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e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden

Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2024 Die Berliner Taxiflotte umfasste zu Projektbeginn circa 5.400 Taxis. Fast alle dieser Fahrzeuge hatten noch einen Verbrennungsmotor, auch wenn Schritt für Schritt E-Fahrzeuge eingeflottet wurden. Deshalb hatte die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr und Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit den Projektpartnern der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO), der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betrieb (SenWEB), der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. sowie der Berliner Stadtwerke Kommunal Partner GmbH das Projekt „e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden“ initiiert. Im Kern ging es darum, das Taxigewerbe in Berlin bei der Umstellung auf die Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu unterstützen. In dem Gemeinschaftsprojekt, welches die eMO koordinierte, … wurden angegliedert, an drei ausgewählte Taxihaltestände, drei Ladeeinrichtungen mit je 50kW Ladeleistung errichtet und betrieben (SenMVKU und Berliner StadtwerkeKommunalpartner GmbH). … wurden über eine Begleitforschung grundsätzliche Basisdaten des Berliner Taxiverkehrs gewonnen und zukünftige Anforderungen an eine Taxiladeinfrastruktur ermittelt (DLR im Auftrag der eMO). …wurden über das Förderprogramm WELMO Taxiunternehmen gefördert, die auf e-Taxis oder e-Inklusionstaxis umsteigen und/oder sich private Ladeinfrastruktur beschaffen wollten (SenWEB). Taxiladeeinrichtungen Die Berliner Stadtwerke haben eine zweistellige Zahl von Taxihalteständen überprüft. An nur sehr wenigen ist die erforderliche Stromversorgung gegeben. Im Projektzeitraum konnte an den Taxihalteständen am Augustenburger Platz, an der Heerstraße (Höhe Scholzplatz) und in der Möllendorffstraße durch die Berliner Stadtwerke jeweils eine Ladeeinrichtung umgesetzt werden. Diese sind bislang eher schwach ausgelastet. Auf Basis der Ergebnisse der Begleitforschung wurde zwischen den Berliner Stadtwerken und dem Land Berlin ein Folgevertrag geschlossen, der die Ausstattung einer geringen zweistelligen Zahl weiterer Taxihaltestände mit leistungsfähigerer Ladeinfrastruktur sowie den Fortbetrieb, der im Projekt errichteten Ladeinfrastruktur, vorsieht. Die nächste Taxischnellladeeinrichtung wird Mitte 2025 am Moritzplatz in Betrieb gehen. Was muss ich tun? Generell kann über den eigenen Roamingvertrag oder die LadeApp bzw. Ladekarte der Berliner Stadtwerke geladen werden. Jetzt kostenlos auf LadeApp Berliner Stadtwerke registrieren, Konto-Nummer hinterlegen und Taxilizenz an: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de senden. Eine Ladekarte kann über die App angefordert werden, welche dann exklusiv für E-Taxi Ladestationen genutzt werden kann. Wie kann ich laden? Mit Ladeapp oder Ladekarte der Berliner Stadtwerke. Das Laden mit Ladeapps oder Ladekarten anderer Anbieter ist nicht möglich an E-Taxi Ladestationen. Kann ich die Ladestation reservieren? Ja, die App hat eine Reservierungsfunktion. Reservierung ist bis zu 20 Minuten vor der Anfahrt an der E-Taxi Ladestation möglich. Wo kann ich mich hinwenden bei Fragen zur Infrastruktur oder Registrierungen? Berliner Stadtwerke Tel.: (0800) 537 3000 Mo.–Fr. 8–20 Uhr, kostenfrei E-Mail: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de Zur Info: die Service-Nummer ist 24/7 für technische Notfälle besetzt, aber generelle Anfragen bitte in der o.g. Zeit stellen. Die Info ist auch an den Ladestationen angebracht. Die im Auftrag der eMO vom DLR durchgeführte Begleitforschung erfasste Anforderungen an ein zukünftiges Ladenetz durch zwei empirische Erhebungsformate. Es wurden Interviews mit e-TaxifahrerInnen und eine Befragung der Berliner TaxifahrerInnen durchgeführt. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass die Nutzung von e-Taxis grundsätzlich für den Taxibetrieb geeignet und diese, gerade auch wegen der geringeren Wartungskosten, zudem rentabel ist. Ferner konnte ermittelt werden, dass Taxifahrende bereits jetzt flexibel das gesamte öffentlich zugängliche Ladenetz oder, im Falle von Klein- bzw. EinzelunternehmerInnen, auch Strom aus heimischen Solaranalagen genutzt nutzen. Die durchschnittliche Fahrleistung der Fahrzeuge pro Schicht betrug in der Regel circa 150 km, weshalb der resultierende Zwischenladebedarf geringer ausfällt, als ursprünglich angenommen. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass es aufgrund des mittlerweile sehr gut ausgebauten Schnellladenetzes im Stadtgebiet nur an sehr wenigen aufkommensstarken Standorten eine Errichtung weiterer reiner Taxiladeeinrichtungen braucht, zumal im Rahmen des Berliner Modells für das öffentliche Laden nun auch Kontingente für private Betreiber von Schnellladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland geöffnet wurden. Die Begleitforschung ergab auch, dass die WELMO Förderung besonders positiv bewertet wird. Förderprogramm Wirtschaftsnahe Elektromobilität Mit dem Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ möchte der Senat von Berlin auch weiterhin die Elektrifizierung von gewerblichen Kraftfahrzeug-Flotten in der Hauptstadt vorantreiben sowie kleine und mittelständische Unternehmen motivieren, auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umzusteigen. Damit soll ein Beitrag zum Klimaschutz und zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. Seit Sommer 2018 können kleine- und mittelständische Unternehmen von der WELMO-Förderung profitieren. Gefördert werden Beratungsgespräche, elektrisch betriebene Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge, elektrische Klein- u. Leichtfahrzeuge sowie motorisierte Zweiräder). Im Juli 2021 wurde das Förderprogramm für Taxiunternehmen geöffnet und im Dezember 2022 um die Förderung von E-Inklusionstaxis sowie Ein- und Umbauten von E-Taxis zu E-Inklusionstaxis erweitert. Auch die dafür benötigte Ladeinfrastruktur (Normal- u. Schnellladeinfrastruktur) sowohl auf öffentlich zugänglichen als auch nicht öffentlich zugänglichen privaten betrieblichen Flächen wird über WELMO gefördert. Das Förderprogramm hat derzeit eine Laufzeit bis zum 31.12.2025. Weitere Informationen Projektpartner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betriebe Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH Eigenprojekt der Berliner Partner

