Die vorliegende Studie evaluiert die Anwendbarkeit des von HELCOM im Rahmen der Meeresstra-tegie-Rahmenrichtlinie (MSRL) verwendeten Kern-Indikators 'Zooplankton mean size and total stock (MSTS)' zur Beschreibung des guten ökologischen Zustands (GES) des Nahrungsnetzes in der westlichen Ostsee. Anhand einer monatlichen Datenerhebung in der Kieler Bucht, der Mecklenburger Bucht, der Arkona See und im Bornholmbecken in den Jahren 2015 - 2016 wurde untersucht inwieweit indikatorrelevante Zooplankton-Taxa im Hinblick auf ihr saisonales Vorkommen, die interannuelle Variabilität im zeitlichen Auftreten oder die Variabilität der Probenahme ausreichend durch die derzeitig bestehende Probenahme-Strategie im Monitoring erfasst werden. Die Ergebnisse zeigen eine große zeitliche und interannuelle Variabilität im Untersuchungsgebiet insbesondere bei denjenigen Gruppen, die durch parthenogenetische Fortpflanzung schnell auf sich ändernde Umweltbedingungen reagieren können, wie z.B. die Rotatorien und die Cladoceren. Zur quantitativen Erfassung dieser Gruppen und des Zooplanktons im Allgemeinen ist daher eine höhere Frequenz in der Probenahme notwendig, da sich ihr zeitliches Auftreten über eine lange produktive Phase von März bis September erstreckt, die nur unzulänglich mit dem bestehenden Monitoring beprobt wird. Bedeutende Bestände eines kleinen cyclopoiden Copepoden in der Kieler und Mecklenburger Bucht schränken die Anwendbarkeit des Indikators im Hinblick auf seine Aussagekraft bezüglich eutrophierungsbedingter Verschiebungen in der Größenstruktur des Zooplanktons ein. Hier ist bisher nicht ausreichend geklärt, ob das Auftreten dieser Gruppe durch die Erhöhung von Nähr-stoffeinträgen gefördert wird. Auf Basis der Langzeitdaten der mittleren Größe und Gesamtbiomasse wurden Referenzperioden für einen guten Umweltzustand bezüglich Eutrophierung und Ernährungszustand des Fischbestandes für die Arkonasee und das Bornholmbecken definiert. Dies erfolgte auf Basis von Langzeitdaten für Chlorophyll und altersspezifisches Gewicht der Sprotten. Die jeweils für die Sommerperiode und das Jahresmittel berechneten Schwellenwerte zeigten für das Zooplankton in der Arkonasee einen guten Zustand, da die mittlere Größe und die Gesamtbiomasse über den Zeitraum von 1983 bis 2018 zuge-nommen haben. In der Bornholmsee zeigt sich hingegen für die mittlere Größe seit den frühen 90er Jahren ein schlechter Zustand, während die Biomasse kritische Schwellenwerte nicht unterschritten hat. Quelle: Forschungsbericht
Das Bewertungsverfahren MarBIT ( Mar ine B iotic I ndex T ool) bewertet Faunenelemente der Weich- und Hartböden sowie der Vegetationsbestände (Phytal). Es stehen insgesamt vier Einzelparameter/Teilindizes für die Bewertung zur Verfügung, die Auswirkungen der Eutrophierung oder physikalischer Störungen auf das Makrozoobenthos erfassen (Abb. 1). Jeder Teilindex steht für einen der ökologischen Begriffe, die bei der Wasserrahmenrichtlinie zur Bewertung herangezogen werden sollen: TSI (Taxonomic Spread Index): bewertet die Artenvielfalt und taxonomische Zusammensetzung der benthischen Wirbellosen Abundanzverteilung: bewertet die Verteilung der Häufigkeit auf die verschiedenen Taxa Sensitive Arten: bewertet den Anteil sensitiver Arten an den Faunengemeinschaften Tolerante Arten: bewertet den Anteil toleranter Arten an den Faunengemeinschaften Dem Bewertungssystem liegt eine Datenbank mit Informationen zur Autökologie vieler Nord- und Ostseetaxa zugrunde (z. B. Angaben zu Lebensraum, Zonierung, Salzgehaltsansprüchen oder Sedimentpräferenzen), die eine Erstellung von typspezifischen Referenzartenlisten unabhängig von historischen Angaben ermöglicht. Jeder Teilindex ist mit einem eigenständigen fünfstufigen Bewertungssystem unabhängig von den anderen Indizes bewertbar. Nach einer mathematischen Transformation (=Normierung) können die Teilergebnisse zusammengeführt, also miteinander verrechnet werden, und ergeben dann den abschließenden ökologischen Zustand (= EQR-Wert) der jeweiligen Bewertungseinheit/ Faunengemeinschaft. Abb. 1: Schematische Darstellung des Verlaufs der Bewertung des ökologischen Zustands mit dem modularen Bewertungsverfahren MarBIT. Das wissenschaftliche Prinzip des TSI basiert darauf, dass neben der Artenzahl auch die Komplexität des taxonomischen Baumes für die biologische Vielfalt von Bedeutung ist. Vielfalt in der Taxonomie entsteht durch die Aufspaltung des taxonomischen Baumes. Jedes neue Taxon erzeugt mindestens einen neuen Ast, wenn es sich um eine im Baum noch nicht vorhandene Art handelt. Dadurch wird der Baum breiter, die Taxonomie „spreizt“ sich auf. Es gibt Proben, die nur aus einer oder zwei taxonomischen Gruppen bestehen, z. B. Polychaeten und Mollusken. Andere Proben enthalten dagegen viele taxonomische Gruppen. Die taxonomischen Bäume dieser beiden Proben haben eine unterschiedliche Form durch die unterschiedliche taxonomische Aufspreizung. Diese korreliert direkt mit der in der Probe vorhandenen Artenzahl. Ökologisch im Sinne der WRRL gesehen, steigt der Wert einer Lebensgemeinschaft kaum, wenn viele sehr nahe verwandte Taxa zusammenkommen, die vergleichbare Nischen besetzen oder die bestehenden Ressourcen auf ähnliche Weise nutzen. Kommen jedoch viele verschiedene taxonomische Gruppen zusammen, sind in der Regel auch unterschiedliche Lebensstrategien und Nischen damit verbunden. Diesem Umstand trägt der Index mit einer Gewichtung der verschiedenen taxonomischen Stufen Rechnung. Je