile, die bevorzugt dem Fußgängerverkehr dienen, wie Gehwege entsprechend winterdienstlich zu behandeln. Die BSR führt den Winterdienst auf Fahrbahnen einschließlich Radfahrstreifen und auf Fußgängerüberwegen durch. Hinzu kommen Radwege, die auch als solche ausgewiesen und mit Kehrmaschinen befahrbar sind, Haltestellen des ÖPNVs, bestimmte Fußgängerzonen und Plätze sowie Gehwege, wo kein Anlieger vorhanden ist. Der Winterdienst auf Gehwegen umfasst die Schneeräumung, das Streuen mit abstumpfenden Mitteln gegen Winter- und Eisglätte sowie die Beseitigung von Eisbildungen. Die Gehwege sind hierbei in einer für den Fußgängerverkehr erforderlichen Breite (mindestens ein Meter, bei Straßen der Reinigungsklassen 1 und 2 mindestens 1,5 Meter) von Schnee zu beräumen. Bei Straßen, die im Reinigungsverzeichnis C aufgeführt sind, ist an Straßenkreuzungen auf der Fahrbahn die Fortführung des Gehweges zusätzlich winterdienstlich durch den Anlieger zu bearbeiten. Die Schneeräumung muss unverzüglich nach Beendigung des Schneefalls, bei länger anhaltendem Schneefall in angemessenen Zeitabständen, erfolgen. Bei Schnee- und Eisglätte ist unverzüglich mit abstumpfenden Mitteln (z. B. Splitt, Sand o. ä.) zu bestreuen. Eisbildungen, denen nicht durch Streuen entgegengewirkt werden können, sind zu beseitigen. Wenn der Schneefall über 20 Uhr hinaus andauert, oder nach 20 Uhr Schneefall oder Glättebildung eintritt, dann ist der Winterdienst bis 7 Uhr des darauffolgenden Tages durchzuführen. An Sonn- und Feiertagen bis 9 Uhr. Die BSR ist bereits für den Fahrbahn-Winterdienst und weitere Bereiche zuständig. Bei einem über 5.000 km langen Straßennetz würde eine zusätzliche Übertragung des Winterdienstes auf allen Gehwegen eine unverhältnismäßige Steigerung der Kosten sowie des Aufwandes an Logistik, Personal und Technik bedeuten. Die winterliche Bearbeitung aller Berliner Gehwege durch die BSR ist somit nicht realisierbar. Im Interesse der öffentlichen Sicherheit und zur Gefahrenabwehr wurde bewusst und explizit den Anliegern der Winterdienst auf dem Gehweg vor ihrem Grundstück übertragen. Aufgrund der räumlichen und zeitlichen Nähe der Anlieger – weil regelmäßig vor Ort – kann der Winterdienst hier besonders schnell bzw. zeitnah durchgeführt werden. Ja, es besteht die Möglichkeit zum Beispiel einen Nachbarn oder auch eine professionelle Winterdienstfirma zu beauftragen. Allerdings bleibt die Verantwortung, dass der Winterdienst auch ordnungsmäßig durchgeführt wird, beim Anlieger. In diesem Fall kann telefonisch beim Ordnungsamt eine Meldung abgegeben werden. Das Ordnungsamt sorgt dann dafür, dass die Gefahrenstelle unverzüglich beseitigt wird. Ganz wichtig ist, dass nur die BSR berechtigt ist, für den Winterdienst auf Fahrbahnen Auftaumittel zu benutzen. Ansonsten ist die Verwendung von Auftaumitteln (z. B. Salz, Harnstoff o. ä.), auch wenn es sie frei zu erwerben gibt, aus Gründen des Natur- und Pflanzenschutzes verboten. Zuwiderhandlungen können mit einem Bußgeld bis zu 10.000 Euro geahndet werden. Auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sind ganzjährig Informationen zum Winterdienst bereitgestellt. Zusätzlich veröffentlicht das Amt für regionalisierte Ordnungsaufgaben im Amtsblatt für Berlin vor Beginn der Wintersaison detailliert Informationen zum Winterdienst. Auch auf den Seiten der BSR kann zum Winterdienst nachgelesen werden.