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Dekarbonisierung des Verbrenner-Fahrzeugbestandes in Deutschland und Europa als globale Herausforderung

Bestandsfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden zukünftig, selbst bei hohen Neuzulassungsanteilen von E-Fahrzeugen in Deutschland (DE), der EU und global, relevante Mengen an Kraftstoffen benötigen. Für DE und mit geringerer Genauigkeit auch für die EU ist zu untersuchen, wie sich der Verbrennerbestand an Pkw und Nutzfahrzeugen und deren Fahrleistung angesichts des Flottenzielwerts von 0g in 2035 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie der CO2-Bepreisung im zeitlichen Verlauf entwickeln wird. Darüber hinaus sollen Maßnahmen und Instrumente identifiziert und quantifiziert werden, die geeignet sind um die Umstellung des Bestandes auf E-Fahrzeuge zu beschleunigen können. Es ist zu untersuchen, inwieweit es zu einem temporär größeren Neuzulassungsbedarf von E-Fahrzeugen kommen kann, wenn auch typische Gebrauchtfahrzeugkäufer*innen stärker auf ein neues E-Fahrzeug wechseln wollen. Aus der EU exportierte Verbrenner könnten die Erreichung der globalen Klimaziele gefährden. Diesbezüglich ist geplant, unter Berücksichtigung der Literatur zu untersuchen, ob bzw. unter welchen Rahmenbedingungen zur Erreichung der Klimaziele in ausgewählten globalen Regionen (Afrika, Südamerika) und dort charakteristischen Ländern in Fallstudien Elektrofahrzeuge in notwendiger Schnelligkeit eingeführt werden können oder ob bzw. unter welchen Konstellationen in diesen E-Fuels notwendig werden könnten . Hierzu sind Ökologische Wirkungen, Kosten und Folgewirkungen zu betrachten.

Ressortforschungsplan 2024, Handlungsbedarf und Optionen zur Regulierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen

Der „European Green Deal“ zielt darauf ab, die EU bis 2050 klimaneutral zu machen. Ein wichtiger Bestandteil dieses Plans ist die Verschärfung der CO2-Flottenzielwerte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen durch die Verordnung (EU) 2023/851. Diese Verordnung sieht insbesondere vor, dass Neufahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr emittieren. Im Rahmen der Überarbeitung der CO2-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2022 wurde beschlossen, dass die Europäische Kommission bei der nächsten Überprüfung im Jahr 2026 explizit die Einführung von Mindeststandards für die Energieeffizienz von Nullemissionsfahrzeugen prüfen soll. Vor diesem Hintergrund zielt das Forschungsvorhaben darauf ab, verschiedene regulatorische Optionen zur Reduzierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen zu erarbeiten und deren Auswirkungen umfassend zu bewerten. Dies umfasst die Entwicklung des gesamten Stromverbrauchs und die Analyse wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Folgen durch die Regulierungsoptionen.