höher im taxonomischen Baum die Verzweigung stattfindet, desto höher wird sie bewertet = gewichtet (Tab. 1). Tab. 1: Zusammenhang von taxonomischer Stufe und Bewertung. taxonomische Stufe Bewertung neue Art einer Gattung 2 neue Gattung einer Familie 3 neue Familie einer Ordnung 5 neue Ordnung einer Klasse 8 neue Klasse eines Stammes 13 neuer Stamm eines Reichs 21 Die Berechnung des Teilindex TSI erfolgt also auf Basis der Präsenz der Taxa im Vergleich zu einer typspezifischen Referenzartenliste. Die Abundanz = Individuendichte der Taxa spielt keine Rolle. Es werden jeweils nur diejenigen Taxa der Probe berücksichtigt, welche auf der zugehörigen Referenzartenliste aufgeführt sind. Alle anderen Taxa werden ignoriert. Alle Taxa werden sukzessive einem taxonomischen Baum hinzugefügt und jeder Verzweigung im Baum wird der Wert der entsprechenden taxonomischen Stufe zugeordnet Dann wird an jeder Verzweigung dieser Wert mit der Anzahl der abgehenden Äste multipliziert und zuletzt alle diese Produkte addiert. Der sich ergebende Wert ist der TSI der Probe (Abb. 2). Abb. 2: Beispielhafte Berechnung des TSI für zwei taxonomische Bäume mit jeweils 10 Arten, aber unterschiedlicher taxonomischer Aufspreizung. Die gewässertypischen TSI-Werte der Referenzlisten der Bewertungseinheiten bilden die Basis für das fünfstufige Bewertungsschema (Tab. 2). Tab. 2: Gewässertypische TSI-Werte. Bewertungseinheit TSI-Referenzwert Weichboden Phytal Innerste Gewässer 250 300 Innere Gewässer 160 319 Mittlere Gewässer 225 422 Buchten 338 721 Flussmündungen 304 595 Rügensche Gewässer 254 477 Kieler Bucht 579 906 Mecklenburger Bucht 445 756 Darß bis Polen 289 395 Flensburger Förde 920 799 Becken 794 713 Bewertungsrelevant ist dabei der Quotient aus dem TSI-Wert der Probe und dem TSI-Referenzwert, der den unnormierten EQR für den TSI-Indexwert ergibt (Tab. 3). Tab. 3: Ökologischer Zustand und TSI-Index. Ökologischer Zustand TSI-Index [TSI_Pro/TSI_Ref] sehr gut 0,9 < TSI ≤ 1 gut 0,8 < TSI ≤ 0,9 mäßig 0,6 < TSI ≤ 0,8 unbefriedigend 0,4 < TSI ≤ 0,6 schlecht 0 ≤ TSI ≤ 0,4 Die Abundanzverteilung bewertet die relative Verteilung der Abundanz auf die einzelnen Taxa. Für das Bewertungsmodell wird die Theorie der Log-Normalverteilung zugrunde gelegt, die entsteht, wenn viele kleine Faktoren unabhängig voneinander auf die Populationen einwirken. Die Population besteht dabei aus vielen verschiedenen Taxa, die unterschiedliche Nischen besetzen und Lebensstrategien verfolgen. Wenn keiner der Faktoren dominiert und diese multiplikativ auf die Population einwirken, entsteht nach dem zentralen Grenzwertsatz der mathematischen Statistik eine Log-Normalverteilung. Eine Log-Normalverteilung liegt vor, wenn der Logarithmus der Verteilungsfunktion einer Normalverteilung folgt. Es wird dadurch leicht, eine Lebensgemeinschaft auf Übereinstimmung mit der Log-Normalverteilung zu überprüfen, indem die transformierte Verteilung einfach auf Normalverteilung getestet wird. Im Bewertungsmodell wird der Kolmogorov-Smirnov-Test mit der Ergänzung von Lilliefors (= Lilliefors-Test) verwendet, da er einfach zu rechnen ist und eine für den Zweck ausreichende Genauigkeit besitzt und am empfindlichsten im mittleren Bereich der Verteilung ist. Dies ist von Vorteil, weil dadurch die seltensten und häufigsten Taxa, die besonders große relative Abundanzschwankungen zeigen, nicht so stark gewichtet werden. Das meiste Gewicht liegt auf den stetigen „Kerntaxa“ der Gemeinschaft. Ein weiterer Vorteil des Lilliefors-Tests ist, dass er eine grafische Repräsentation in Form der kumulativen Verteilungsfunktionen besitzt. Für die Analyse der Daten kann daraus entnommen werden, ob z. B. seltene oder häufige Taxa im Vergleich zur erwarteten Verteilung überproportional häufig sind. Der Lilliefors-Test selbst schätzt den Mittelwert und Standardabweichung aus der Probe und vergleicht die daraus entstandene Normalverteilung mit der geschätzten empirischen Verteilungsfunktion der Probe. Abb. 3: Beispiele für kumulative Abundanzverteilung zweier gepoolter Probensätze. Dargestellt sind einmal die relative Abundanz (prozentualer Anteil) pro Taxa als Balkendiagramme in aufsteigender Reihenfolge (rechte Grafiken) und die empirischen kumulativen Häufigkeitsverteilungen (Treppenfunktion, log-transformierte Abundanzen) überlagert durch die entsprechende Normalverteilung mit Mittelwert und Standardabweichung aus der Verteilung der Probe geschätzt (linke Grafiken). Die x-Achse bezeichnet den dekadischen Logarithmus der Abundanz, die y-Achse bezeichnet die kumulative relative Abundanz. Jede Treppenstufe der Probenkurve entspricht einer Abundanz, die in der Probe ein- oder mehrfach vorkommt. Der vertikale Sprung der Stufen ist dabei der Zuwachs an der Gesamtabundanz der Probe und der horizontale Sprung der Stufen ist der Abstand zur nächst höheren, in der Probe vorkommenden Abundanz. Die Berechnung des Teilindex Abundanzverteilung erfolgt also auf Basis der numerischen Abundanzwerte. Taxa, die rein qualitativ in der Probe aufgeführt sind (z. B. koloniebildende Taxa), bleiben für diesen Bewertungsfaktor unberücksichtigt. Von jedem numerischen Abundanzwert wird der dekadische Logarithmus gebildet und anhand dieser Werte der Lilliefors-Test durchgeführt. Dazu werden der arithmetische Mittelwert sowie die Standardabweichung der log-transformierten Abundanzen errechnet, sowie die Anzahl N der Abundanzwerte. Die Abundanzwerte werden dann numerisch aufsteigend sortiert und Z-Scores von jeder Abundanz