Anlass Im Rahmen des neuen Luftreinhalteplans 2011-2017 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereitgestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung, Emissionen und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar , so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr ), sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden (vgl. auch Karte 03.12 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Jedoch liegen auch weiterhin für einzelne Schadstoffe zumindest zeitweise die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Immissionsprognose 2015/2020 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2015, bis zu dem auch bei einer Fristverlängerung der Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden muss, und das Jahr 2020 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr. Für die Entwicklung der Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulplätze, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. der Stand der Parkraumbewirtschaftung. Bei der Entwicklung der Kosten im Verkehr wurde inflationsbereinigt keine Erhöhung angenommen. Berücksichtigt wurden für das Prognosejahr 2015 insbesondere folgende Entwicklungen: Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld Schließung des Flughafens Tegel Errichtung neuer Straßenverbindungen wie die Süd-Ost-Verbindung (Spreequerung) oder der Ausbau der A10 im Norden Berlins veränderte Verkehrsorganisation und Straßenrückbau (z.B. Rückbau östliche Invalidenstraße, Adlergestell). Für das Prognosejahr 2020 wurde als Infrastrukturveränderung der Bau der Autobahnverlängerung A100 vom Autobahndreieck Neukölln nach Treptow in die Modellierung einbezogen. Die für die Jahre 2015 und 2020 prognostizierten Fahrleistungen sind aufgeschlüsselt nach Fahrzeugkategorien in Tabelle 1 zusammengestellt. Die Ergebnisse dieser – auf Basis der geschilderten Annahmen und der im Jahre 2009 durchgeführten Verkehrszählungen – erfolgten Trend-Berechnungen zu den Emissionen und Immissionen des Kfz-Verkehrs der unterschiedlichen Jahre werden in eigenen Umweltatlas-Karten 3.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs, 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 dargestellt. Szenarienrechnungen zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Mit dem hier vorgelegten Luftreinhalteplan 2011-2017 wird der bisherige Luftreinhalteplan und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010 fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer erneuten Beurteilung der Luftqualität, Trendprognosen für die Jahre 2015 und 2020 und Analysen der Ursachen hoher Luftbelastungen wurden zur Reduzierung der Immissionsbelastungen im Straßenraum 5 unterschiedliche Maßnahmenpakete entwickelt, die sowohl die Fortführung zahlreicher bereits laufender Maßnahmen als auch zusätzliche neue Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und Verbesserung der Luftqualität umfassen. Hierbei muss zwischen den beiden relevantesten Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) unterschieden werden. Maßnahmen zur Verminderung der NO 2 -Belastung konzentrieren sich ganz auf den Verkehrssektor. Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung müssen dagegen aufgrund der Vielzahl von Quellen vielfältige Maßnahmen aus verschiedenen Bereichen ergriffen werden, wobei Maßnahmen im Verkehr weiterhin von hoher Bedeutung sind. Dies gilt besonders hinsichtlich der weiteren Reduzierung von Dieselrußpartikeln, da von diesen besonders hohe Gesundheitsgefahren ausgehen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die betrachteten Maßnahmenbündel und die darin enthaltenen Einzelmaßnahmen. Auf eine detaillierte Definition und Beschreibung der Maßnahmen wird an dieser Stelle verzichtet, hierzu wird auf die ausführlichen Darlegungen im Luftreinhalteplan 2011-2017 verwiesen. Generell gilt, dass vorrangig Maßnahmen ausgewählt wurden, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Einige