Elektroniksysteme mit besonders niedrigem Energieverbrauch für das Internet der Dinge, Elektroniksysteme mit besonders niedrigem Energieverbrauch für das Internet der Dinge - LoLiPoP IoT

4NiB - Vier-Volt-Natrium-Ionen-Batterie, 4NiB - Vier-Volt-Natrium-Ionen-Batterie

Leicht und flexibel mobil im ländlichen Raum, Teilprojekt 2

Untersuchung von innermotorischen Maßnahmen zur Verbesserung des Kaltstartverhaltens eines M-100 Benzinmotors für den Antrieb von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Emissionen des Verkehrs

Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14 %, bei Lkw um 9,5 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 14,6 % höher als 1995, sind aber seit 2018 leicht rückläufig. Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „ Treibhausgasminderungsziele Deutschlands “). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten. Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von etwa 13 % auf etwa 22 % im Jahr 2023 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen in Deutschland“). 2023 verursachte der Verkehr 37 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2023 bei 17 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 63 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (⁠ PM10 ⁠) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „ Luftbelastung in Ballungsräumen “). Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die ⁠ Treibhausgas ⁠-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem Emissions- und Rechenmodell TREMOD , bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar. Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und ⁠ Klima ⁠ weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern ( Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO 2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die ⁠ Fahrleistung ⁠ noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch „Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“ , Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten). Obwohl die kilometerbezogenen CO 2 -Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO 2 -Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO 2 -Emissionen und sind seit 2020 relativ konstant. Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch Klimaschutz im Verkehr sowie Suffizienz im Verkehr). Straßengüterverkehr Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO 2 -Emissionen verringerten sich jedoch um nur 9,5 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Lkw ist zwischen 1995 und 2023 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,5 Milliarden Kilometer gestiegen. In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen ⁠ Fahrleistung ⁠ zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO 2 -Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO 2 -Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2023 trotz technischer Verbesserungen um 14,6 %.