berechnet als (Abundanz – Mittelwert)/Standardabweichung). Ist die Standardabweichung Null, wird auch der Z-Score Null. Für jeden der Z-Score-Werte wird der zugehörige Wert der kumulativen Verteilungsfunktion (der Normalverteilung) errechnet. Dies ergibt die Liste der erwarteten Idealwerte. Dann werden die Z-Scores durchnummeriert (Variable i). Der erste Wert in der Liste erhält i = 1 zugewiesen, der zweite i = 2 usw. Dann werden die d-Plus-Werte errechnet als d-Plus = i/N – Z-Score und die Liste der d-Minus-Werte als d-Minus = Z-Score – (i-1)/N Dann wird der höchste numerische Wert aus den zwei Listen zusammen (d-Plus und d-Minus) als der D-Wert ausgewählt. Dieser wird in einem letzten Schritt folgendermaßen transformiert (um einheitliche Schranken zu bekommen): Dieser Z-Score stellt den Wert des Teilindex dar und schwankt zwischen 0 (Referenzzustand) und ( ) (schlechtester Zustand). Die Klassengrenzen lassen sich aus der Statistik selbst ableiten. Tab. 4: Ökologischer Zustand und Abundanzverteilung Z. Ökologischer Zustand Index Abundanzverteilung Z sehr gut 0 ≤ Z ≤ 0,5 gut 0,5 < Z ≤ 0,6 mäßig 0,6 < Z ≤ 0,775 unbefriedigend 0,775 < Z ≤ 0,819 schlecht Ausnahme: Sind weniger als 5 Taxa für die Berechnung vorhanden, kann der Index nicht errechnet werden. Dann wird der Indexwert auf 0 gesetzt (schlechter Zustand). Die Berechnung des Teilindex sensitive Taxa erfolgt auf Basis der Präsenz der Taxa im Vergleich zu einer typspezifischen Referenzartenliste. Die Abundanz = Individuendichte der Taxa spielt keine Rolle. Die Bewertung erfolgt durch Vergleich der Anzahl sensitiver Taxa innerhalb der Probe (N Probe ) mit der Anzahl der sensitiven Taxa der zugehörigen Referenzliste (R). Dabei wird zwischen obligatorisch (R o , N o ) sowie nicht obligatorisch sensitiven Arten (R r , N r ) auf der Referenzliste und der Probe unterschieden. Der Teilindex berechnet sich als: mit N o = Anzahl der obligatorisch sensitiven Taxa der Probe N r = Anzahl der nicht obligatorisch sensitiven Taxa der Probe R o = Anzahl der obligatorisch sensitiven Taxa der typspezifischen Referenzliste R r = Anzahl der nicht obligatorisch sensitiven Taxa der typspezifischen Referenzliste Alle Arten der folgenden Gattungen werden für die Bewertung dieses Teilindex auf die Gattung zusammengeführt, bevor die Berechnung durchgeführt wird: Bathyporeia, Bithynia, Electra, Hydrozoa, Lacuna, Lekanesphaera, Littorina, Molgula, Nephtys, Nudibranchia, Ophelia, Palaemon, Pontoporeia, Praunus, Sacoglossa. Tab. 5: Ökologischer Zustand und Sensitive Taxa Index. Ökologischer Zustand Index Sensitive Taxa I sensi sehr gut 1 ≤ I sensi ≤ (R 0 + 0,5 x R r )/R 0 gut 0,7 ≤ I sensi < 1 mäßig 0,5 ≤ I sensi < 0,7 unbefriedigend 0,25 ≤ I sensi < 0,5 schlecht 09 ≤ I sensi < 0,25 Die Berechnung des Teilindex tolerante Taxa erfolgt auf Basis der Präsenz der Taxa im Vergleich zu einer typspezifischen Referenzartenliste. Die Abundanz = Individuendichte der Taxa spielt keine Rolle. Die Bewertung erfolgt durch Vergleich des Anteils toleranter Taxa an der Probe (n t ) und an der Referenzliste (r t ). In jeder Referenz-Artenliste gibt es eine definierte Anzahl toleranter Taxa (R t ) und damit einen definierten Anteil (r t ) an der Gesamtzahl N Ref der Taxa (r t = R t /N Ref ). Genauso wird die Anzahl der toleranten Taxa in der Probe (N t ) und deren Anteil an der Probe (n t = N t /N Probe ) bestimmt. Der Teilindex berechnet sich als: mit r t = Anteil der toleranten Taxa an der typspezifischen Referenzliste n t = Anteil der toleranten Taxa an der Probe R t = Anzahl toleranten Taxa der typspezifischen Referenzliste N t = Anzahl toleranter Taxa der Probe N Ref = Anzahl Taxa der typspezifischen Referenzliste N Probe = Anzahl Taxa der Probe In jeder Referenz-Artenliste gibt es eine definierte Anzahl toleranter Taxa (R t ) und damit einen definierten Anteil an der Gesamtzahl der Taxa (r t ). Zunächst wird die Anzahl der toleranten Taxa in der Probe (N t ) und deren Anteil an der Probe (n t = N t geteilt durch die Anzahl n der Taxa der Probe) bestimmt. Tab. 6: Ökologischer Zustand und Tolerante Taxa. Ökologischer Zustand Index Tolerante Taxa I tolerant sehr gut 1 ≤ I tolerant ≤ (R t x N Probe )/N Ref gut 0,556 ≤ I tolerant < 1 mäßig 3/(1/r t +2×1,8) ≤ I tolerant < 0,556 unbefriedigend 3/(2/r t +1,8) ≤ I tolerant < 0,5 schlecht r t ≤ I tolerant < 3/(2/r t +1,8) Ausnahmen: Wenn es keine toleranten Taxa in der Probe gibt und die Anzahl der Taxa in der Probe 5 oder weniger beträgt, wird der Indexwert auf 0 gesetzt (schlechter Zustand). Wenn es keine toleranten Taxa in der Probe gibt und die Anzahl der Taxa in der Probe über 5 ist, wird der Indexwert auf 0,3 gesetzt (unbefriedigender Zustand). Der Endwert des MarBIT-Systems wird durch Verrechnung der vier Teilindizes miteinander gebildet. Da die Einzelparameter über unterschiedliche Klassengrenzen und Wertebereiche verfügen, ist vor der Verrechnung eine Transformation (Normierung) auf eine gemeinsame Skala erforderlich. Diese Skala ist die EQR-Skala, welche für jeden der normierten Teilindizes sowie für den MarBIT-EQR gilt: Ökologischer Zustand Intervalle > 0,8 – 1 gut > 0,6 – 0,8 mäßig > 0,4 – 0,6 unbefriedigend > 0,2 – 0,4 schlecht 0 – 0,2 Aus den vier normierten Werten der Teilindizes wird der MarBIT-EQR als arithmetischer Mittelwert und als Median der vier Werte errechnet. Dabei gehen die Teilindizes für die Artenvielfalt (TSI), sowie die sensitiven und toleranten Taxa jeweils mit doppeltem Gewicht in den Mittelwert ein.