der Maßnahmen wurden unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z. B. bei der Forderung eines vollständigen Verbots der Verbrennung von Festbrennstoffen in Kleinfeuerungsanlagen oder die vollständige Ausstattung von Baumaschinen mit Partikelfiltern. Dies dient dazu, zunächst das maximal mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Abbildung 1 veranschaulicht die Wirkung verschiedener Maßnahmen auf die Kfz-Emissionen in Berlin im Vergleich zum Trendszenario 2015. Eine weitere Reduktion verkehrsbedingter Emissionen soll u.a. durch die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik (Nachrüstung mit Partikelfiltern und Stickoxidminderungssystemen, Förderung sauberer Fahrzeuge, weniger Ausnahmen für die Umweltzone), die weitere Optimierung des Verkehrsflusses, angepasste Geschwindigkeiten, Logistikkonzepte und die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) erreicht werden. Zur Reduzierung von Feinstaub wird daneben auch eine Ausrüstung von Baumaschinen und stationären Industriemotoren mit Partikelfiltern und eine Minderung der Emissionen aus Feststofffeuerungen (z.B. bei der Holzverbrennung) angestrebt. Auch die Maßnahmen des Klimaschutzes zur Reduzierung des Wärmebedarfs von Gebäuden und die Anwendung anspruchsvoller Umweltstandards für Mini-Blockheizkraftwerke tragen zur Verminderung der Luftbelastung bei. Bei den Modellrechnungen wurden sehr weitgehende Annahmen , wie z.B. die vollständige Vermeidung aller Staus auf Hauptverkehrsstraßen, ein vergleichsweise hoher Anteil von Elektrofahrzeugen oder eine vollständige Vermeidung aller Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kohle und Holz in kleinen Feuerungsanlagen, getroffen, um das maximale Minderungspotenzial auszuloten. In der Praxis wird dies meist nur teilweise erreichbar sein. Auch mit diesen weitreichenden Annahmen kann eine Einhaltung des Grenzwertes für Feinstaub weder im Jahr 2015 noch im Jahr 2020 erreicht werden, da die Vorbelastung so hoch ist, dass die in Berlin zusätzlich erreichbaren Minderungen nicht ausreichen. Erreichbar ist eine Reduzierung der Zahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bei maximaler Umsetzung von Maßnahmen um bis zu etwa 60 %, wobei dann immer noch etwa 5.000 Menschen betroffen bleiben (vgl. Abbildung 2). Von den Maßnahmen im Verkehr hat die Reduktion der Geschwindigkeit (Tempo 30) an den Straßen mit Grenzwertüberschreitungen mit einer gleichzeitigen Verstetigung des Verkehrsflusses den größten Effekt, da damit auch die Aufwirbelung von Partikeln reduziert wird. Interessant ist das Entlastungspotenzial durch eine Reduzierung der Partikelemissionen aller Feststofffeuerungen, z.B. Holzheizungen, und die Partikelminderung durch Rußfilter bei Baumaschinen. In der Summe wird dafür ein Rückgang der Betroffenenzahlen um etwa 40 % prognostiziert, wobei die Datenlage zu den Emissionen aus diesen Quellen sehr viel höhere Unsicherheiten aufweist, als die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs. Hier sind noch weitere Untersuchungen notwendig, die teilweise schon gestartet wurden, wie ein Modellprojekt zur Erprobung der Partikelfilternachrüstung von Baumaschinen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid kann mit den in Berlin umsetzbaren Maßnahmen 2015 noch nicht erreicht werden, jedoch eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa 40 %. Möglich wäre eine Einhaltung der Grenzwerte nur, wenn bereits im Jahr 2015 der erst für das Jahr 2020 angenommene Anteil von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 6 erreicht werden würde. 2020 kann der Grenzwert auch ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden (vgl. Abbildung 3). Eine Ausdehnung der Umweltzone oder die Einführung einer dritten Stufe mit weitergehenden Verkehrsverboten ist dagegen nicht Bestandteil des Luftreinhalteplans, da dies entweder nicht notwendig oder rechtlich unmöglich und unverhältnismäßig wäre.