Autokauf

Beim Autokauf Elektroautos bevorzugen, auf geringen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß achten Worauf Sie beim umweltbewussten Autokauf achten sollten Kaufen Sie einen Pkw mit geringem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und niedrigem CO 2 -Ausstoß – das Elektroauto ist hier die erste Wahl. Es muss nicht immer das eigene Auto sein: Vor allem Wenig-Fahrer können beim Carsharing viel Geld sparen. Gewusst wie Der größte Teil der Umweltbelastungen eines Autos wie Treibhausgase (CO 2 ), Schadstoffe (Stickstoffdioxide, Feinstaub) und Lärm entsteht beim Fahren. Aber bereits beim Kauf entscheiden Sie über den spezifischen Kraftstoffverbrauch ihres Autos und damit über die zukünftigen Umweltbelastungen und Tank- bzw. Energiekosten. Sparsames Auto wählen: Die CO 2 -Emissionen eines Autos und damit seine Klimawirksamkeit hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab: Pro Kilowattstunde Strom werden rund 0,4 kg CO 2 (Deutscher Strommix), pro Liter Benzin rund 2,3 kg CO 2 und pro Liter Diesel rund 2,6 kg CO 2 freigesetzt. Auch die Kosten für das Tanken steigen linear mit dem Verbrauch. Mit Ihrer einmaligen Kaufentscheidung für ein bestimmtes Auto legen Sie in hohem Maße die Tank- bzw. Energiekosten und CO 2 -Emissionen für die gesamte langjährige Nutzungszeit fest. Es lohnt sich deshalb doppelt, ein Auto mit einem möglichst geringen Energieverbrauch zu wählen. Händler und Hersteller sind deshalb auch gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch und die spezifischen CO 2 -Emissionen sowohl in der Werbung als auch im Autohaus anzugeben. Häufig weisen schon verschiedene Modellvarianten desselben Herstellers große Spannbreiten beim Energieverbrauch und CO 2 -Ausstoß auf. Elektroantrieb bevorzugen: Die klimaschonendste Antriebsvariante beim Autokauf ist das Elektroauto. Die CO 2 -Einsparungen während der Nutzung übersteigen die höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung durch den zusätzlichen Aufwand für Batterien deutlich. Ein Vorteil des Elektroantriebs ist auch, dass lokal keine Schadstoffe durch Abgase emittiert werden. Zudem wird die Lärmbelastung reduziert. Bei Elektrofahrzeugen hängen die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung und beim Betrieb (Abriebemissionen von Reifen) sowie das Gewicht des Fahrzeuges stark von der Größe bzw. Kapazität der verbauten Antriebsbatterie ab. Deshalb sollte die Antriebsbatterie bedarfsgerecht ausgewählt werden, auch um ein unnötiges Mitschleppen von zusätzlichem Gewicht zu vermeiden. Hierdurch können sowohl Emissionen als auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges verringert werden. Wenn man sich nichtdestotrotz zum Kauf eines Verbrenner-Pkw entscheidet, sollte das Neufahrzeug bei einem Dieselantrieb mindestens die Euro 6d-TEMP Abgasnorm einhalten. Ein Otto-Pkw mit Direkteinspritzung muss mindestens die Euro 6c-Norm erfüllen. So wird sichergestellt, dass auch die Partikelemissionen des Otto-Direkteinspritzers gering sind. Auf dem Pkw-Label werden Neuwagen in sieben CO2-Effizienzklassen eingeteilt: von „A“ (grün, beste) bis „G“ (rot, schlechteste). Auf Pkw-Label achten: Wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist, lässt sich einfach am Pkw-Label erkennen, mit dem jeder Neuwagen ausgezeichnet sein muss. Das Pkw-Label enthält Informationen zum Energieverbrauch und zum CO 2 -Ausstoß neuer Autos. Außerdem beinhaltet es Kostenrechnungen für die Kraftstoff-/Energie- und CO 2 -Kosten. Somit erhalten Verbraucherinnen und Verbraucher auch Informationen darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken wird. Die Darstellung des Labels ist analog zum bekannten EU-Energielabel und stuft die Autos nach CO 2 -Klassen (A bis G bzw. dunkelgrün bis rot) ein (siehe Abbildung). Die Einstufung nach CO 2 -Klassen erfolgt in Abhängigkeit von der Antriebsart. Sparsam bei der Ausstattung sein: Klimaanlage , elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze und Heckscheiben sind heute oft Standard. Sie treiben aber auch den Energieverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe. Die Klimaanlage ist dabei der größte Spritfresser: Sie erhöht beispielsweise den Verbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 %. Leider wird der Verbrauch durch die Nebenaggregate bei den normierten Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht berücksichtigt. Verzichten Sie deshalb beim Kauf nach Möglichkeit auf solche verbrauchssteigernden Nebenaggregate bzw. verwenden Sie diese – insbesondere die Klimaanlage – sparsam. Carsharing nutzen: Oft geht es auch ohne eigenen Pkw. Insbesondere dann, wenn Sie Ihr Auto nicht täglich benötigen. Mit Carsharing können Sie zudem richtig viel Geld sparen. Wenn Sie nicht mehr als 10.000 bis 14.000 km pro Jahr fahren, ist Carsharing in der Regel kostengünstiger als ein eigenes Auto. Die hohen Fixkosten für Anschaffung und Versicherung entfallen. Außerdem müssen Sie sich nicht mehr um die Wartung des Fahrzeugs kümmern. Was Sie noch tun können: Steuern sparen: Je geringer der CO 2- Ausstoß, desto weniger zahlen Sie für ihre Kfz-Steuer. Ein Elektroauto ist sogar steuerbefreit. Sprit sparen: Beachten Sie unsere Tipps zum Sprit sparen . Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Altauto-Entsorgung: Beachten Sie unsere Tipps zur Altautoentsorgung . Grünfläche vs.Carsharing Quelle: Umweltbundesamt Fahrzeug = "Stehzeug" Quelle: Umweltbundesamt Hintergrund Umweltsituation: Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland ist seit 1990 von etwa 13 % auf 19,4 % im Jahr 2021 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr und dem Motorisierten Individualverkehr. Technische Effizienzsteigerungen werden durch höhere Fahrleistungen und dem Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen aufgehoben. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Seite Emissionen des Verkehrs . Bezüglich ⁠ Klimawirkung ⁠ haben Elektrofahrzeuge die Nase vorn. Gemäß einer Studie im Auftrag des ⁠ UBA ⁠ sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos um etwa 40% klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor (UBA 2024). Bei einigen Umweltwirkungen wie die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠Eutrophierung⁠) und Böden (⁠Versauerung⁠) ergeben sich für E‑Pkw aktuell noch Nachteile, die größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen sind. Nach Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Eine weitere Umweltbelastung stellt die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen durch den Straßenverkehr dar. Damit wird der Lebensraum der Menschen massiv eingeschränkt sowie die ⁠ Flora ⁠ und ⁠ Fauna ⁠ stark beeinträchtigt. Gesetzeslage: Fossile Kraftstoffe unterliegen einem CO 2 -Preis, der im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) für die Jahre 2024 (45 Euro/ t CO 2 ) und 2025 (55 Euro/ t CO 2 ) festgelegt ist. Das neue Pkw-Label informiert Verbraucherinnen und Verbraucher beispielhaft darüber, wie sich die CO 2 -Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken kann. Darüber hinaus finden Sie umfassende Hinweise zu gesetzlichen Regelungen auf unserer Themenseite Pkw und leichte Nutzfahrzeuge . Marktbeobachtung: Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuwagen nimmt seit dem Jahr 2020 deutlich zu (siehe Abbildung). Allerdings war im Jahr 2023 nur etwa jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. Weitere Marktbeobachtungen finden Sie auf unserer Themenseite Marktdaten: Mobilität . Weitere Informationen finden Sie auf unseren UBA-Themenseiten : Emissionen des Verkehrs Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Marktdaten: Mobilität Quellen: UBA (2024): Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten

Indikator: Umweltfreundlicher Güterverkehr

Die wichtigsten Fakten Der Anteil des Schienenverkehrs am Gütertransport pendelte in den letzten Jahren zwischen 19 % und 21,5 %. Der Anteil der Binnenschifffahrt sank seit 1999 fast kontinuierlich von 13,5 % auf zuletzt 6,4 %. Welche Bedeutung hat der Indikator? Fast drei Viertel des Gütertransports in Deutschland werden auf der Straße erbracht. Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel wie Schiff und Güterzug ist aber Voraussetzung für einen nachhaltigeren Güterverkehr. Zwar bestehen bei Bahn- und Schiffsverkehr ebenfalls Umweltherausforderungen: Der Schienenverkehr verursacht Lärm. Binnenschiffe erfordern gut ausgebaute Wasserstraßen, deren Ausbau häufig die Gewässerqualität verschlechtert und die Natur belastet. Aber der Energieverbrauch pro ⁠ Tonnenkilometer ⁠ ist im Bahn- und Schiffsverkehr im Durchschnitt insgesamt deutlich geringer als mit dem Lkw. Gleiches gilt für die Treibhausgas-Emissionen . In der Distanz unter 50 Kilometern ist der Gütertransport mittels Lkw in der Regel konkurrenzlos. Eine flächenhafte Verteilung mittels Zug und Schiff ist hier nicht möglich. Deshalb wird bei diesem ⁠ Indikator ⁠ nur der Güterverkehr auf längeren Strecken ab 50 Kilometern betrachtet. Für den Nah- und Verteilerverkehr sind unter anderem Leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und Lastenräder eine umweltfreundlichere Alternative . Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Der Gütertransport auf der Schiene entwickelte sich langfristig positiv: Sein Anteil stieg zwischen 1999 und 2015 von 16,5 % auf 19,2 % an. Ab 2016 kam es infolge einer geänderten Datengrundlage zu einem Sprung und in den letzten Jahren schwankt der Anteil zwischen 19 und 21,5 %. Der Trend bei der Binnenschifffahrt ist eindeutig negativ: Zwischen 1999 und 2023 sank ihr Marktanteil am Güterverkehr fast kontinuierlich. Insgesamt hat aufgrund des starken Wachstums des Straßengüterverkehrs der Anteil des Gütertransports durch Bahn und Binnenschiffe an der gesamten Güterverkehrsleistung leicht abgenommen. Die bisherigen Maßnahmen der Bundesregierung konnten nicht verhindern, dass die Dominanz des Straßengüterverkehrs weiter zugenommen hat. Die Anstrengungen müssen deutlich verstärkt werden. Aus Umweltsicht sollte der Güterverkehr insgesamt reduziert werden. Derzeit ist jedoch weiterhin mit einem Anstieg zu rechnen. Wie wird der Indikator berechnet? Die diesem ⁠ Indikator ⁠ zugrundeliegenden Zahlen werden jährlich vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in der Reihe „Verkehr in Zahlen“ veröffentlicht. Sie basieren zum großen Teil auf Daten, die das Statistische Bundesamt in der Publikation „ Verkehr aktuell “ veröffentlichte bzw. nun in der Datenbank „GENESIS Online“ veröffentlicht. Beschreibungen zur Vorgehensweise finden sich in den Qualitätsberichten des Statistischen Bundesamtes. Die Zahlen zum Straßengüterverkehr basieren auf Erhebungen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split in Deutschland .

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