Das Bewertungsverfahren MarBIT findet in allen vier Küstengewässertypen der Ostsee Anwendung. Auf Grund des starken Salzgehalts- und Expositionsgradienten innerhalb der Küstengewässer der Ostsee, und deren starke Auswirkung auf die Artenzusammensetzung, ist neben einer grundsätzlichen Trennung der Lebensräume Weich-, Hartboden und Phytal auch eine weitere Aufteilung der vier Küstengewässertypen in Subtypen/Bewertungseinheiten erforderlich: Typ B1 Oligohalines, inneres Küstengewässer Subtyp B1a: β-oligohalin – Salzgehalt 0,5–3 psu Subtyp B1a: β-oligohalin – Salzgehalt 0,5–3 psu Bewertungseinheit Innerste Gewässer Subtyp B1b: α-oligohalin – Salzgehalt 3–5 psu Bewertungseinheit Innere Gewässer Typ B2 Mesohalines, inneres Küstengewässer Subtyp B2a: β-mesohalin – Salzgehalt 5–10 psu Bewertungseinheit Innerste Gewässer Bewertungseinheit Innere Gewässer Bewertungseinheit Mittlere Gewässer Bewertungseinheit Rügensche (Bodden)Gewässer Bewertungseinheit Flussmündungen Subtyp B2b: α -mesohalin – Salzgehalt 10–18 psu Bewertungseinheit Flussmündungen Bewertungseinheit Buchten Bewertungseinheit Kieler Bucht Typ B3 Mesohalines, offenes Küstengewässer Subtyp B3a: β-mesohalin – Salzgehalt 5–10 psu Bewertungseinheit Darß bis Polen Subtyp B3b: α -mesohalin – Salzgehalt 10–18 psu Bewertungseinheit Kieler Bucht Bewertungseinheit Mecklenburger Bucht Typ B4 Meso-polyhalines, offenes Küstengewässer Subtyp B4a: polyhalin – Salzgehalt 18–30 psu Bewertungseinheit Flensburger Förde Subtyp B4b: α -mesohalin – Salzgehalt 10–18 psu Bewertungseinheit Becken
Abschnitt A - Verzeichnis der Lotsgelder 1. Beratungsgeld Das Beratungsgeld für die Fahrtstreckenlotsung beträgt 1.1 auf der Ems im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Emden-Reede und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "Westerems" 100 vom Hundert Papenburg-Schleuse und Emden-Reede 85 vom Hundert Papenburg-Schleuse und Leer-Schleuse 55 vom Hundert Leer-Schleuse und Emden-Reede 55 vom Hundert Emden-Reede und der Binnenrandzelbake 55 vom Hundert der Binnenrandzelbake und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "Westerems" 55 vom Hundert Borkum-Hafen und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "Westerems" 85 vom Hundert und im Verkehr auf den Fahrtstrecken von Emden-Reede nach Delfzijl oder Eemshaven 85 vom Hundert Borkum-Hafen nach Eemshaven oder Delfzijl 85 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 1; Die Lotsabgabe für die Fahrtstrecke beträgt 1.2 auf der Unterweser im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Bremen und Bremerhaven 100 vom Hundert Bremen und Elsfleth 52 vom Hundert Elsfleth und Brake 100 vom Hundert Brake und Nordenham 100 vom Hundert Elsfleth und Brake 80 vom Hundert Elsfleth und Nordenham 100 vom Hundert Elsfleth und Bremerhaven 100 vom Hundert Brake und Nordenham 80 vom Hundert Brake und Bremerhaven 100 vom Hundert Nordenham und Bremerhaven 80 vom Hundert der Reede von Blexen und Bremerhaven 25 vom Hundert Bremerhaven und der Reede von Bremerhaven 25 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 2; 1.3 auf der Außenweser im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Bremerhaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" oder der "Schlüsseltonne" 100 vom Hundert der Reede von Blexen und Bremerhaven 25 vom Hundert der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" und der "Schlüsseltonne" im unmittelbaren Zusammenhang mit einer Streckenlotsung von oder nach Bremerhaven 20 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 3; 1.4 auf der Jade im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Wilhelmshaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" 100 vom Hundert bei Lotsungen - unmittelbar vor Antritt oder nach Abschluss einer Fahrtstreckenlotsung - von oder nach den Pieranlagen sowie zwischen den Ankerplätzen und den Pieranlagen 39 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 4; 1.5 auf der Elbe im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Hamburg und Brunsbüttel 100 vom Hundert Hamburg und dem Elbehafen Brunsbüttel 115 vom Hundert Wedel und Brunsbüttel 115 vom Hundert Hamburg und der Kaianlage vor Bützfleth/Stade 90 vom Hundert der Kaianlage vor Bützfleth/Stade und Brunsbüttel 100 vom Hundert Brunsbüttel und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" 100 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" 115 vom Hundert Brunsbüttel und Cuxhaven 65 vom Hundert Cuxhaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" 85 vom Hundert den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals und den Reeden vor Brunsbüttel 50 vom Hundert den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals und dem Elbehafen Brunsbüttel 70 vom Hundert Hamburg und der Este 50 vom Hundert Hamburg und Wedel 70 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und Cuxhaven 80 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und Wedel 130 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und der Kaianlage vor Bützfleth/Stade 115 vom Hundert Brunsbüttel und dem Ruthenstrom 120 vom Hundert Hamburg und dem Ruthestrom 110 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 5; 1.6 auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Verkehr auf der Fahrtstrecke von der Zufahrt der Eingangsschleuse bis zur Endschleuse 100 vom Hundert auf der Fahrtstrecke von der Lotsenstation Rüsterbergen bis zur Schleuse in Kiel-Holtenau und umgekehrt 60 vom Hundert auf Teilen der Fahrtstrecke für jede angefangene Fahrtstrecke von zehn Kilometern 12 vom Hundert und, wenn nur eine Fahrtstrecke durchfahren und eine in dieser liegende Endschleuse benutzt wird, 25 vom