Background Human biomonitoring (HBM) studies like other epidemiological studies are costly and time-consuming. They require the administration of questionnaires and collection of biological samples, putting substantial burden on the participants which may result in low participation rates. The growing importance of HBM studies in epidemiology, exposure assessment and risk assessment underline the importance of optimizing study planning, designing and implementation thus minimizing the above-mentioned difficulties. Methods Based on frameworks from survey design and fieldwork preparation of the European Joint Program HBM4EU, the German Environment Surveys and the COPHES/DEMOCOPHES twin projects combined with elements of project management strategies, a Phased Approach has been developed, introducing a step-by-step guideline for the development of epidemiological studies. Results The Phased Approach splits the process of developing a study into six phases: Phase 0 (Scoping and Planning): All aspects that are necessary to conduct a study are compiled and put on the agenda for decision-making. Phase 1 (Preparation and Testing): Instruments (e.g. questionnaires), materials (e.g. guidelines, information), and ethics and data management issues, needing thorough preparation and testing before a study can start. Phase 2 (Initiation): Organization and acquisition of necessary equipment and engaging and training personnel. Phase 3 (Implementation): All procedures that require temporal proximity to the start date of fieldwork, such as obtaining contact information of invitees. Phase 4 (Fieldwork and Analysis): Involvement of participants and chemical analysis of the collected samples. Phase 5 (Results and Evaluation): Final procedures leading to closure of the project, such as providing and communicating results. Conclusions The separation of the planning and conduct of human biomonitoring studies into different phases creates the basis for a structured procedure and facilitates a step-by-step approach reducing costs, warranting high participation rates and increasing quality of conduct. Emphasis is put on a comprehensive scoping phase ensuring high quality of the study design, which is indispensable for reliable results. © 2021 The Authors.
Auf der diesjährigen Verbraucherschutzministerkonferenz in Weimar (15. bis 17. Juni) hat das Thema steigende Lebensmittelpreise und Energiekosten breiten Raum eingenommen. Vor allem der russische Krieg gegen die Ukraine ist dafür verantwortlich, dass viele Haushalte von finanzieller Überlastung bedroht sind. Verbraucherschutzsenatorin Bettina Jarasch : „Für viele Menschen bis tief in die Mittelschicht sind die steigenden Lebensmittel- und Energiepreise eine große Herausforderung. Gerade beim Thema Energie wird sich die Situation durch die anstehenden Abrechnungen absehbar noch verschärfen. Es ist gut, dass die Verbraucherschutzministerkonferenz ein ganzes Bündel an möglichen Maßnahmen vom Bund einfordert, um Verbraucherinnen und Verbraucher wirksam zu entlasten. In Berlin tun wir alles, um Verbraucherinnen und Verbraucher zu schützen und zu unterstützen. Klar ist aber auch: Wir müssen das zusammen mit Entlastungsinitiativen aus der Sozial-, Finanz- und Wirtschaftspolitik angehen – und dürfen dabei keine uneinlösbaren Versprechungen machen.“ Mehrere Beschlüsse der Konferenz (insb. TOP 49 und 61), bei denen das Land Berlin Mitantragsteller ist, betreffen Maßnahmen, um den Kostensteigerungen zu begegnen: Dazu gehört die Forderung einer Reduktion der Mehrwertsteuer für Grundnahrungsmittel, die Möglichkeit für Kundinnen und Kunden, Rechnungen bei Energieunternehmen zinslos in Raten zu zahlen und die Aufforderung an den Bund, angesichts der Krise auch eine befristete, preisdämpfende Regulierung der Energiepreise zu prüfen.
Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr zu Vorgaben der Ersatzbaustoffverordnung (EBV) zu Kostensteigerungen und zu Verzögerungen bei der Wiederverwendung von Böden bzw. Aushub, zu Auswirkungen für Baumaßnahmen sowie zur Vorschrift über das Ende der Abfalleigenschaft für bestimmte Ersatzbaustoffe
Stellungnahme zum Bericht der CDM Consult GmbH Bochum: „Konzeptstudie zur Erhöhung der Versatzsteifig- keit der mit Salzgrus verfüllten Kammern der Südwestflanke der Schachtanlage Asse II“ Arbeitsgruppe Optionenvergleich Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) (Kleemann, U., Ranft, M.) Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe – Wassertechnologie und Entsorgung (PTKA-WTE) (Bühler, M. , Pitterich, H.) Sachverständige der Begleitgruppe Asse II des Landkreises Wolfenbüttel Bertram, R. Kreusch, J. Krupp, R. STAND: 21.10.2008 INHALTSVERZEICHNIS INHALTSVERZEICHNIS................................................................................................................... 2 1GRUNDLAGEN ....................................................................................................................... 3 1.1Wiedergabe der Aufgabenstellung........................................................................................... 3 1.2Vorbemerkung zur Jahresangabe „2014“ ................................................................................ 3 1.3Bewertungskriterien der AGO .................................................................................................. 5 1.4Allgemeine Bewertung durch die AGO .................................................................................... 5 2AUSGANGSSITUATION IN DER SÜDWESTFLANKE DER ASSE II.................................... 5 2.1Wiedergabe des dargestellten Sachverhalts............................................................................ 5 2.2Bewertung durch die AGO ....................................................................................................... 6 3REDUZIERUNG DER VERFORMUNGSRATEN DER SÜDWESTFLANKE .......................... 7 3.1Wiedergabe des dargestellten Sachverhalts............................................................................ 7 3.2Bewertung durch die AGO ....................................................................................................... 9 4TECHNISCHES KONZEPT ZUR ERHÖHUNG DER VERSATZSTEIFIGKEIT .................... 10 4.1Wiedergabe des dargestellten Sachverhalts.......................................................................... 10 4.2Bewertung durch die AGO ..................................................................................................... 15 5VORUNTERSUCHUNGEN.................................................................................................... 17 5.1Wiedergabe des dargestellten Sachverhalts.......................................................................... 17 5.2Bewertung durch die AGO ..................................................................................................... 19 6KOSTEN UND ZEITAUFWAND ............................................................................................ 19 6.1Wiedergabe des dargestellten Sachverhalts.......................................................................... 19 6.2Bewertung durch die AGO ..................................................................................................... 20 7ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG .............................................................................. 20 QUELLEN ....................................................................................................................................... 