Hundert und, wenn nur eine Teilstrecke im Binnenhafen von Brunsbüttel durchfahren und keine Endschleuse benutzt wird, 15 vom Hundert höchstens 100 vom Hundert bei Lotsungen - unmittelbar vor Antritt oder nach Abschluss einer Fahrtstreckenlotsung - von oder nach dem Hafen Brunsbüttel-Ostermoor sowie auf dem Obereidersee zusätzlich 15 vom Hundert bei Lotsungen - unmittelbar vor Antritt oder nach Abschluss eine Fahrtstreckenlotsung - von oder nach dem Ölhafen Brunsbüttel zusätzlich 15 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 1; 1.7 auf der Kieler Förde im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen den Schleusen oder den Reeden in Kiel-Holtenau, Heikendorf und der Lotsenstation auf dem Leuchtturm Kiel, wenn der Leuchtturm Friedrichsort passiert wird 100 vom Hundert der Leuchtturm Friedrichsort nicht passiert wird 40 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 2; 1.8 auf der Trave im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen den Lübecker Stadthäfen und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht 100 vom Hundert den Kaianlagen von Lübeck-Siems, Lübeck-Schlutup, Lübeck-Herrenwyk und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht den Lübecker Stadthäfen und den Kaianlagen von Lübeck-Siems, Lübeck-Schlutup und Lübeck-Herrenwyk 70 vom Hundert den Kaianlagen von Lübeck-Travemünde und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht 70 vom Hundert den Liegeplätzen der Kaianlagen Lübeck-Siems., Lübeck-Schlutup und Lübeck-Herrenwyk untereinander unter Benutzung der Bundeswasserstraße Trave 40 vom Hundert den Liegeplätzen innerhalb der Lübecker Stadthäfen und Lübeck-Travemünde unter der Benutzung der Bundeswasserstraße Trave 40 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 3; 1.9 auf der Flensburger Förde im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Flensburg und der Tonne "Flensburger Förde" 100 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 4; 1.10 auf den Fahrtstrecken zwischen der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "Westerems" und der Lotsenversetzposition bei der Leuchttonne "GW/TG" 15 vom Hunder der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" und der Lotsenversetzposition bei dem Feuerschiff " GB " oder im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach" 12 vom Hundert der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" und der Lotsenversetzposition bei der Tonne "E 3" 8 vom Hundert des Höchstbetrages nach Abschnitt B Teil I; 1.11 auf der Wismarer Bucht (Lotsbezirk Wismar) im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Wismar und dem "Offentief" oder der Tonne "Wismar" 100 vom Hundert Wismar und Innenreede sowie Innenreede und dem "Offentief" oder der Tonne "Wismar" 50 vom Hundert der Tonne "Wismar" und Außenreede 25 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 1; 1.12 in der Mecklenburger Bucht vor Rostock-Warnemünde (Lotsbezirk Rostock) im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Seehafen Rostock und den seewärtigen Versetzpositionen 100 vom Hundert Warnemünde und den seewärtigen Versetzpositionen 90 vom Hundert Stadthafen Rostock und den seewärtigen Versetzpositionen 130 vom Hundert der Reede und den seewärtigen Versetzpositionen 50 vom Hundert Rostocker Fracht- und Fischereihafen und den seewärtigen Versetzpositionen 115 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 2; 1.13 auf den Gewässern um Rügen (Lotsbezirk Stralsund) und im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Stralsund-Seehafen-Nord und der Tonne "Gellen" 100 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Süd und der Tonne "Gellen" 110 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Nord und der Osteinfahrt bei den Tonnen "Landtief B" oder "Osttief 2" 150 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Süd und der Osteinfahrt bei den Tonnen "Landtief B" oder "Osttief 2" 140 vom Hundert alle übrigen Fahrtstrecken im Lotsbezirk Stralsund 100 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 3. 1.14 Das Beratungsgeld für Fahrzeuge, die auf den Seelotsrevieren von einem Liegeplatz zu einem anderen Liegeplatz verholt werden, richtet sich nach Abschnitt B Teil IV Nummer 1. 1.15 Werden auf den Seelotsrevieren während der Fahrtstreckenlotsung oder während des Verholens Tätigkeiten des Seelotsen für Ankern, Funkbeschickung, Kompensieren, Probefahrtmanöver (Ankererprobung, Drehkreisfahrten) oder für Meilenfahrten notwendig, so ist ein zusätzliches Beratungsgeld nach Abschnitt B Teil IV Nummer 2 zu entrichten; dies gilt nicht für den Nord-Ostsee-Kanal. 1.16 Auf dem Nord-Ostsee-Kanal ist das zusätzliche Beratungsgeld nach Abschnitt B Teil IV Nummer 2 für Fahrzeuge zu entrichten, die ankern müssen oder während der Fahrtstreckenlotsung festmachen, um zu bunkern oder um Proviant oder Ausrüstung zu übernehmen. Dies gilt auch für das Baggern oder den Güterumschlag während der Fahrtstreckenlotsung. 1.17 Baustellenfahrzeuge, die für Baustellen des Bundes tätig sind und zwischen den äußeren Zufahrtsgrenzen der Schleusen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau fahren, zahlen für die Bordanwesenheit des Seelotsen pro angefangener Stunde ein Beratungsgeld nach Abschnitt B Teil IV Nummer 8. 2. Wartegeld 2.1 Ein Wartegeld wird nach Abschnitt B Teil IV Nummer 3 erhoben, wenn 2.1.1 der Seelotse zum vereinbarten Zeitpunkt an Bord gekommen ist oder am vereinbarten Ort bereitsteht, sich der Antritt oder die Fortsetzung der Fahrt aber um mehr als eine Stunde verzögert, für jede weitere angefangene Stunde Wartezeit; 2.1.2 der angeforderte Seelotse nicht an Bord genommen oder wieder entlassen wird, ohne seine Tätigkeit ausgeführt zu haben, für jede angefangene Stunde seiner Abwesenheit von der Einsatzstation; 2.1.3 sich die Anwesenheit des Seelotsen an Bord des Fahrzeuges dadurch verlängert, dass das Fahrzeug während der Lotsung baggert, ankert oder festmacht, für jede angefangene Stunde Wartezeit; dies gilt nicht für revierbedingte Wartezeiten in den Weichen des Nord-Ostsee-Kanals von weniger als zwei Stunden; 2.1.4 der Seelotse in einem Hafen außerhalb des Reviers an Bord geht, seine Tätigkeit aber erst nach Erreichen des Reviers ausübt, für die Zeit vom Verlassen seiner Einsatzstation bis zum Beginn seiner Tätigkeit für jede angefangene Stunde; 2.1.5 der Seelotse nach Beendigung seiner Lotstätigkeit auf Wunsch der Schiffsführung an Bord bleibt oder nicht ausgeholt werden kann und er die Beratung nicht gegen Entgelt fortsetzt, bis zu seiner Rückkehr zur Einsatzstation für jede angefangene Stunde. Fallen bei einer Lotsung mehrere Wartezeiten an, so ist das Wartegeld für die Summe aller Wartezeiten zu berechnen. 3. Auslagen Als Auslage sind zu erstatten 3.1 im Falle des Tatbestandes nach Abschnitt 2.1.2 für den vergeblichen Weg der Betrag nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 4; 3.2 im Falle des Tatbestandes nach Abschnittsnummer 2.1.4 oder 2.1.5 für 24 Stunden ein Tagegeld nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 5; 3..2.1 bei freier Verpflegung und angemessener Unterkunft an Bord jedoch ein ermäßigtes Tagegeld nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 6; 3.3 ein Tagegeld nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 5, wenn der Seelotse für Lotsungen nach Abschnittsnummer 1.10 Buchstabe a bei der Lotsenversetzposition bei der Leuchttonne "GW/TG" mit dem Hubschrauber versetzt oder ausgeholt wird, der angeforderte Seelotse am Standort des Hubschraubers oder bei der Lotsenversetzposition bereitsteht und aus nicht revierbedingten Gründen nicht an oder von Bord gebracht werden kann; 3.4 ein Tagegeld nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 5, wenn der Seelotse für Lotsungen nach Abschnittsnummer 1.10 Buchstabe b bei dem Feuerschiff GB oder bei den Lotsenversetzpositionen im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach" versetzt oder ausgeholt wird, oder der angeforderte Seelotse am Standort des Lotsenversetzmittels oder bei der Lotsenversetzposition bereitsteht und aus nicht revierbedingten Gründen nicht an oder von Bord gebracht werden kann; 3.5 ein geldlicher Ausgleich nach dem Abschnitt B Teil IV Nummer 7, wenn die Schiffsführung nicht in der Lage ist, den Seelotsen im Bedarfsfall angemessen unterzubringen; 3.6 die notwendigen, tatsächlich entstandenen Fahrtkosten für den Weg zwischen der Wohnung und der Einsatzstation und der Einsatzstation und dem Fahrzeug. Die Wahl des Verkehrsmittels richtet sich nach den jeweiligen Erfordernissen einer möglichst zügigen und termingerechten Besetzung des Fahrzeugs. Werden für den Weg zwischen der Einsatzstation und dem Fahrzeug öffentliche Verkehrsmittel benutzt, so sind die Fahrtkosten der 1. Klasse und die Flugkosten der Economy- oder Business-Klasse erstattungsfähig. Für die Höhe der Fahrtauslagen ist die jeweils verkehrsgünstigste Strecke zugrunde zu legen. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann die Art des Verkehrsmittels und die Höhe durch Richtlinien festlegen. Stand: 01. Januar 2023
Abschnitt A - Verzeichnis der Lotsabgaben 1. Lotsabgaben für Fahrtstrecken Die Lotsabgabe für die Fahrtstrecke beträgt 1.1 auf der Ems im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Emden-Reede und Borkum oder der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "Westerems" 100 vom Hundert Papenburg-Schleuse und Emden-Reede 10 vom Hundert Papenburg-Schleuse und Leer-Schleuse 5 vom Hundert Leer-Schleuse und Emden-Reede 5 vom Hundert Emden-Reede und der Binnenrandzelbake 50 vom Hundert der Binnenrandzelbake und der Außenstation des Lotsenschiffes bei Leuchttonne "Westerems" 50 vom Hundert Borkum-Hafen und der Außenstation des Lotsenschiffes bei Leuchttonne "Westerems" 55 vom Hundert und im Verkehr auf den Fahrtstrecken von Emden-Reede nach Delfzijl oder Eemshaven 55 vom Hundert Borkum-Hafen nach Eemshaven oder Delfzijl 55 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 1; 1.2 auf der Weser im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Bremen und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" oder der "Schlüsseltonne" 100 vom Hundert Bremen und Elsfleth 15 vom Hundert Elsfleth und Brake 5 vom Hundert Brake und Nordenham 10 vom Hundert Nordenham und Bremerhaven 5 vom Hundert Bremerhaven oder der Reede von Blexen und den Ankerplätzen bei Hoheweg 35 vom Hundert den Ankerplätzen bei Hoheweg und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" oder der "Schlüsseltonne" 30 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 2; 1.3 auf der Jade im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Wilhelmshaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Leuchttonne "3/Jade 2" 100 vom Hundert der inneren Grenze des Seelotsreviers und Schillig-Reede 50 vom Hundert Schillig-Reede und der äußeren Grenze des Seelotsreviers 50 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 3; 1.4 auf der Elbe im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Hamburg und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" 100 vom Hundert Hamburg und der Kaianlage vor Bützfleth/Stade 20 vom Hundert der Kaianlage vor Bützfleth/Stade und Brunsbüttel 20 vom Hundert Brunsbüttel und Cuxhaven 20 vom Hundert Cuxhaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei der Tonne "Elbe" 40 