22 2 1 Grundlagen 1.1 Wiedergabe der Aufgabenstellung Die Aufgabenstellung wird von CDM in Kap. 4 behandelt. Im Rahmen der Konzeptstudie zur „Erhöhung der Versatzsteifigkeit der mit Salzgrus verfüllten Kammern der Südwestflanke der Schachtanlage Asse II“ entwickelte CDM Maßnahmen zur Aktivierung und Erhöhung der Versatzsteifigkeit der mit Salzgrus verfüllten Abbaukammern der Südwestflanke. CDM schätzte die technische Realisierbarkeit und kurzfristig aktivierbare geomechanische Wirksamkeit ab und benannte den erforderlichen Zeit- und Kostenrahmen für eine solche Ertüchtigungsmaßnahme. Darüber hinaus schätzte CDM mögliche Auswirkungen auf den bereits geführten Nachweis der Langzeitsicherheit ab. CDM teilte die Bearbeitung des Vorhabens in folgende Arbeitsschritte auf: • Entwicklung eines technischen Konzeptes zur Aktivierung Versatzsteifigkeit, •Beurteilung der technischen Realisierbarkeit, • •Beurteilung der geomechanischen Wirksamkeit, Einschätzung der Auswirkungen auf die Langzeitsicherheit, •Bewertung des entwickelten Konzeptes. und Erhöhung der Im Einzelnen behandelte CDM folgende Punkte: • Recherche der vorhandenen Gegebenheiten in der Schachtanlage Asse II und Aufarbeitung von bestehenden Unterlagen, • Durchführung von überschlägigen Spannungs- und Verformungsanalysen mit Auswahl der zu ertüchtigenden Abbaukammern, Analyse und Darstellung der geomechanischen Wirksamkeit der vorgesehenen Maßnahmen, • Untersuchung und Bewertung der Möglichkeiten für eine Erhöhung der Versatzsteifigkeit mit geeigneten technischen Maßnahmen und der damit beabsichtigten frühzeitigen Reduzierung der Verformungsraten, • Einschätzung des Zeitrahmens und der Kosten für die Durchführung der Maßnahmen, • • 1.2 Einschätzung der Auswirkungen auf das Tragverhalten des Deckgebirges der Südwestflanke und die Führung des Langzeitsicherheitsnachweises, Ggf. Angaben hinsichtlich eines einzuleitenden Genehmigungsverfahrens. Vorbemerkung zur Jahresangabe „2014“ Aus Sicht des IfG Leipzig (IfG2007) ist gegenwärtig eine belastbare Prognose für eine weitere Verlängerung der Betriebsphase bis zur Einleitung des Schutzfluids aus folgenden Gründen nicht möglich: - In einer ersten Rechnung mit dem großräumigen 3D-Modell wurde der Konvergenzprozess ohne technische Maßnahmen bis Anfang 2016 gerechnet. Wie nachstehende Abbildung (IfG2007, Bild 15) zeigt, kommt es ab Anfang 2014 auch ohne Schutzfluideinleitung infolge der oben beschriebenen und in situ nachprüfbaren Entfestigungs- und Bruchprozesse zu einem zunehmenden Tragfähigkeitsverlust und damit einer Erhöhung der Deckgebirgsverschiebungsraten. Diese Rechnung belegt die begrenzte Verlängerungsmöglichkeit der trockenen Betriebsphase und bestätigt die aus der gebirgsmechanischen Zustandsanalyse abgeleitete Empfehlung, das Bergwerk schnellstmöglich zu schließen. - Das großräumige Rechenmodell bzw. alle gebirgsmechanischen Modelle müssen im Rahmen der zukünftigen begleitenden Begutachtung mit In-situ-Messwerten überprüft und ggf. korrigiert werden. 3
Die Luftfeuchtigkeit führt in der Kunststoffverarbeitung häufig zu Problemen, weil sie sich an der Granulatoberfläche anlagert oder von hygroskopischen Kunststoffen aufgenommen wird. Vor der Verarbeitung, dem Spritzgießen oder Blasformen, ist daher eine Granulat-Behandlung mit Trockenluft durch Adsorptionstrockner üblich. Diese geben ihre Wärme sowohl in die Trockenluft ab, als auch als Verlust in die Umgebung. Das österreichische Unternehmen Farragtech GmbH konzipierte daher einen Zweikreis-Drucklufttrockner in Kombination mit einem integrierten Wärmetauscher, bei verbesserter Energiebilanz. In einem Zweikreissystem lassen sich bei einem Fassungsvermögen des Trocknungsbehälters von 160 Litern jährlich über 5.000 Euro Stromkosten einsparen (bei Zweischichtbetrieb und Stromkosten von 0,21 €/kWh). Weil das Material im oberen Teil des Behälters durch bereits erhitzte Umgebungsluft vorgewärmt wird, bevor es im unteren Teil durch Druckluft getrocknet wird, können 10 Prozent der bisher benötigten Energie eingespart werden. Eine gute Auslastung des Druckluftkompressors trägt weiter zur Energieeinsparung bei. Dabei geht das Unternehmen davon aus, dass ein vorhandenes System mit genutzt wird. Durch die Steigerung der Auslastung von 18 auf 63 Prozent sinken die spezifischen Kosten pro Kubikmeter Druckluft um ein Drittel. Ein wichtiges Element ist dabei ein Öl-Luft-Wärmetauscher, der das bis zu 90 °C heiße Öl aus der Kühlung des Druckluftkompressors in warme Luft umsetzt und somit externe Heizleistung einspart. Diese kann bei Polyamid und ABS ganz entfallen, weil diese Kunststoffe nur bei 80 °C getrocknet werden müssen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 227 |
| Land | 32 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
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| Förderprogramm | 215 |
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