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und Wedel 40 vom Hundert dem Elbehafen Brunsbüttel und der Kaianlage vor Bützfleth/Stade 20 vom Hundert Brunsbüttel und dem Ruthenstrom 20 vom Hundert Hamburg und dem Ruthenstrom 20 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil I Spalte 4; 1.5 auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Verkehr auf der Fahrtstrecke von der Zufahrt der Eingangsschleuse bis zur Endschleuse 100 vom Hundert auf Teilen der Fahrtstrecke für jede angefangene Fahrtstrecke von zehn Kilometern 10 vom Hundert mindestens jedoch 20 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 1; 1.6 auf der Kieler Förde im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen den Schleusen oder den Reeden in Kiel-Holtenau, Heikendorf und der Lotsenstation auf dem Leuchtturm Kiel, wenn der Leuchtturm Friedrichsort passiert wird 100 vom Hundert der Leuchtturm Friedrichsort nicht passiert wird 40 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 2; 1.7 auf der Trave im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen den Lübecker Stadthäfen und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht 100 vom Hundert den Kaianlagen von Lübeck-Siems, Lübeck-Schlutup, Lübeck-Herrenwyk und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht 90 vom Hundert den Lübecker Stadthäfen und den Kaianlagen von Lübeck-Siems, Lübeck-Slutup und Lübeck-Herrenwyk 50 vom Hundert den Kaianlagen von Lübeck-Travemünde und der Leuchttonne "Trave" in der Lübecker Bucht 25 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt A Teil II Spalte 3; 1.8 auf der Flensburger Förde im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Flensburg und der Tonne "Flensburger Förde" 100 vom Hundert Flensburg und der Grenze des Seelotsreviers auf der Fahrt nach den dänischen Häfen an der Flensburger Förde ohne Annahme eines Seelotsen 65 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil II Spalte 4; 1.9 in der Wismarer Bucht (Lotsbezirk Wismar) im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Wismar und dem "Offentief" oder der Tonne "Wismar" 100 vom Hundert Wismar und Innenreede sowie Innenreede und dem "Offentief" oder der Tonne "Wismar" 50 vom Hundert der Tonne "Wismar" und Außenreede 25 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 1; 1.10 in der Mecklenburger Bucht vor Rostock-Warnemünde (Lotsbezirk Rostock) im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Seehafen Rostock und den seewärtigen Versetzpositionen 100 vom Hundert Warnemünde und den seewärtigen Versetzpositionen 90 vom Hundert Stadthafen Rostock und den seewärtigen Versetzpositionen 130 vom Hundert der Reede und den seewärtigen Versetzpositionen 50 vom Hundert Rostocker Fracht- und Fischereihafen und den seewärtigen Versetzpositionen 115 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 2; 1.11 auf den Gewässern um Rügen (Lotsbezirk Stralsund) im Verkehr auf den Fahrtstrecken zwischen Stralsund-Seehafen-Nord und der Tonne "Gellen" 100 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Süd und der Tonne "Gellen" 100 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Nord und der Osteinfahrt bei den Tonnen "Landtief B" oder "Osttief 2" 150 vom Hundert Stralsund-Seehafen-Süd und der Osteinfahrt bei den Tonnen "Landtief B" oder "Osttief 2" 150 vom Hundert alle übrigen Fahrtstrecken im Lotsbezirk Stralsund 100 vom Hundert des Betrages nach Abschnitt B Teil III Spalte 3. 2. Zusätzliche Lotsabgaben in besonderen Fällen Die Lotsabgabe beträgt 2.1 für Fahrzeuge, die eingehend oder ein- und ausgehend zur Annahme von Seelotsen verpflichtet sind oder ohne Annahmepflicht Seelotsenberatung in Anspruch nehmen, im Verkehr auf Fahrtstrecken zwischen den Außenstationen der Lotsenschiffe bei der Leuchttonne "Westerems" und der Lotsenversetzposition bei der Leuchttonne "GW/ TG " 50 vom Hundert der Leuchttonne "3/Jade2" und den Lotsenversetzpositionen bei dem Feuerschiff "GB" oder im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach" 50 vom Hundert der "Tonne Elbe" und der Lotsenversetzstation bei der Tonne "E3" 50 vom Hundert des Höchstbetrages nach Abschnitt B Teil I; dies gilt nicht, wenn sich der Lotse bereits vor Beginn der Lotsung an Bord befindet oder nach der Lotsung an Bord verbleibt; 2.2 für Fahrzeuge, wenn das Lotsenversetzmittel aus nicht revierbedingten Gründen vergeblich eingesetzt wird bei den Lotsenversetzpositionen Leuchttonne "Westerems" oder Leuchttonne "GW/TG" 50 vom Hundert Leuchttonne "3/Jade2" oder im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach" 50 vom Hundert Tonne "Elbe" oder Tonne "E3" 50 vom Hundert des Höchstbetrages nach Abschnitt B Teil I; 2.3 wenn der Seelotse bei den Außenstationen der Lotsenschiffe durch Hubschrauber versetzt oder ausgeholt wird, weil eine andere Versetzungsart nicht möglich ist, bei Leuchttonne "Westerems" 50 vom Hundert Leuchttonne "3/Jade2" 50 vom Hundert Tonne "Elbe" 50 vom Hundert des Höchstbetrages nach Abschnitt B Teil I; 2.4 wenn der Seelotse auf Wunsch der Schiffsführung durch Hubschrauber versetzt oder ausgeholt wird, obwohl eine Versetzung durch ein Schiff hätte erfolgen können bei den Lotsenversetzpositionen Leuchttonne "Westerems" oder Leuchttonne "GW/TG" 100 vom Hundert Leuchttonne "3/Jade2" oder im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach" 100 vom Hundert Tonne "Elbe" oder Tonne "E3" 100 vom Hundert des Höchstbetrages nach Abschnitt B Teil I. Stand: 01. Januar 2020
Das Projekt "Untersuchungen der Folgen von Eingriffen in die Lebensraeume der Kieler und Mecklenburger Bucht" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kiel, Institut für Meereskunde durchgeführt.
Das Projekt "Messnetz Nord-/Ostsee - 3. Teilziel Station Arkona-Becken - 4. Teilziel Station Mecklenburger Bucht" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie durchgeführt. Da der Bau des Geraetetraegers auf unbestimmte Zeit verschoben werden musste, konnte das Teilprojektziel 'Mecklenburger Bucht' in der Laufzeit des Projektes nicht mehr erreicht werden und wurde deshalb aufgegeben. Damit ist das Projekt Ende 1998 insgesamt abgeschlossen. Die Teilprojekte 'Darsser Schwelle' und .'Oder Bank' sind abgeschlossen. Die Stationen befinden sich im operationellen Betrieb. Im Teilprojekt 'Arkona Becken' wurde 1995 die Messausruestung beschafft und 1996 erfolgte der Bau des Geraetetraegers in Gestalt eines neuartigen Halbtauchers. Die Neuartigkeit der Konstruktion erforderte 1997 einige Nachbesserungen, bis schliesslich der GL sein Zertifikat erteilen konnte. Die Station befindet sich in der Endausruestungsphase. Die Ausbringung wird voraussichtlich Ende 1998 erfolgen .Mit dem Abschluss des Grundaufbaus des Messnetzteils vor der Kueste Mecklenburg-Vorpommerns ist die Ueberwachung der physikalischen Parameter in dem erforderlichen Umfang gesichert. Dabei ist von besonderer Bedeutung, die Erfassung des Einstroms von Nordseewasser in das Arkona Becken als Beitrag zur Beschreibung des Guetezustandes in diesem Meeresbereich.
Das Projekt "Massenfluss von organischem Kohlenstoff, Naehrsalzen und Spurenelementen zwischen Sediment und Wasser der Mecklenburger Bucht - Teilprojekt C: Scavening aus der BTZ" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Hamburg-Harburg, Arbeitsbereich 1-03 Umweltschutztechnik durchgeführt. Die zeitliche Entwicklung der aus natuerlichem Uran im Seewasser gebildeten Thoriumaktivitaet wurde mit einem an Kershaw und Young ('Scavenging of Th 234 in the Eastern Irish Sea', J. Environmental Radioactivity 6, (1988), 1-23) angelehnten neuen dynamischen Modell dargestellt. Es ist ein System von 6 gewoehnlichen linearen Differentialgleichungen erster Ordnung. Die unabhaengige Variable ist die Zeit t, die abhaengigen Variablen sind die geloesten und adsorbierten Thorium- und Uranaktivitaeten in der Wassersaeule und im Sediment. Das Gleichungssystem kann im Einklang mit den Messfehlern ohne Verlust von Genauigkeit vereinfacht werden, so dass alle Systemparameter experimentell zugaenglich werden. Die Sedimentationsrate muss dann aus einer Gleichung abgeschaetzt werden, in der folgende drei Unbekannte stehen: (1) die Zeit t nach Stoerung der Absinkgeschwindigkeit v des Schwebstoffs, (2) das Verhaeltnis der Thorium- und der Uranaktivitaet unmittelbar vor dieser Stoerung, (3) die Absinkgeschwindigkeit v. Die Unterbestimmtheit des Systems (drei Unbekannte in einer Gleichung) muss durch statistische Wahrscheinlichkeitsbetrachtungen beseitigt werden. Die Vereinfachung des Differentialgleichungssystems und die Beseitigung der Unterbestimmtheit fuehrt ueber das Modell von Kershaw und Young hinaus und ist wissenschaftliches Neuland. Zusaetzlich zu dieser Unterbestimmtheit des Systems tragen zum Fehler der berechneten Sedimetationsraten bei: (1) die systematischen und statistischen Messfehler und (2) die Unsicherheiten, resultierend aus der experimentell nicht bestimmten, also unbekannten raeumlichen Verteilung der Aktivitaeten. Die so berechneten Absinkgeschwindigkeiten v liegen bis zu zwei Groessenordnungen unter den nach Aldredge und Gotschalk ('In-situ settling behaviour of marine snow', Limnology Oceanography, 33, 339-351, 1988) aus der Dichte und Groesse berechneten Sinkgeschwindigkeiten in ruhendem Wasser, d.h. auch ohne Resuspension.
Das Projekt "Verbundvorhaben: Massenfluss von organischem Kohlenstoff, Naehrsalzen und Spurenelementen zwischen Sediment und Wasser der Mecklenburger Bucht - Teilprojekt B" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kiel, GEOMAR Forschungszentrum für marine Geowissenschaften durchgeführt. In Zusammenarbeit von 3 Instituten in Warnemuende, Hamburg und Kiel sollen neue Aspekte des Naehrsalz-, Kohlenstoff- und Spurenmetallkreislaufes in der Ostsee untersucht werden. Vor allem von der Einbeziehung des Massenflusses in partikulaerer Form werden neue und realistischere Bilanzen erwartet. Dies von Geomar beantragte Teilprojekt (7B) befasst sich mit der 'bodennahen Truebezone' (BTZ), untersucht den Partikelkreislauf zwischen Wasser und Sediment, inklusive der darin ablaufenden biologischen und chemischen Prozesse. Der biologische Anteil an den Transport-, Bildungs- und Aufloesungsprozessen soll quantifiziert werden. Hierzu sind neben intensiven Feldeinsaetzen Laborexperimente in Stroemungskanaelen und Haelterungsanlagen vorgesehen. Ein wesentliches Ziel ist, den Massenfluss zwischen anoxischen Sedimenten und noxischem Bodenwasser zu bilanzieren.
Das Projekt "Eutrophierung der Nord- und Ostsee, Teilvorhaben: Trends in der Naehrstoffkonzentration im Wasser der Kieler Bucht" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kiel, Institut für Meereskunde, Abteilung für Marine Planktologie durchgeführt. Untersucht werden sollen einerseits die Beziehungen zwischen dem hohen (anthropogenen) Naehrstoffeintrag und den im Wasser vorliegenden Naehrstoffkonzentrationen sowie der moeglicherweise erhoehten pflanzlichen Produktion (speziell des Planktons) im Bereich der Kieler und Mecklenburger Bucht, andererseits die moegliche ausloesende Wirkung jener Produktion fuer Sauerstoffdefizite in der Region. Zur Beurteilung der Naehrstoffsituation wird eine Trendanalyse durchgefuehrt. Satellitenaufnahmen sollen ergaenzende Informationen zur Abgrenzung verschiedener Wasserkoerper liefern; dies ist zugleich fuer eine Bewertung stark variierender Konzentrationsdaten zu Naehrstoffen und Biomasse von Bedeutung. Die im Wasser festgestellten Situationen und Prozesse werden in der Endphase der Untersuchungen mit landseitigen Einfluessen (Abwasser) und meteorologischen Faktoren korreliert.
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